El tacto de conducción del Scénic es muy agradable en la versión «esprit alpine» que es la única que he probado. Esta versión de equipamiento sólo está disponible con la batería de 87 kWh y el motor de 218 caballos de potencia.
Existen cuatro modos de conducción, «Eco», «Comfort», «Sport» y «Personal», opciones que afectan principalmente a la respuesta del acelerador y a la dureza del volante. El primer día que lo conduje, bajo un diluvio, no fui capaz de notar las diferencias entre la dureza del volante de los modos «Comfort» y «Sport». A la mañana siguiente, ya con el asfalto seco y actuando sobre el volante con un solo dedo empujando los radios, aprecié una pequeñísima diferencia de resistencia del volante al giro, pero tan pequeña que dudo mucho que en una conducción normal, con las dos manos agarradas al volante, el conductor más sensible pueda apreciarlo. La diferencia de respuesta en el pedal del acelerador, por contraste, es notable.
El único aspecto en el que tengo dudas razonables sobre la conveniencia de comprar el Scénic es por los datos de consumo que he obtenido. El primer día, bajo el diluvio, en modo de conducción «Comfort», durante un recorrido por autovía y por carreteras de montaña con curvas, a buen ritmo pero bajo el diluvio, lo que significa una velocidad normal sobre el asfalto seco, el consumo ha superado los 30 kWh cada 100 km. Tendremos que medir el consumo en nuestros recorridos habituales por autovía y también en entorno urbano, para dar una cifra equiparable a la del resto de los coches que probamos. Hasta entonces, el dato que doy conviene ponerlo en cuarentena, pero sí supone un aviso preliminar de alerta. El coeficiente aerodinámico, Cx, del Scénic es alto para un coche eléctrico: 0,30; y el factor de penetración aerodinámico es de 0,75, una cifra elevada que seguro que influye negativamente en las cifras de consumo a velocidades habituales en autovía.
Los modos de conducción no afectan a la respuesta del coche en apoyo y en curvas. No he tenido la oportunidad de probarlo en seco, pero en mojado el aplomo y la respuesta del coche me ha parecido excelente. La dirección es rápida y con buen tacto. Suave, pero da buenas sensaciones al conductor. Habrá que confirmar que en asfalto seco el balanceo no resulta excesivo, pero no lo parece. También sobre los frenos, si bien en mojado nunca se les exige tanto y las frenadas son más suaves, mi impresión inicial es que se trata de uno de los mejores tactos de freno que he probado en coches 100% eléctricos. No tengo datos de frenada y la confirmación del tacto tendremos que realizarla una vez podamos probar el coche en nuestros recorridos y mediciones habituales.
Mediante las levas situadas en el volante, se pueden elegir cuatro grados diferentes de retención al levantar el pedal del acelerador. Desde circular si retención alguna, que suele ser la opción que prefiero para circular por carretera para conseguir buenos consumos, hasta la opción en la que prácticamente no es necesario tocar el pedal del freno y que, utilizado en bajadas, sirve para recuperar el máximo de energía sin tener que usar el pedal.
De los sistemas de ayuda a la conducción he dedicado tiempo al programador de velocidad activo con centrado de carril. Este sistema sólo se puede activar con una velocidad mínima de 30 km/h. Posteriormente, una vez activado, el sistema sigue activo aunque el coche de delante se detenga y vuelva a arrancar. Por tanto, es utilizable a menos de 30 km/h si hay un coche delante, pero no si se quiere fijar la velocidad a 20 km/h (por una limitación en ciudad, por ejemplo). Sin embargo, al llegar a una rotonda, aunque no haya ningún coche delante, sí reduce la velocidad de forma automática para entrar en la rotonda con seguridad. Una vez dentro de la rotonda, el sistema empieza a acelerar automáticamente y sin guiado por los carriles de la rotonda, por lo que el conductor debe tomar el control.
El principal inconveniente que he encontrado en el sistema es que le cuesta una eternidad localizar las líneas del carril. En ocasiones no las localiza nunca y en otras ocasiones, en el mismo punto y con las mismas condiciones de luz, sí las encuentra. Pero en ninguna ocasión ha sido una operación rápida. En ocasiones ha tardado medio minuto y en otras más de dos minutos. He probado a diferentes velocidades y sospecho que a mayor velocidad, 70 u 80 km/h, es capaz de localizar las líneas de carril con mayor celeridad que cuando circulamos a 40 o 50 km/h. Pero como el comportamiento es errático, no me atrevo a aseverar que exista un patrón de comportamiento fiable.
Una función de este sistema consiste en poder circular orillado por un costado del carril a velocidades inferiores a 30 km/h. Me volví loco intentando activar esta función, pero no lo conseguí. Finalmente, pregunté cómo se activa y para hacerlo parece que es necesario dirigir con el volante el coche hacia uno de los laterales del carril y mantenerlo en esa posición durante unos segundos. A partir de ese momento el coche, siempre que no se superen los 30 km/h circulará orillado en el carril. Me parece una función absurda y con un sistema de activación absurdo. Con lo que cuesta que el sistema de centrado localice las líneas de carril y con lo que cuesta poder circular a menos de 30 km/h con este sistema, las poquísimas veces que queramos orillarnos, por ejemplo para que pase un vehículo de emergencias, en el cien por cien de las ocasiones lo haremos a mano. Si para activarlo ya tienes que hacerlo a mano durante unos segundos, lo normal será seguir a mano y normalmente sobrepasar la línea del carril para dejar paso al camión de bomberos. Si el sistema funcionara exquisitamente bien, quizá tendría sentido probar nuevas filigranas como esta para enseñarla a los amigos; pero la probabilidad de que el coche te haga quedar mal delante de los amigos roza el riesgo absoluto.
Otra de las funcionalidades a la que no le veo utilidad es utilizar el espejo retrovisor interior como pantalla para ver las imágenes captadas por la cámara posterior. Con lo bien que funcionan los espejos retrovisores, utilizarlos como pantalla de las imágenes captadas por la cámara trasera no aporta más que inconvenientes. Quizá tenga sentido si algún día un bulto enorme situado en la parte posterior impide la visión directa del espejo, pero salvo días rarísimos, sólo por el problema de orientar perfectamente la cámara, que para hacerlo con precisión absoluta hay que hacerlo normalmente en marcha, mejor olvidarse de esta función.
Un último detalle que no me ha gustado es que el ordenador de viaje no acumula información de dos recorridos diferentes y por tanto no puedes mantener información prolongada durante un mes, por ejemplo, si a la vez quieres conocer el consumo un día cualquiera en un recorrido distinto o en condiciones distintas, por ejemplo con más frío o más calor.
Sí me parece acertado y sensato el indicador de autonomía que tiene en cuenta el consumo teórico mínimo y el consumo real durante los últimos 70 kilómetros. Con ese indicador sabes hasta donde puedes llegar si cambias de forma de conducir y te pones a ahorrar lo más que sepas. Ese consumo mínimo teórico, en un futuro según Renault, tendrá en cuenta datos como la velocidad del viento, que serán datos suministrados por Google. También podrá tener en cuenta datos como el número de pasajeros, temperatura exterior y otros condicionantes que influyen en la cifra real de consumo.