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Audi SQ5 TDI

 
Última actualización: 08-07-2014Alfonso Herrero (@alf_reguart)

El Audi SQ5 TDI es la versión más potente y costosa del Q5. Además, es el primer modelo de Audi con la denominación «S» que tiene motor Diesel —3.0 TDI de 313 CV — aunque no es la primera vez que Audi utiliza un motor de gasóleo para la variante más deportiva de un modelo, ya que con el Q7 hubo una versión V12 TDI de 500 CV (más información). En otros países hay un SQ5 con motor de gasolina de 354 CV.

El SQ5 está en venta desde octubre de 2012, a partir de 70 330 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Es 8430 € más costoso que un BMW X3, en su versión xDrive35d de 313 CV. La diferencia con un Mercedes-Benz Clase GLK, en su variante GLK 350 CDI de 265 CV supera los 12 900 € (ficha comparativa).

La mezcla de términos como todoterreno, Diesel y deportivo parece insoluble pero, en este caso, resulta parcialmente satisfactoria. Por sus neumáticos —de serie son 255/45 R 20, y en nuestra unidad 225/40 R 21; siempre con neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT— y suspensión rebajada, el SQ5 pierde capacidad «offroad» y es menos deportivo que un turismo de enfoque similar porque su centro de gravedad está más alto, pero es un vehículo con el que se puede disfrutar en una carretera de curvas y que, sin duda, tiene su punto fuerte en el motor.

Audi SQ5 TDI

El motor es un Diesel de seis cilindros en «V» con sobrealimentación por dos turbocompresores de diferente tamaño que están dispuestos en serie (más información técnica del motor y de su funcionamiento). Da la potencia máxima (313 CV) entre 3900 y 4500 rpm; el par máximo (nada menos que 650 Nm) lo logra desde tan solo 1450 rpm y lo mantiene hasta 2800 rpm. Lo destacaría por tres aspectos. El primero, por su capacidad de empuje a casi cualquier régimen de giro. Otro, lo moderado de su consumo dadas las prestaciones que da. Y por último, por la calidad del ruido, nada que ver con lo que se supone que es un motor Diesel.

Este motor va acoplado a un cambio automático. Si tuviese uno manual, el SQ5 sería un coche en el que se podría circular con agilidad en tres marchas distintas, despreocupándose casi por completo del cambio. Es decir, si la óptima fuese la tercera, no habría ningún problema en circular en cuarta o quinta por su sobresaliente capacidad de recuperación. En ciudad, por ejemplo, lo normal es que el cambio seleccione una marcha larga y que el motor gire a tan solo 1200 rpm. Si se acelera, sin hacerlo con la intensidad necesaria para que el cambio pase automáticamente a una marcha inferior, tan solo se perciben unas ligerísimas vibraciones (donde más se notan es en el retrovisor que va colocado en el parabrisas, ya que la imagen se ve menos nítida por el movimiento).

La respuesta del motor a los movimientos del pedal del acelerador es inmediata y, generalmente, impetuosa. En ciudad, sobre todo, conviene ser delicado con el pie derecho para no menear a los ocupantes. También hay que acostumbrarse a que el motor tiene una fuerza de arrastre grande sobre el cambio automático y, a baja velocidad, cuando se quiere detener el coche, hay que hacer un poco de más fuerza de la normal sobre el pedal del freno.

El SQ5 tiene el mando «Audi Drive Select» que permite elegir entre cinco configuraciones —Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual—. Cada programa modifica, en distinta medida, la asistencia de la dirección, la respuesta del motor y del cambio, la climatización y el sonido del escape (mediante una ramificación accesoria donde se ha integrado un actuador que modula el sonido).

