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Su relación entre estabilidad y comodidad de suspensión es parecida, para mi gusto no tan lograda, a la del Volkswagen Golf (uno de los mejores coches de este tamaño en este aspecto).
Aunque tiene un tacto muy bueno que lo hace muy agradable de conducir en todo tipo de carreteras, no tiene la agilidad de reacciones de un Mazda3, un BMW Serie 1 ni del 147.
Nos ha parecido que da mucha confianza a quien lo conduce porque, incluso forzando la situación con el coche muy apoyado, la parte trasera no tiene movimientos bruscos que puedan asustar. El control de estabilidad es de serie y no es desconectable. En una conducción rápida y fina no molesta porque no entra en funcionamiento si no es estrictamente necesario.
 La suspensión de serie tiene un ajuste tirando a firme, pero hace del Giulietta un coche cómodo porque mantiene una buena capacidad para absorber las irregularidades de la carretera. Un Golf con suspensión normal también es un coche cómodo, pero transmite los baches a los ocupantes con algo más de intensidad, sobre todo cuando el asfalto está muy bacheado.
Hemos conducido las dos versiones del Giulietta con 170 CV, una con motor de gasolina y otra Diesel, ambos sobrealimentados. El de gasolina tenía el paquete Sport que va asociado a una suspensión más firme (y que deja la carrocería más cerca del suelo) y a unos neumáticos de mayor tamaño (225/45 R17 frente a las de 205/55 R16).
En un puerto de montaña, a un ritmo fuerte, con el de gasolina se podía ir más rápido. Al ser la suspensión ligeramente más firme, los movimientos verticales de la carrocería eran algo más cortos. En curvas enlazadas tomadas a velocidad elevada, el Giulietta 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV perdía menos la trayectoria; algo que también ocurría en virajes muy cerrados (horquillas), donde la versión con motor Diesel subviraba más.
Los neumáticos eran de distinta marca (Continental ContiPremiumContac 2 en el Diesel y Pirelli Cinturato P7 para el de gasolina). En ambos casos no se trata de neumáticos de altas prestaciones.
Todos los Giulietta tienen el mando que Alfa Romeo denomina «Alfa DNA». Este interruptor, colocado por delante de la palanca del cambio, tiene tres posiciones: «Dynamic», «Normal» y «All Weather».
 En el primer caso, el control de tracción permite cierto deslizamiento de las ruedas al acelerar y se activa la función electrónica («Q2») que simula el funcionamiento de un diferencial autoblocante.
Además, el motor tiene una respuesta notablemente más contundente ya que se aumenta el par máximo disponible y la dirección tiene un tacto más firme. El modo «All Weather» está previsto para circular con cadenas o sobre nieve.
La dirección es completamente nueva (más información). Nos ha gustado su tacto y lo directa que resulta, aunque no llega a transmitir el contacto de las ruedas con el asfalto tanto como otros modelos semejantes. En cualquier caso, es mejor que la que utiliza Fiat en el Bravo.
2.0 JTDm-2 de 170 CV y 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV
Los dos motores nos han gustado mucho. Por la fuerza que tienen, por lo agradables que son de utilizar —empujan con fuerza desde muy pocas revoluciones, el 2.0 JTDm-2 desde 1.500 rpm—.
La respuesta del 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV es igual de enérgica o más, aunque menos suave, que la que tienen un Audi A3, un SEAT León o un Volkswagen Golf con los motores «TFSI» de potencia semejante.
El Giulietta Diesel de 170 CV tiene una respuesta más suave, e igual de contundente, que la de un Audi A3 o un Volkswagen Golf 2.0 TDI. No obstante, no llega al nivel de suavidad y silencio de un Mégane 2.0 dCi de 160 CV.
El ruido que hacen es agradable en el caso del de gasolina, principalmente por el escape, y poco molesto en el Diesel.
 Hemos hecho el mismo recorrido con los dos coches. El consumo, tras unos 100 km aprovechando en muchas zonas la máxima capacidad de aceleración que podían dar los motores, ha sido muy diferente: el ordenador de viaje de la versión de gasolina indicaba 16,2 l/100 km; el del Diesel, menos de 10 l/100 km.
Es una diferencia muy grande que puede ser definitiva a la hora de elegir uno u otro. Cuando podamos probar con más detenimiento estas dos versiones, comprobaremos si hay tanta diferencia de consumo en nuestro recorrido de referencia.
Por las prestaciones, si hay diferencia, es lo suficientemente pequeña para que no sea definitiva conduciendo ambos por carretera, tanto en las aceleraciones como recuperando desde 5ª y 6ª marcha.
El cambio del Giulietta de gasolina iba mejor que el del Diesel. En éste había que vencer una pequeña resistencia al pasar de una marcha a otra que lo hacía más lento y algo menos agradable de utilizar. No sé si sería un fallo de esa unidad concreta.
1.750 TBi 235 CV Quadrifoglio Verde
Esta versión, que es la más potente de la gama, la hemos probado profundamente (más información) y lla condujimos en circuito durante la presentación a la prensa del Giulietta. No es el mejor sitio para probar un coche que se va a utilizar exclusivamente por carretera salvo para compararlo en el mismo circuito con otros modelos (que no es el caso).
 El motor es muy contundente en su respuesta y empuja con fuerza desde bajas revoluciones hasta el corte de inyección, que se produce antes de que se acerque a 7.000 rpm. El coche llevaba más de una hora dando vueltas al circuito y tanto los neumáticos como los frenos estaban muy calientes. Aún con todo, estos últimos conservaban una buena capacidad de frenada.
El tacto de la palanca, al cambiar de una marca a otra, no es el típico de un cambio en el que el recorrido está perfectamente definido pero se maneja con mucha suavidad y es suficientemente rápido.
En alguna curva del circuito se podía apreciar el funcionamiento del sistema electrónico que simula el trabajo de un diferencial autoblocante («Q2»), aunque no podríamos precisar si lo hace mejor o peor que uno mecánico (habría que compararlo en el mismo coche).
En el blog hay algunos detalles sobre el circuito de Balocco, donde hemos conducido el Giulietta «Quadriflogio Verde».
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