En un recorrido por autovía con tráfico denso, para hacer una media de 140 km/h ha gastado 9,6 l/100 km. Es un consumo equivalente al que tienen otros modelos de potencia semejante y algo más pequeños. El consumo máximo que hemos medido ha sido por carreteras lentas a ritmo rápido y utilizando con mucha frecuencia toda la capacidad de aceleración del coche: 15,4 l/100 km; podría gastar aún mas si va por autopista a un crucero superior a 200 km/h (donde sea posible), pero no mucho más.
La aceleración que puede alcanzar este modelo es grande, aunque el peso del coche en condiciones de homologación es 1.928 kg. La aceleración de 80 a 120 km/h ha sido prácticamente la misma que la de un Audi A6 3.0 TDI 225 CV (con tracción total y cambio automático), un coche algo más ligero y algo más potente que el 300C 3.0 CRD.
El empuje del motor es suave y muy uniforme. No se siente desde dentro del coche como un motor áspero ni ruidoso, pero los hay más suaves y silenciosos (por ejemplo, el V6 de Audi). Cuando más se nota el característico sonido a Diesel de este motor en este coche es al ralentí, incluso en caliente, y al acelerar en frío. Es algo que también ocurre con este motor en el E 320 CDI.
La caja de cambios es automática de cinco velocidades con un mando secuencial de bloqueo (más información sobre distintos tipos de cajas de cambio). Es decir, con la palanca se pueden eliminar marchas, pero no seleccionaras; por esa razón no se pueden hacer mediciones de recuperación. Por ejemplo, si se selecciona la posición «3», pueden entrar cualquiera de las tres primeras, según la carga del motor y la velocidad del coche.
Aunque se hayan eliminado marchas con el mando secuencial, si el motor llega a un régimen de 4.200 rpm y el conductor continúa acelerando, el cambio pasa siempre a una marcha más larga. Creo que es un procedimiento acertado porque el sistema de bloqueo sigue teniendo utilidad (asegurar la retención del motor o impedir que seleccione marchas largas en ciertas condiciones), pero impide que se interrumpa la aceleración si el cambio está bloqueado.
No tiene interruptor de «kick-down», que sirve para engranar la marcha más corta posible; es muy infrecuente que un cambio automático no lo tenga. Si se pisa a fondo el acelerado, no obstante, el cambio selecciona la marcha más corta posible en ese momento.
Los desarrollos de transmisión me parecen adecuados, aunque cinco marchas ya parece poco (los modelos de este tipo con cambio automático tienen seis o siete); DaimlerChrysler ha preferido reservar la excelente caja 7G-Tronic para la marca Mercedes-Benz. Con un desarrollo en sexta de 56,9 km/h cada 1.000 rpm, se puede sostener un crucero de 140 km/h a menos de 2.500 rpm. Si se echa de menos una caja con más marchas no es porque el desarrollo final sea corto, sino porque el salto entre marchas es grande.
A diferencia de lo que dice en otros manuales de coches hoy en día, que recomiendan no calentar el motor con el coche parado para limitar la emisiones, en el la sección «Puesta en marcha normal – Motores Diesel» (no en la de los de gasolina) especifica que «Cuando arranque el motor, déjelo funcionar en ralentí unos 30 segundos antes de conducir. De ese modo el aceite circulará y lubricará el turboalimentador».