Audi SQ5 TDI

El programa «Efficiency» trata de reducir al máximo el consumo. Reduce la asistencia de la dirección, selecciona marchas largas tempranamente, la respuesta del pedal del acelerador se suaviza y la climatización trabaja a menor intensidad. Entre usar este programa y el «Comfort» la principal diferencia se nota en la dirección, que se vuelve más suave. El modo «Auto» es eso, automático, y resulta, al menos a mí, difícil decidir cuándo utilizarlo (según el manual de usuario «proporciona tanto una sensación de confort como de dinamismo»). En el modo «Dynamic», la respuesta del motor es más vigorosa, el cambio pasa a una marcha superior a un régimen mayor, la dirección se endurece y el escape modifica su sonido, produciendo un tono más grave, acompañado en ocasiones de un gorgoteo al retener, que se asemeja más a un motor V8 que a un V6 Diesel. En el último programa disponible —«Individual»— el conductor puede ajustar por separado cuatro variables (motor/cambio, dirección, sonido del escape y el programador de velocidad).

Para mi gusto, cinco modos son excesivos ya que complica elegir el más adecuado. Yo he usado habitualmente —ciudad, conducción normal por carretera— el modo «Efficiency» y a la hora de probar el coche por carreteras reviradas el «Individual», ajustando el motor/cambio en modo deportivo y la dirección en modo confort (en el deportivo, la dureza que tiene me resulta excesiva y, sobre todo, muy artificial).

El SQ5 entra bien en las curvas y cambia de apoyo con facilidad, si bien, una vez que está fuertemente apoyado le cuesta variar la trayectoria si se tiene que meter un poco más de giro del volante porque la curva se cierra.

Hay dos tipos de direcciones, ambas con asistencia electromecánica. La de serie —con una desmultiplicación más bien normal (ni rápida, ni lenta), de 15,9 a 1— y la opcional con desmultiplicación variable en función del ángulo de giro del volante (entre 9,1 a 1 y 23 a 1). Esta dirección, que es la que tenía la unidad probada, tiene tan solo dos vueltas de volante con el coche parado.

Audi SQ5 TDI

La suspensión del SQ5 es estructuralmente idéntica a la de cualquier otro Q5, de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas. Pero es más dura y deja la carrocería 30 mm más cerca del suelo. Evita que la carrocería se mueva en los apoyos fuertes, bien sean transversales (balanceo) o longitudinales (cabeceo). Esto tiene una consecuencia negativa en el confort, puesto que copia las irregularidades de la calzada y las transmite a los ocupantes. No es una suspensión seca pero hay que tenerlo en cuenta al comprarlo puesto que por confort, la versión 3.0 TDI (245 CV) es preferible (ficha técnica comparativa).

El cambio de marchas automático de convertidor de par «Tiptronic» de ocho velocidades me parece comparable a un cambio de doble embrague por su rapidez de funcionamiento. Seguramente haya alguna diferencia de milésimas o centésimas de segundo a favor del doble embrague pero al conducirlo, al menos por carretera, esa diferencia es despreciable. Y cambia de relación con mucha suavidad. Además del modo automático, el conductor puede seleccionar las marchas manualmente, bien mediante la palanca o bien con las levas que hay en el volante (la derecha para subir, la izquierda para reducir).

El SQ5 TDI tiene tracción total permanente mediante un diferencial central de deslizamiento limitado. En condiciones normales —línea recta y misma adherencia en las cuatro ruedas— distribuye el par enviando un 40% al eje delantero y un 60% al trasero. En función de la adherencia el reparto puede variar, aumentando al 85% en el eje trasero o al 70% en el delantero. El funcionamiento es totalmente automático, no hay mandos que el conductor deba manipular. Como complemento a este sistema, hay otro —denominado «Torque Vectoring»— que ayuda a inscribir el coche en las curvas frenando la rueda interior. Este sistema no actúa como elemento de seguridad sino que su función es mejorar la agilidad. Actúa con suficiente sutileza para que al conductor le pase desapercibido su trabajo.

Según los datos proporcionados por Audi, el SQ5 TDI acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. El consumo medio homologado es de 6,8 l/100 km. Es un consumo 0,5 l/100 km superior al de la variante de 258 CV (ficha comparativa). Frente al único modelo que, actualmente, tiene unas características parecidas —BMW X3 xDrive35d de 313 CV—, el SQ5 TDI es más rápido pero consume más (ficha comparativa).

