{"id":97,"date":"2010-03-25T10:45:47","date_gmt":"2010-03-25T09:45:47","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=97"},"modified":"2021-03-31T20:13:16","modified_gmt":"2021-03-31T18:13:16","slug":"fangio-vaccarella-bagration","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/fangio-vaccarella-bagration\/","title":{"rendered":"Fangio, Vaccarella, Bagration…"},"content":{"rendered":"

En alguna pr\u00f3xima entrada, aunque no me comprometo a fijar fecha, voy a arriesgarme a entrar en un tema muy bonito, que ya fue tratado por Javier Molt\u00f3<\/strong>, y que dio lugar a buen n\u00famero de comentarios. Me refiero a lo de \u201c\u00bfqu\u00e9 es conducir bien?\u201d; asunto sobre el que, por mi parte, ya he escrito a lo largo de los a\u00f1os en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n, porque realmente me parece muy interesante. Pero, a fin de dejar algo m\u00e1s de tiempo entre una y otra entrada sobre el mismo tema, y puesto que en el blog siempre lo hay para volver sobre ello cuando se quiera, voy a tocar en esta ocasi\u00f3n otro tema, colateral al antes citado; y que es, ni m\u00e1s ni menos, que la oportunidad de ver en acci\u00f3n a un aut\u00e9ntico gran conductor, lo cual tiene un doble efecto beneficioso: una cura de humildad respecto al propio nivel, y un est\u00edmulo para intentar perfeccionarse. Uno de los aspectos m\u00e1s apetecibles de la profesi\u00f3n de informador del motor es tener, al menos de vez en cuando, la oportunidad de sentarse como pasajero con alguno de los realmente grandes del mundo del volante. A lo largo de la pila de a\u00f1os que llevo en ello, he tenido la fortuna de cumplir este sue\u00f1o en repetidas ocasiones; pero no voy a ponerme ahora a recitar un rosario de nombres, todos ellos gloriosos, sino a centrarme en un tr\u00edo de an\u00e9cdotas que reflejan muy bien, al menos a mi parecer, lo que puede aprenderse o al menos admirar (y siempre guardando las distancias), al ver en acci\u00f3n a un consumado piloto.<\/p>\n

Una de las ocasiones fue en Sicilia<\/strong>, sobre el recorrido de la a\u00f1orada Targa Florio<\/strong>: presentaba Ford<\/strong> su Sierra XR-4 2.8i<\/strong> de propulsi\u00f3n trasera (el del enorme aler\u00f3n posterior) sobre dicho trazado, y hab\u00edan tenido la feliz idea de invitar a la ya retirada gloria local y m\u00e1xima referencia en dichas carreteras: Nino Vaccarella<\/strong>, triunfador repetidas veces de la prueba, y a quien tanto Ferrari<\/strong> como Porsche<\/strong> se rifaban para ponerlo al volante de sus coches y as\u00ed asegurarse un buen resultado, cuando no la victoria absoluta. El bueno de Nino, con santa paciencia, dio varias veces la vuelta a los 72 km del monta\u00f1oso circuito rutero de las Madonie, llevando cada vez a tres periodistas, primero asustados, luego asombrados y finalmente encantados. Conviene recordar que Vaccarella resid\u00eda en Palermo, la capital de Sicilia; donde ejerc\u00eda, cuando no participaba en alguna competici\u00f3n, y hasta que se jubil\u00f3, como profesor en un instituto de ense\u00f1anza media. As\u00ed que, durante a\u00f1os y a\u00f1os, cuando a media tarde acababa de dar clases, cog\u00eda su coche particular (en sus primeros tiempos un Fiat<\/strong> \u201cMillecento\u201d, antes de la aparici\u00f3n del 124), y se iba a darle una o dos vueltas al circuito, para memorizarlo; y as\u00ed d\u00eda tras d\u00eda, durante a\u00f1os. Se puede suponer la ventaja que, sobre un recorrido tan largo y tortuoso, supon\u00eda esto frente a pilotos que ven\u00edan de fuera, por mucho que hubiesen participado en a\u00f1os anteriores.<\/p>\n

