La tracción total del Q7 es diferente a la de los otros modelos de Audi con motor delantero longitudinal (como el A6 o el A8). El Q7 tiene una caja de transferencia junto al diferencial central, conectado a él mediante una cadena (imagen). El Q7 no tiene reductora.

De la caja de transferencia sale el semieje hacia el diferencial delantero que, a diferencia de lo que ocurre en los turismos de Audi, está colocado a un lado del motor (el derecho en el sentido de la marcha). Por tanto, el semieje delantero izquierdo para por debajo del motor.

El Q7 estrenó un tipo de diferencial central asimétrico que no había utilizado Audi hasta ese momento. Se trata de un diferencial Torsen de tipo 3, que proporcina una distribución asimétrica de la fuerza. En condiciones normales, las ruedas delanteras hacen el 40 por ciento del par que impulsa al coche y las traseras, el 60. Este diferencial, como cualquier Torsen, tiene una relación de par que varía esta distribución de la fuerza cuando uno de los ejes tiene una adherencia insuficiente. Si es el eje trasero el que tiene una adherencia insuficiente, el delantero puede ejercer hasta el 65 por ciento del par de impulso. Si falta adherencia en las ruedas delanteras, el trasero puede hacer hasta el 85 por ciento.

El Q7, de serie u opcionalmente, puede llevar una suspensión con muelles neumáticos, similar a la de otros todoterreno. Con este dispositivo la altura de la carrocería puede variar 75 mm desde su posición más baja (165 mm al suelo) hasta la más alta (240 mm). Otros todo terrenos, también con suspensión variable en altura, pueden tener más distancia libre al suelo, como el Volkswagen Touareg (hasta 300 mm de altura libre), el Mercedes-Benz ML (hasta 291 mm) y o el Range Rover (hasta 281 mm).

La suspensión también limita los movimientos de balanceo. Actúa de tal forma que se opone a la inclinación de la carrocería. Además, mantiene constante el nivel de la carrocería independientemente de la carga que se transporte.

El conductor cuenta con cinco programas de suspensión seleccionables desde el «MMI»: «Dynamic», «Automatic», «Comfort», «Off-road» y «Lift». Los tres primeros están pensados para asfalto; cada uno varía la característica de los muelles y amortiguadores en función de la velocidad del vehículo. Los dos últimos son para usarlos fuera de carretera.

En el modo «Dynamic», además de una regulación que facilita una conducción más deportiva, la altura de la carrocería baja 35 mm cuando se circula a velocidades elevadas, para favorecer la estabilidad y mejorar el coeficiente aerodinámico.

Los dos programas para fuera de carretera son los llamados «Off-road» y «Lift». El primero aumenta 25 mm la altura de la carrocería sobre el nivel normal y se puede utilizar a velocidades de hasta 100 km/h. El segundo da una altura con respecto al suelo 60 mm mayor (240 mm en total), con lo permite superar más obstáculos.

La suspensión tiene una función que, mediante un botón, baja la carrocería (sólo la parte trasera) para facilitar la carga y descarga del maletero.

El control de estabilidad incluye varias funciones adicionales. Puede reconocer y limitar las posibles pérdidas de trayectoria del coche debido al remolque y el conductor cuenta con un modo fuera de carretera del «ESP». Se activa pulsando un botón y tiene varias funciones: se modifican diversos ajustes para lograr la mayor capacidad de tracción y se activan de forma automática el control de descenso de pendientes y el sistema antivuelco (interviene en maniobras en las que se corre el riesgo de volcar el vehículo y realiza las frenadas necesarias para estabilizarlo).