En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones) ha empleado 4,0 s, el mismo tiempo que un Nissan 370Z y más rápido que un Porsche Boxster PDK. Como comparación, el Volkswagen Touareg V10 TDI que se vendió de 2003 a 2010 y que tenía la misma potencia que el SQ5, tardó 5,6 s. La diferencia está en el peso, el SQ5 tiene una masa de 1995 kg y ese Touareg, 2611 kg (ficha técnica comparativa). El capó, el portón, algunos elementos estructurales y de la suspensión son de aluminio en el SQ5.

Audi SQ5 TDI

Donde no tiene rival el SQ5 es recuperando: un Audi RS 4 Avant (450 CV) tarda en 6ª (desarrollo de 37,5 km/h cada 1000 rpm) más tiempo en pasar de 80 a 120 km/h que el SQ5 en 8ª (desarrollo 63,2 km/h cada 1000 rpm). Y si se compara con un todoterreno Diesel como el BMW X5 xDrive40d (313 CV), el SQ5 tarda 9,4 s frente a 11,3 del BMW, ambos recuperando en 8ª (ficha técnica comparativa).

Además de correr mucho, el SQ5 frena muy bien. En la medición que hacemos de 120 a 0 km/h ha recorrido 49,6 metros, que es muy poco para un coche con carrocería de todoterreno. De hecho es el que mejor ha frenado de los que hemos probado en km77.com. Y también ha frenado más que deportivos como el BMW M3 (50 m), el Chevrolet Corvette (51 m) o el Audi R8 (52 m)

Hay algunas soluciones técnicas que ayudan a reducir el consumo como el sistema automático de parada y arranque en las detenciones y una bomba de aceite que varía la presión en función de las necesidades. En nuestra prueba de consumo —un trayecto de ida y vuelta por autovía, conduciendo con suavidad y logrando una media real de 120 km/h— ha gastado 8,2 l/100 km, casi lo mismo que un Range Rover Evoque 5p SD4 190 CV 4WD (8,3 l/100 km) o menos que un Audi Q5 hybrid de 245 CV (9,4 l/100 km).

El SQ5 TDI tiene una serie de elementos estéticos que lo distingue del resto de versiones de la gama. Así, cambian ligeramente los paragolpes y la parrilla, las carcasas de los retrovisores van pintados en color aluminio y tiene cuatro salidas de escape. Audi ofrece dos colores de carrocería exclusivos: «Azul Estoril» y «Negro pantera» (galería de imágenes). En el interior hay unos asientos deportivos tapizados en una combinación de napa y Alcantara. En opción se pueden recubrir con cuero (galería de imágenes).

Audi SQ5 TDI

El equipamiento de serie es muy abundante, aunque los sistemas de ayuda a la conducción más avanzados, como el de alerta por cambio involuntario de carril o el programador de velocidad activo, son opcionales. Esto también sucede con elementos como la cámara de visión trasera para facilitar las maniobras, la iluminación adaptativa —paso automático de luces cortas a largas—, los asientos con ventilación y calefacción, el acceso y arranque sin llaves, el techo panorámico de cristal o el dispositivo de recepción de radio y televisión digital, entre otros (ficha de equipamiento).

En nuestro comparador de seguros se pueden obtener presupuestos del coste del seguro. En el caso de un conductor de 47 años, que recorra unos 20 000 km anuales y aparque el coche en un garaje comunitario y que no haya dado un parte en los últimos seis años, la póliza con mejor relación entre calidad y precio es la de Mapfre, que tiene un coste de 2058 euros. Da cobertura a todo riesgo sin franquicia. La más asequible es de Mutua Madrileña y cuesta 1566 euros. Su puntuación es 4,3 puntos sobre 10, mientras que la de Mapfre tiene 8,37 puntos de calidad.

En el comparador es posible obtener presupuestos de más de veinte compañías adecuando los datos con precisión al conductor.


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