Información de la transmisión

La tracción es permanente a las cuatro ruedas. El diferencial central (de tipo Torsen) está ajustado para que, en condiciones normales de adherencia, las ruedas delanteras hagan el 40% de la fuerza y las traseras el 60%.

El diferencial trasero «deportivo» opcional (imagen) tiene un sistema que permite variar (mediante un embrague multidisco, controlado por un actuador electro hidráulico, situado en cada semieje posterior) el reparto de par motor (o fuerza del motor) entre los dos ejes de salida.

Este sistema actúa tanto en fases de retención como en aceleración. Puede pasar toda la fuerza del motor a una sola rueda; por ejemplo, en curvas muy cerradas puede transmitir toda la fuerza la rueda exterior para ayudar a girar más el coche.

No se trata de un diferencial autoblocante cuyo objetivo es mejorar la capacidad de tracción cuando se pierde adherencia, sino de un sistema para ayudar a girar el coche, al estilo de un sistema de dirección en el eje posterior (Imagen). Mi sensación es que la dirección en las ruedas posteriores es más útil para guiar el coche en curvas a baja velocidad, con piso deslizante por ejemplo, y el diferencial es más útil para conseguir que el coche entre mejor en la curva a alta velocidad.

En función del grado de giro de la dirección, de la aceleración transversal, el ángulo de guiñada, la velocidad y otros parámetros medidos por los sensores del ESP, la unidad de control calcula el porcentaje de reparto de fuerza entre las ruedas en cualquier situación.

El incremento de la fuerza se realiza mediante un sistema de desmultiplicación adicional, con corona y planetarios, en cada uno de los semiejes, y un embrague a la salida que transmite o no la fuerza adicional.

Información del motor

Audi denomina al motor «TFSI». Dentro de Audi, bajo esta denominación hay varios tipos de motores: con turbocompresor y con compresor volumétrico (como es el caso del S4 y el A6).

Las bancadas del motor forman una V a 90º. Entre medias de las bancadas va colocado el compresor volumétrico (de tipo Roots y puede girar hasta 23.000 rpm). El aire de admisión está enfriado por dos intercoolers. Da un par máximo de 440 Nm constante entre 2.500 y 4.400 rpm.

Según Audi: «Al contrario que en otras soluciones, el compresor se ubica detrás de la válvula de mariposa del acelerador. En deceleración, con la válvula de mariposa cerrada, el compresor se encuentra en un espacio al vacío; debido a la baja densidad sus rotores giran giran con menor resistencia y por tanto consumen una energía menor». La presión máxima absoluta de sobrealimentación es de 1,8 bar.

Los inyectores, de seis orificios, introducen la gasolina directamente en la cámara de combustión a una presión máxima de 150 bar. El sistema permite hasta tres fases de inyección en cada ciclo. La relación de compresión es de 10,3 a 1. Según Audi, esta relación es posible gracias a la inyección directa y al modo de inyección, que enfría la cámara y reduce la tendencia a la detonación.