\"Fiat<\/p>\n

En efecto, pudimos comprobar que se lo sab\u00eda de memoria; y mientras tanto, a toda velocidad, nos iba detallando todos y cada uno de los puntos m\u00e1s peliagudos de un trazado con m\u00e1s de tres veces la longitud, y bastante m\u00e1s del triple de curvas, del justamente famoso Nordschleife<\/strong> o \u201cinfierno verde\u201d de N\u00fcrburgring<\/strong> (22,8 km en aquellos tiempos); naturalmente, una vez en Caltavuturo<\/strong>, no falt\u00f3 la referencia a la famosa y cerrad\u00edsima curva dentro del pueblo con el espejo circular tantas veces inmortalizado en otras tantas fotos, con un coche de carreras enga\u00f1osamente empeque\u00f1ecido por la convexidad del espejo. Resultaba asombrosa la enga\u00f1osa facilidad con la que una conjunci\u00f3n de absoluto conocimiento del terreno y una destreza de primer orden pod\u00edan dar lugar a una conducci\u00f3n tan geom\u00e9tricamente limpia en su trazada, aprovechando cada palmo de la carretera, pero sin ninguna aparente brusquedad. Nino nos explic\u00f3 que \u00e9l pr\u00e1cticamente se hac\u00eda el circuito completo, salvo la larga recta de boxes (a cuyo inicio, y cada vez que un coche la enfilaba, tiraban un petardo y se gritaba \u00a1macchina!), sujetando el volante s\u00f3lo con la mano izquierda y con la derecha sin soltar el pomo de la palanca de cambios, tal era la frecuencia de manejo del mismo que la cantidad y proximidad de curvas exig\u00eda.<\/p>\n

La segunda experiencia volvi\u00f3 a ser en otra isla italiana, Cerde\u00f1a<\/strong> en este caso. En esta ocasi\u00f3n el coche presentado era la segunda versi\u00f3n del Lancia Delta Integrale<\/strong> (la de 185 CV, horquillada entre la primitiva de 165 CV, y las dos posteriores, la de 200 CV y el \u00faltimo \u201cDeltona\u201d de 215 CV). Y el piloto con el que compart\u00ed coche era \u201cel Pr\u00edncipe\u201d, o sea Jorge de Bagration y Mukhrani<\/strong>, leg\u00edtimo heredero del trono de Georgia<\/strong>, recientemente fallecido en aquellas tierras cauc\u00e1sicas. Antes de seguir con la an\u00e9cdota, me permitir\u00e1n los blogueros que divague sobre este gran amigo, para m\u00ed el piloto m\u00e1s completo (junto con Salvador Ca\u00f1ellas<\/strong>) que ha habido en Espa\u00f1a<\/strong> en las \u00faltimas d\u00e9cadas. De origen georgiano por l\u00ednea paterna e italiano por la materna, Jorge (ya hu\u00e9rfano) se cri\u00f3 desde ni\u00f1o en Espa\u00f1a de la mano de su abuelo; muy joven empez\u00f3 a correr en moto, pero pronto se pas\u00f3 a las cuatro ruedas. Como la gran mayor\u00eda de los pilotos de aquellos tiempos, era multidisciplinar: compiti\u00f3 en subidas en cuesta, en rallyes y en circuitos, tanto con turismos como monoplazas. De estos \u00faltimos, en concreto, guardo de por vida un recuerdo indeleble, en forma de cicatriz en una pierna; en el Circuito del Jarama<\/strong> entr\u00f3 en boxes durante unos entrenamientos con su Tecno de F\u00f3rmula 3<\/strong>, los mec\u00e1nicos le hicieron algunos ajustes y luego ten\u00eda que volver a salir, pero era preciso arrancarlo a empuj\u00f3n. As\u00ed que all\u00ed nos reunimos unos cuantos que est\u00e1bamos a mano, y empujamos; como no era f\u00e1cil encontrar un buen apunto de apoyo (el carburador vertical de un cuerpo, en realidad un Weber doble cuerpo con el otro cuerpo eliminado, era mejor no utilizarlo como punto de apoyo), acab\u00e9 empujando por el arco de seguridad, agachado y medio de lado, para no meter las piernas por delante de la rueda trasera cuando arrancase. Total, que acab\u00e9 peg\u00e1ndole un patada a la boca de salida del tubo de escape, que todav\u00eda estaba pero que muy caliente, pues la parada hab\u00eda sido muy r\u00e1pida. Aunque por encima del pantal\u00f3n, me hizo una quemadura de forma semicircular cuya cicatriz blanquecina todav\u00eda conservo, aunque ya apenas visible.<\/p>\n

\"Lancia<\/p>\n

Cuando abandon\u00f3 la competici\u00f3n activa; Jorge pas\u00f3 a ser el Jefe de Prensa de Fiat y Lancia<\/strong> en Espa\u00f1a (en Alfa Romeo<\/strong> lo era Luis Villamil<\/strong>, as\u00ed que el Grupo Fiat Auto ten\u00eda unos responsables de prensa de ilustre ejecutoria deportiva, puesto que Luis todav\u00eda segu\u00eda compitiendo, y durante muchos a\u00f1os). En esa \u00e9poca tuve ocasi\u00f3n de intimar todav\u00eda m\u00e1s con Jorge, y cuando se fue a vivir a Marbella<\/strong>, todos los a\u00f1os (durante bastantes) mi mujer y yo baj\u00e1bamos a visitarles a \u00e9l y a Nuria del orden de un par de veces al a\u00f1o. Hasta el punto de que, ya muy al final, en alguna ocasi\u00f3n nos confes\u00f3: \u201csois los \u00fanicos que ven\u00eds a verme\u201d.<\/p>\n

