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El Giulietta no comparte la plataforma con el Fiat Bravo ni con el Lancia Delta, tan sólo algunas pequeñas partes. Alfa Romeo ha utilizado aceros de alta y muy alta resistencia en algunas zonas (los laterales inferiores que quedan debajo de las puertas) y materiales ligeros —magnesio en la pieza que hace de soporte al salpicadero— y Xenoy (un plástico con una capacidad de absorción de energía muy alta en relación a su peso) —en el travesaño sobre el que se apoya el paragolpes trasero—.
La suspensión también es nueva. Delante es de tipo McPherson (imagen), hecha con aluminio (que supone un ahorro de 4 kg); detrás hay una multibrazo (imagen), con un brazo longitudinal —también hecho de aluminio y que incluye el buje; 10 kg de ahorro— y dos transversales. El 147 tenía delante un paralelogramo deformable y detrás McPherson (más información). La piezas que normalmente son de goma y que hacen de aislante entre la suspensión y la carrocería son de un plástico que disminuye el ruido.
La dirección es de asistencia eléctrica. Tiene dos piñones, uno que enlaza directamente el volante con la cremallera; el otro, es movido por el motor eléctrico. Alfa Romeo ha recurrido a esta solución para que tenga buen tacto.
1.750 TBi 235 CV
 Es un motor de gasolina de inyección directa (a 150 bar, mediante inyectores de siete orificios), con sobrealimentación, distribución variable en la admisión y el escape. Da 235 CV a 5.500 rpm y 340 Nm a 1.900 rpm (con selector DNA en modalidad «Dynamic»).
La potencia específica es muy alta pero sobre todo lo es el par: 134 CV/l y 194 Nm/l, respectivamente. El motor 2.0 TFSI, en su variante más potente, que es la de 272 CV que tiene el Audi TT S, tiene una potencia específica ligeramente mayor (137 CV/l) pero peor par (176 Nm/l).
El Alfa Romeo 159 tiene una variante de este motor con menos potencia (200 CV; ficha técnica).
Sistema «MultiAir»
Este sistema de distribución variable lo lleva, al menos por ahora, el motor de gasolina de 170 CV que tiene 1.368 cm³ e inyección indirecta.
En un motor de gasolina, la mariposa de la admisión (que es la válvula que controla la entrada de aire al motor) es un elemento causante del menor rendimiento frente a uno Diesel por las pérdidas que genera (alrededor de un 10%). El motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el aire cuando la mariposa no está completamente abierta.
Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa válvula. BMW lo lleva haciendo desde hace años en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema electromecánico «Valvetronic», que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las válvulas, además de su alzada (más información del sistema «Valvetronic»). El Grupo Fiat comienza a hacerlo en 2009 mediante un sistema electrohidráulico.
Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan. Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.
 El sistema «MultiAir» introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisión y la válvula, lo que hace que el movimiento de la válvula de admisión no esté directamente relacionado con el de la leva.
Funciona de la siguiente forma: el árbol de levas acciona un pistón. Éste está conectado hidráulicamente con un depósito, controlado por una válvula electromagnética. Este depósito está a su vez comunicado con las dos válvulas de admisión del cilindro (imagen del conjunto).
Cuando la válvula electromagnética está cerrada, el fluido del depósito actúa como un cuerpo sólido transmitiendo el movimiento del árbol de levas. Cuando la válvula electromagnética se abre, desaparece esa unión «rígida» entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la primera se cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre hay un freno hidráulico).
Controlando la apertura y cierre de la válvula electromagnética, Alfa Romeo ha configurado los siguientes modos de funcionamiento (imagen):
1.- Potencia máxima: la válvula electromagnética está siempre cerrada y la apertura de las válvulas de admisión sigue la evolución de la leva mecánica (como en un motor con distribución normal), optimizada específicamente para obtener la máxima potencia a regímenes altos (tiempos prolongados de apertura de las válvulas).
2.- A bajas revoluciones y plena carga: la válvula electromagnética se abre anticipadamente para cerrar la válvula de admisión. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.
3.- Carga parcial del motor: la válvula de admisión comienza su apertura más tarde y se cierra antes de lo normal.
4.- Cerrando la válvula electromagnética cuando las válvulas de admisión comienzan a abrirse por el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto de apertura máxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de turbulencia elevado dentro de los cilindros.
5.- Es posible hacer que las válvulas de admisión se abran dos veces en un ciclo (operación llamada «Multilift»). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de combustión en cargas y a regímenes muy bajos.
Cambio automático TCT
 Es un cambio que permite prescindir del pedal de embrague y evita la necesidad de que el conductor tenga que seleccionar las marchas, aunque no elimina esa posibilidad. Consta de tres ejes y dos embragues, uno acoplado al eje de las marchas impares y otro con las pares. Cuando el coche está en movimiento, un embrague está acoplado y el otro no pero, en el eje que corresponde a este último, ya está engranda una marcha. Ésta puede ser una mayor, si la centralita interpreta que el próximo cambio va a ser ascendente, o menor en el caso contrario. Así el tiempo necesario para el cambio de marchas es menor, solo hay que abrir un embrague y cerrar el que ya tiene la marcha engranada.
Los discos de embrague no están sumergidos en aceite, se trata por tanto de una caja seca. La DSG de siete relaciones también es seca (la de seis es húmeda). Que no haya aceite elimina una fuente de pérdidas por rozamiento y también disminuye el peso, que es 81 kg (según Alfa Romeo 10 kg menos que una automática de convertidor de par o de variador continuo).
La selección de marchas y el accionamiento de los embragues se hace por medio de un ciruito hidráulico. Tres válvulas solenoides accionan los embragues y las otras dos los pistones que mueven las horquillas La bomba es eléctrica, lo que permite que la caja funcione cuando el motor está parado debido al dispositivo «Start&Stop». |
