El Defender SVX es una edición especial, limitada a 1.300 unidades para todo el mundo, que conmemora el 60 aniversario de este todoterreno.
Está basado en las versiones del Defender 90, es decir, el que tiene carrocería corta. De los Defender de chasis largo (110 y 130), no hay versión SVX. Más informaciónde la gama Defender.
Hay dos variantes posibles, una con techo de lona («Soft Top 90», 50.790 €) y otra con carrocería cerrada y acristalada («Station Wagon 90», 37.800 €). La versión con techo de lona lleva un arco metálico de color plateado por el exterior de la carrocería. Este arco sirve como elemento de protección en caso de vuelco y como armazón para soportar la capota (que es de color negro).
Lo que distingue al Defender SVX
Todos los SVX tienen detalles específicos en la carrocería y de equipamiento. Los estribos son tubulares, las llantas son de aleación y hay un protector para la para los bajos de la carrocería hecho de aluminio (para la parte frontal y el depósito). Además, el estilo de la parrilla frontal es completamente distinto al resto de los Defender y lleva techo solar. Los pilotos también cambian porque utiliza diodos luminosos (LED), salvo para los intermitentes. Tiene un sistema de sonido Clarion, conexión «USB», otra para «iPod» y navegador Garmin Nuvi. El pomo de la palanca de cambios es de metal y algunos mandos tienen un acabado específico. Los asientos delanteros son Recaro y contrastan con lo espartano que es el habitáculo del Defender.
Algunos detalles sobre sus cualidades dinámicas
Salvo por los detalles de aspecto y equipamiento mencionados anteriormente, el SVX es prácticamente equivalente al resto de los modelos de la gama Defender con carrocería corta.
El SVX tiene el mismo motor que el resto de los Defender del año modelo 2007. Es de cuatro cilindros turbodiesel de 122 CV. Este motor en el Defender tiene fuerza suficiente; puede acelerar con relativa agilidad hasta una velocidad no muy alta, por ejemplo hasta unos 110 km/h, pero no a partir de ahí (tiene mucha resistencia aerodinámica al avance). Tiene fuerza a bajo régimen, algo importante para una utilización en campo. Su funcionamiento muy áspero y ruidoso en casi cualquier circunstancia.
Los Defender están orientados para un uso por zonas lentas y complicadas. Ahí puede dar buen resultado porque tiene una altura libre al suelo grande (245 mm), ángulos característicos muy buenos y una caja de marchas lentas que multiplica mucho la fuerza del motor. (Su reductora es de 2,7 a 1). La mayor parte de las rampas que es capaz de subir el Defender, se pueden afrontar con el motor prácticamente al ralentí sin necesidad de acelerar (en parte porque el motor tiene un sistema que autorregula la cantidad de combustible que se inyecta para evitar que se cale). Con los neumáticos que tiene de serie la motricidad es buena, salvo si hay mucho barro.
Tiene tracción total permanente. Para conectar la reductora hay circular a una velocidad máxima de 8 km/h. Además se puede bloquear el diferencial central para mejorar la capacidad de tracción sobre superficies muy blandas. También es útil bloquear el funcionamiento normal de este elemento por ejemplo en un cruce de ejes, porque de esa manera es capaz de avanzar con mayor facilidad.
Los diferenciales delantero y trasero no tienen bloqueo mecánico (es curioso que un coche con un planteamiento tan orientado al campo no pueda tenerlo). Para cumplir esta función está el control electrónico de tracción, que frena la rueda que se queda en el aire para que el coche puede seguir avanzando (y nos ha parecido que funciona muy bien).
El Defender no es adecuado para pistas de tierra donde se pueda circular a cierta velocidad, porque en esas circunstancias es torpe y lento de reacciones. 
Algunos detalles sobre su interior
Entre los vehículos que se pueden matricular como turismo, el Defender es quizá el que da menos comodidades a los ocupantes.
Del interior se salvan los asientos, fabricados por Recaro, que sujetan bien y dan un buen apoyo a la espalda. Sin embargo el puesto de conducción tiene carencias importantes, especialmente para personas altas. Por ejemplo, como el asiento no se puede retrasar mucho y el volante está muy pegado a la ventanilla, hay a quien la pierna se le quedará casi encajada entre la puerta y el volante.
Sea el conductor de la talla que sea, echará en falta un apoyo para el pie izquierdo y que haya que hacer menos fuerza para accionar el embrague.
El Defender tiene soluciones poco frecuentes, pero muy útiles si realmente se le da el tipo de utilización para el que está concebido. Por ejemplo, los espejos retrovisores tienen dos posiciones posibles. En una de ellas quedan muy separados de la carrocería; dicha posición está pensada para conducir tirando de remolques de gran tamaño sin necesidad de añadir espejos accesorios. Otra cosa interesante es que el tapizado que hay a los pies de los ocupantes de las plazas delanteras está hecho para que se pueda desmontar (va sujeto con grapas de plástico), de tal manera que se pueda limpiar el vehículo con facilidad si, por ejemplo, está manchado de barro. Lo que no está previsto para ser desmontado es el tapizado de la superficie de carga (toda la que está detrás de los asientos delanteros).
Para proteger partes eléctricas de la humedad en los vadeos, la caja de fusibles auxiliar y la batería están colocadas en una especie de compartimento cuya tapa es la propia banqueta de los asientos (que se desmontan con facilidad). La caja de fusibles principal está debajo de la columna de dirección.
La calidad de un vehículo de este tipo creo que deber ser considerada en términos de su resistencia al paso del tiempo, y de eso no tenemos datos. Si nos referimos a las habituales consideraciones de materiales y ajustes, el Defender sale mal parado. Al menos en nuestra unidad de pruebas el aislamiento que la carrocería da del exterior es precaria: entró agua por las ventanillas y por el techo solar después de lavarlo con una pistola a presión y en carretera a cierta velocidad y con fuerte viento lateral entraban pequeñas corrientes de aire por diversos sitios.