En el caso del Q7 no ha sido así. Tras pasar por la primera curva y ver lo poco que el coche se balancea y lo bien que sigue la trayectoria que marcamos con el volante, es muy fácil llevar un ritmo rápido sin temor alguno. De hecho, de los todo terreno que he conducido, tan sólo el BMW X5 y el Porsche Cayenne me parecen comparables al Q7(el Porsche es más ágil) en una carretera lenta: ni el Range Rover Sport Supercharged (prueba), ni el Volkswagen Touareg W12 (no he podido conducir el Mercedes-Benz ML).

Lo cierto es que al volante, si no tuviésemos una referencia de la altura a la que nos encontramos del suelo, nos podría dar la sensación de que estamos conduciendo un turismo de gran tamaño. Incluso en este tipo de vías va mejor que alguno de ellos, como el Chrysler 300C.

La unidad que hemos probado tenía la suspensión de muelles helicoidales. Con ella, el Q7 va algo duro, por lo que transmite al interior aquellas irregularidades que hacen trabajar con rapidez a la amortiguación.

En ciudad, el principal inconveniente son sus dimensiones (mide 5.086 mm de largo y 1.983 mm de ancho). Los carriles de algunas calles le quedan pequeños, resulta difícil encontrar un hueco de su tamaño para aparcarlo en la calle y muchos garajes son de acceso o maniobrabilidad imposible. Por ello, a quien esté pensando en comprarlo y sepa que va a sufrir alguno de los inconvenientes anteriores le recomendaría que lo meditase antes de decidirse por él.

Para facilitar su maniobrabilidad Audi ofrece, además del ya mencionado sistema de detección de obstáculos en el ángulo muerto, un asistente de aparcamiento con cámara trasera e indicaciones en pantalla (idéntico al que usa Toyota y Lexus pero con distintos gráficos). Me parece muy útil, no sólo por las indicaciones sino desde el punto de vista de la seguridad y comodidad que aporta durante las maniobras marcha atrás.

Si bien por asfalto resulta un todo terreno ejemplar, fuera de él las cosas cambian. Su tamaño, el elevado peso, un sistema de tracción sencillo (no tiene diferenciales bloqueables, es el control de estabilidad el encargado de frenar una rueda si patina) y una suspensión con poco recorrido impiden un funcionamiento eficaz en terrenos abruptos.

Además, los neumáticos de medida 275/45 montados en unas llantas de 20" que llevaba nuestra unidad no facilitaban nada la tracción en terrenos muy rotos o de baja adherencia. Para quien vaya a usar el coche por el campo, Audi oferta unos neumáticos un poco más acordes para ese uso: 235/60 R18.

Por pistas se defiende mucho mejor. Si hay muchos baches es claramente más incómodo que otros todo terreno por la dureza de la supensión, que en algunos casos sacude con fuerza a los ocupantes. A cambio, esa firmeza reduce en gran medida los movimientos de cabeceo de la carrocería, con lo que disminuye el riesgo de golpear con los bajos del paragolpes en el suelo; si el camino está en buen estado, se puede circular muy rápidamente.

El control de estabilidad funciona muy bien: sólo actúa cuando es necesario y en su justa medida. No es desconectable, pero tiene un modo de funcionamiento fuera de carretera que retrasa un poco su actuación y es capaz de detectar si desliza durante un descenso a baja velocidad, frenando en ese caso de forma automática el coche.

Los frenos, con unas pinzas de gran tamaño y seis pistones delante, detienen el Q7 en pocos metros según nuestras mediciones. Además, la resistencia a la fatiga es buena.

Por ahora, sólo lo hemos probado detenidamente con el motor turbodiésel de 233 CV. Desde octubre de 2007, Audi ha reemplazado este motor por una variante del mismo de 239 CV.

El de 233 CV movía con facilidad el coche, no consume mucho y tiene un funcionamiento agradable. Basado en el mismo motor que lleva el Audi A6 3.0 TDI y el Volkswagen Touareg V6 TDI, da 9 CV más que en aquellos y tiene un par de 500 Nm, el mismo que el Touareg y 50 Nm más que en el A6.

El rendimiento es lo suficientemente bueno como para que no nos haga pensar continuamente en la necesidad de optar por un motor más potente. Los adelantamientos se realizan sin problemas y los puertos de montaña que se pueden encontrar en nuestras autovías los sube con facilidad a la velocidad máxima legal en sexta velocidad.

Según se puede ver en nuestra tabla de mediciones, el Q7 (de 233 CV) era mucho más rápido que un Land Rover Discovery TDV6 2.7 de 190 CV (prueba de este modelo) y recuperaba en menos tiempo que un Range Rover Sport Supercharged (prueba) que tiene un motor de gasolina con compresor que da 390 CV.

Vibra poco al ralentí o en marcha y tiene un funcionamiento suave. Curiosamente, el ruido procedente del motor es claramente más perceptible en el Q7 que en Touareg. Además, el sonido del motor al acelerar a fondo es algo peculiar; un compañero de la redacción dijo que desde fuera parece más un motor V8 de gasolina y alta cilindrada que uno Diesel, apreciación con la que coincido.

El consumo de este motor me pareció bueno en toda circunstancia. En el recorrido que hago por autovía gastó 10,9 l/100 km; por ciudad y alrededores, sin tener especial cuidado con el acelerador, oscila entre 15 y 16 l/100 km. Que el consumo sea contenido unido a que el depósito tiene una capacidad de 100 l hacen que la autonomía del Q7 sea muy alta.

Este motor va asociado a un cambio automático «Tiptronic». Tiene seis velocidades que además se pueden seleccionar de forma manual, desplazando la palanca desde la posición «D» a un carril que hay a su derecha y dando toques longitudinales, hacia adelante para subir una marcha, hacia atrás para reducir. Tiene también una posición «S» en la que la gestión del cambio se vuelve más deportiva; con este programa, el cambio no introduce la marcha más larga posible y realiza los cambios de una marcha a otra a un régimen de giro mayor.