Por la suavidad de sus reacciones recuerda a cualquier otra berlina de Aud. Por cómo se desenvuelve en una carretera lenta, es preferible a un A6. Paro para lo bueno y para lo malo, no tiene la agilidad de los mejores coches deportivos, como un Mazda RX-8. En una autopista, con el A5 se puede viajar prácticamente con el confort y el descanso de una buena berlina. Si la carretera tiene muchos baches, creo que un A5 es preferible a un BMW Serie 3 Coupé porque es menos sensible al estado del suelo.

El Audi A5 tiene de serie una suspensión a la que llama deportiva, es equivalente, más o menos, por su dureza, a la que tienen en opción otros modelos de Audi.

No obstante, creo que el A5 responde bien en carretera no sólo por la suspensión que tiene, quizá también a otros factores: Audi ha cambiado en el A5 la disposición de algunos elementos mecánicos utiliza en sus coches con motor longitudinal (como un A4 o un A6, más información) para que vaya menos peso por delante del eje delantero.

La adherencia es alta; en parte el resultado puede ser así de satisfactorio porque los neumáticos que tenía nuestra unidad de pruebas eran los opcionales de medidas 245/40 18. No sabemos cómo va el A5 con los neumáticos de serie, ni con las llantas de 19 pulgadas que puede tener en opción. Tampoco hemos probado a fondo un A5 con tracción delantera, ni con la suspensión deportiva «S Line» que puede tener en opción.

La unidad del Audi A5 que hemos probado ha frenado mejor que casi todos los coches probados por km77. Hay dos cosas importantes a la hora de valorar la capacidad de frenada de un coche; lo que frena en frío y lo que frena después de un uso intenso y continuado.

Cuando los frenos están fríos, el A5 se puede detener en unas distancias muy cortas, desde 120 km/h ha necesitado sólo 49 m. Un buen dato para un coche de este tipo serían 51 ó 52 metros: la diferencia no es muy grande en términos absolutos, pero lo interesante es que prácticamente ningún coche que hemos medido en km77.com baja de 50 m (que es lo que necesita un Porsche Cayman). La resistencia al calentamiento del A5 es normal y más que suficiente para conducir con rapidez sin preocuparse mucho por el estado de los frenos, aunque comparativamente ha sido peor que la frenada en frío. Un dato curioso es que después de nuestro recorrido habitual por carreteras lentas, los cuatro frenos echaban humo (cuando lo normal es que sólo lo hagan los delanteros); eso quiere decir que en el A5, los frenos traseros contribuyen con efectividad a detener el coche.

Hemos probado en profundidad el A5 con motor V6 Diesel de 3,0 l y 239 CV, con cambio manual de seis velocidades, y puntualmente, el V6 3,2 l de 265 CV con cambio automático «multitronic».

El Diesel tiene una capacidad de aceleración sobresaliente y su consumo puede ser muy bajo. Por estos dos valores el Diesel me parece muy recomendable, más que el de gasolina. Gastó 7,0 l/100 km haciendo un recorrido a partes iguales entre autopista y carreteras amplias de doble sentido a una media de 113 km/h y puede bajar de 7,0 l si se conduce a una velocidad muy próxima a la máxima permitida.

Aunque el Diesel puede acelerar mucho, no siempre la potencia está disponible porque hasta unas 1.800 rpm el motor no tiene mucha fuerza; desde ahí hasta unas 4.000 rpm la aceleración es intensa. Pese a esa relativa falta de fuerza, el A5 arranca sorprendentemente bien desde parado: puede comenzar la marcha en una pendiente de más del 15% de desnivel con sólo levantar el pie del embrague. Es decir, difícilmente se calará saliendo desde parado, pero tampoco tiene mucha capacidad para acelerar con soltura hasta que el motor suba un poco de régimen.

Dado lo bien que arranca, no me parece muy necesario el sistema de ayuda de arranque en rampa. Éste se conecta desde un botón situado al lado del freno de estacionamiento eléctrico.

El sistema de arranque en cuesta del Audi A5, tiene la característica de que permite soltar el freno durante todo el tiempo que se esté parado en una cuesta y además, da igual que sea en pendiente ascendente o descendente. Otros sistemas de arranque en cuesta únicamente sujeta el coche durante unos instantes antes de que comenzar la marcha cuando el conductor ya ha engranado la primera.

Este sistema tiene la característica de que, cuando está activado (se hace mediante un botón), detiene el coche antes de que nos paremos por completo. Nos ha parecido que este sistema no siempre es capaz de detener el coche con mucha suavidad, sobre todo en pendientes pronunciadas.

En el V6 3.2 de gasolina con cambio «Multitronic» tiene un funcionamiento muy bueno, aunque no tiene la fuerza del Diesel. Su caja de cambios admite un uso completamente automática de variador (sin relaciones fijas entre la velocidad del coche y el régimen del motor), o bien secuencialmente con ocho relaciones fijas.

En cualquier caso, me ha gustado mucho por la rapidez y suavidad con que funciona este cambio automático. Por ejemplo, si está conectado el modo manual y la octava velocidad, al acelerar a fondo puede bajar hasta la marcha más corta posible con una rapidez sorprendente.

Que sea así de rápido se agradece en las maniobras de adelantamiento, donde prácticamente no es necesario preocuparse de anticipar la maniobra para comenzar en la marcha adecuada. Además, que tenga ocho marchas garantiza que en casi cualquier circunstancia el cambio puede llevar el motor a un régimen donde se consigue la mayor aceleración (si es necesario) o mantenerlo a un régimen muy bajo para circular a velocidad sostenida (el A5 V6 3.2 tiene una octava con un desarrollo de 62,9 km/h cada 1.000 rpm, que es muy largo).

Los faros pueden ser de doble xenón que iluminan muy bien (esta opción incluye luces de marcha diurna, proyectada por una tira de diodos que están integrados en el faro (imagen), no separados (como en el Audi S6) y distinto al sistema de iluminación diurna que llevan el A4 y el A6, que utilizan una bombilla halógena.

Con estas luces de marcha diurna, Audi ha hecho que la función estética sea tan importante como la práctica: es una de las cosas que más llama la atención a los peatones y a otros conductores.

También puede tener un sistema de iluminación en curva, varios sistemas de ayuda al aparcamiento (uno con cámara trasera y guías para facilitar la maniobra).