No voy a decir que sea un coche fácil de conducir; tiene las reacciones de coche potente de tracción trasera (aunque sea tracción total), se mueve con rapidez y su motor lo hace muy veloz. Tiene el aplomo necesario para transmitir confianza en carreteras rápidas, el tacto necesario para sentir perfectamente en contacto de los neumáticos con el suelo y el punto de agilidad suficiente para enlazar a un ritmo alto las curvas lentas. No sé si un 911 será más o menos rápido en un circuito, pero lo que sí tengo claro es que es más difícil de conducir.

Donde sí me parece superior cualquier 911 a un Audi R8 es en la capacidad de frenada, al menos teniendo en cuenta como referencia nuestra unidad. El R8 que probamos tenía el tacto de freno de un coche normal y obtuvimos unas distancias de frenado corrientes (podría tener los frenos en mal estado, teniendo en cuenta el duro trato al que están sometidos los coches que las marcas ceden a los periodistas).

Que el R8 no exija una conducción atenta a sus reacciones no limita su faceta de deportivo; de hecho, lo que más me ha gustado del R8 es cómo se desenvuelve en carreteras de montaña. El Audi R8 no es un berlina de lujo muy potente, como lo es un BMW M6. Cuando conduje el M6 por una carretera muy lenta me daba la sensación de que no tenía la agilidad del R8, sobre todo en los giros más cerrados.

El R8 me parece excepcional por su estabilidad en carreteras medias y lentas. Tiene una dirección más bien lenta, sobre todo en el punto inicial de giro. Esto facilita que el coche no sea nervioso en línea recta ni en el punto inicial de giro. La dirección tampoco es muy sensible a las irregularidades del terreno; no tiene tendencia a «leer» las roderas que dejan los camiones en el lado derecho de algunas autopistas, u otras irregularidades.

A causa de que la dirección no es muy rápida, puede dar la sensación de que no entra en la curva como lo hace un Porsche, que la tiene muy directa. El R8 es de esos coches en los que prácticamente no hay que anticipar el giro y en los que resulta muy fácil trazar la curva, porque va por donde se apunta (que se apunte bien o mal no es cosa del coche). En ningún coche que haya conducido hasta ahora he experimentado tanta precisión entre el giro de volante y el efecto en la trayectoria, independientemente de la velocidad. No es una apreciación que compartamos todos en la redacción de km77.com, hay quien entiende que un 911 es más preciso, aunque también más sensible a los eventuales errores del conductor.

Una de las cosas que hace que sea asequible de conducir es que, una vez que está fuertemente apoyado en curva, es muy poco sensible a una deceleración brusca (al levantar el pie del acelerador) o a enlazar varias curvas seguidas. El R8 no se conduce con el acelerador como un 911 (es decir, se puede descolocar cuando en curva se libera presión sobre el acelerador de forma violenta). En este sentido, un R8 se parece más a un Porsche Cayman que a un Porsche 911.

En asfalto ondulado es más sensible al estado del suelo que el resto de los Audi de tracción total. En esas condiciones sí es más fácil notar el límite de adherencia de los neumáticos tanto por inercia a la entrada de la curva como por tracción a la salida. Da la impresión de que las ruedas pueden rebotar al pasar por los baches.

Nuestra unidad de pruebas, con 10.000 km, tenía una serie de ruidos al pasar por carreteras en mal estado que no me parecerían de recibo en un coche de 120.000 €. Seguramente el trato recibido en esos 10.000 km haya sido excesivamente duro.

El R8 tiene un sistema de tracción total diferente al del resto de los coches de Audi porque las ruedas delanteras apenas hacen fuerza (más información técnica). Por sus reacciones, el R8 es algo intermedio entre un coche de tracción total y uno de tracción trasera.

La motricidad del Audi es peor que la de Porsche. Si con el R8 se acelera a fondo a la salida de una curva lenta y con asfalto adherente, tiene tendencia a redondearla, incluso a sobrevirar o a perder capacidad de aceleración (esto último sólo en condiciones muy puntuales y con el asfalto en mal estado). En el 911 Carrera 4S la motricidad es tan buena sobre asfalto seco que no es raro que llegue a subvirar (arrastrando parcialmente las ruedas delanteras) si se acelera a fondo a la salida de curvas muy lentas (como pasa con cualquier coche con buena capacidad de tracción).

Parece que el R8 no tiene control de estabilidad porque funciona de tarde en tarde. Se puede desconectar únicamente el control de tracción (manteniendo el control de estabilidad) o se pueden desconectar ambos por completo. En un coche como el R8, donde el control de estabilidad apenas interviene, no me parece recomendable desconectarlo. Sí he encontrado alguna ventaja desconectando el control de tracción a la salida de horquillas algo deslizantes, porque en esas circunstancias salía con más aceleración (si lo que se busca es más aceleración, no más fidelidad en la trayectoria).

El funcionamiento del cambio de marchas manual del Audi R8 es un fallo grave. Tiene una rejilla metálica que guía a la palanca y en ciertas ocasiones, cuando el movimiento es longitudinal y transversal, la palanca puede golpear con alguna de las barras de la rejilla. No ocurre siempre, y con la práctica se reducen mucho los fallos si se mueve la palanca con fuerza y se marcan bien los recorridos; entonces, la sucesión de marchas es algo lenta.

En opción hay un cambio automático pilotado que se puede manejar manualmente mediante mandos secuenciales. Además, tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo, que cambia de marcha a un régimen del motor más alto. Otra función automática del cambio es el «control de salida», para realizar aceleraciones rápidas desde parado.

No es un coche cómodo para viajar, pero se puede conducir durante varias horas a un ritmo normal sin acumular demasiado cansancio. La suspensión es más bien dura, pero siempre y cuando las irregularidades no sean muy grandes y se conduzca a velocidad moderada, tiene una capacidad de absorción suficiente. Si, por el contrario, se conduce rápidamente por autopistas bacheadas, sí es incómodo porque la carrocería se mueve verticalmente con cierta violencia.

No hemos probado la suspensión opcional magnética que ofrece Audi; es posible que dé más comodidad en el ajuste más blando y haga al coche aún más adecuado para conducir rápidamente por curvas con buen pavimento.

Incluso conduciendo a un ritmo normal, hay que estar dispuestos a asumir una cierta cantidad de ruido de origen diverso, que limita, por ejemplo, una conversación clara por teléfono a través de la conexión «Bluetooth». La mayor fuente de ruido es el motor, que se oye incluso cuando no se acelera. También tiene un ruido claro de rodadura y a partir de 140 km/h se escuchan turbulencias a la altura de los tiradores de las puertas.

El R8 tiene un motor que es capaz de subir a más de 8.000 rpm con mucha fuerza (da la potencia máxima a 7.800 rpm) y que resulta contundente a casi cualquier régimen.

Recuerda a otros motores de inyección directa en que tiene una respuesta al acelerador muy directa, que hace que sea muy agradable de utilizar. De hecho tiene una fuerza a bajo y medio régimen que no tienen un BMW M3 ni un Porsche 911 Carrera S.

Su capacidad de aceleración corresponde a lo que cabe esperar de 420 CV, que es mucha. No obstante, si el objetivo es tener un coche que pueda acelerar todo los posible, no hace falta llegar a lo que cuesta este R8; un BMW M3 es sólo un poco más lento y cuesta 71.900 €. Bajando el nivel, un Audi S3 de 265 CV ha sido, según nuestras mediciones, sólo un 12 % más lento en acelerar hasta 120 km/h que el Audi R8. Donde más se notará la ventaja de potencia que tiene el R8 será a partir de una velocidad muy alta, cuando es precisa mucha potencia para vencer la resistencia aerodinámica.

Con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede llevar el R8, los desarrollos de transmisión son los mismos; curiosamente, va más bien corto de desarrollo final. Alcanza la velocidad máxima a unas 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 7.800 rpm). Probablemente a causa de esos desarrollos y a que la carrocería tiene una resistencia al avance relativamente alta (el factor de resistencia es 0,68 m²) el consumo es muy alto incluso en una utilización suave por carretera: gastó 12,6 l/100 km a una velocidad media de 125 km/h, por autopista con frecuentes y pronunciadas rampas. El consumo máximo que hemos medido en una carretera de montaña ha sido superior a 30 l/100 km.

El depósito de combustible que tiene de serie es de 75 l, opcionalmente y sin coste se puede poner uno de 90 l; estos 15 l extra son más que suficientes para dar una autonomía extra de unos 100 km, en una utilización normal. Nuestra unidad de pruebas tenía este depósito opcional, en dos ocasiones metimos unos 85 l cuando aún no estaba en la reserva, pero los últimos 15 litros siempre han entrado muy lentamente.

El manual de usuario del R8 tiene algunas indicaciones para una utilización del coche en circuito, recomienda subir la presión de las ruedas 0,3 bar, revisar los frenos y advierte que es aconsejable conducir suavemente después de cada uso intenso para refrigerar los elementos sometidos a alta temperatura. También advierte de que en esas condiciones sube el consumo de aceite, de neumáticos, y que el funcionamiento del control de estabilidad puede no ser adecuado en las curvas muy peraltadas.