Pero volvamos a Cerde\u00f1a, y a la presentaci\u00f3n del Integrale. Como casi todos los grandes pilotos, Jorge era bastante desconfiado respecto al resto de los conductores; as\u00ed que antes de verse obligado a emparejarse con el \u00faltimo que quedase suelto, me pidi\u00f3 que fu\u00e9semos juntos. Yo sal\u00ed primero, y despu\u00e9s de unos cuantos kil\u00f3metros y m\u00e1s que suficientes curvas, le ped\u00ed que lo cogiese \u00e9l, aunque en teor\u00eda \u00e9ramos los periodistas quienes deb\u00edamos conducir; pero todav\u00eda quedaba la tarde (est\u00e1bamos yendo del aeropuerto al hotel, para comer) y la ma\u00f1ana siguiente. As\u00ed que Jorge se puso al volante, deshaci\u00e9ndose en excusas acerca de que no ten\u00eda pr\u00e1ctica con la tracci\u00f3n integral, puesto que \u00e9l siempre hab\u00eda corrido con coches de tracci\u00f3n a dos ruedas: delantera (MINI<\/strong> y Lancia Fulvia<\/strong>), \u201ctodo atr\u00e1s\u201d (Fiat Abarth<\/strong> y Porsche 911<\/strong>), cl\u00e1sicos (BMW 2002<\/strong>, Ford Capri<\/strong>, Alfa GTAm<\/strong>) o de motor central (Lancia Stratos<\/strong> y monoplazas); pues menos mal que no ten\u00eda pr\u00e1ctica\u2026<\/p>\n

Nos quedaban unos treinta kil\u00f3metros para el hotel, y m\u00e1s curvas que un cordel de diez metros metido en un bolsillo; Jorge se fue animando progresivamente (y no es que hubiese empezado despacio, precisamente), y aquello se convirti\u00f3 en toda una demostraci\u00f3n de pilotaje del varias veces Campe\u00f3n de Espa\u00f1a de Rallyes, frenando con el pie izquierdo. Pero cuando nos faltaban unos cinco kil\u00f3metros para llegar, levant\u00f3 el pie y empez\u00f3 a quejarse de que el Integrale cada vez se iba m\u00e1s de morro, y se lo achac\u00f3 a que los neum\u00e1ticos se estaban degradando. Si mal no recuerdo, del modelo primitivo al que est\u00e1bamos probando se hab\u00eda pasado de unas 185\/60-14 a una pulgada m\u00e1s de llanta, o sea a unas 185\/60-15, o quiz\u00e1s 185\/55-15; una anchura de secci\u00f3n que hoy nos parecer\u00eda rid\u00edcula, pero as\u00ed eran las cosas antes de la actual hipertrofia de gomas superanchas. Pues bien, al aparcar en el hotel me dirig\u00ed al frontal del coche para echar un vistazo a las gomas, y al momento llam\u00e9 a Jorge: \u201cVen a ver lo que has hecho\u201d; los hombros de las dos ruedas delanteras estaban ense\u00f1ando los alambres, as\u00ed que no era extra\u00f1o que el coche morrease. Todo lo que se le ocurri\u00f3 decir fue: \u201cPues tampoco le he apretado tanto\u201d. En la salida, las gomas estaban nuevas, o casi; y en cuanto a presi\u00f3n de hinchado, los mec\u00e1nicos de Lancia ya sab\u00edan muy bien lo que ten\u00edan que hacer para unas pruebas en terreno monta\u00f1oso, as\u00ed que iban m\u00e1s que suficientemente hinchadas; prueba de ello es que, en los primeros kil\u00f3metros, el coche se comportaba de maravilla. Pero esto es una muestra de lo que un piloto de alto nivel puede hacer, cuando se desmelena, con unos neum\u00e1ticos de serie por buenos que estos sean; en aquel caso concreto, creo recordar que unos Michelin MXV-2<\/strong>.<\/p>\n

La tercera an\u00e9cdota de presenciar en vivo y en directo la actuaci\u00f3n de un maestro del volante tuvo como protagonista nada m\u00e1s y nada menos que a Juan Manuel Fangio<\/strong>, el inmortal \u201cChueco\u201d. Mercedes<\/strong> presentaba en Sevilla<\/strong> su primer Clase E, a partir de un cortijo situado en la zona de Los Palacios<\/strong>, y el recorrido, en un largo bucle cerrado con salida y retorno al cortijo, iba hacia el Sur<\/strong>, hacia Villamart\u00edn<\/strong> por la Sierra de Montellano<\/strong>; un trazado mixto, no muy monta\u00f1oso pero de continuas colinas, rasantes y curvas de todo tipo, siempre por carreteras secundarias con muy poco tr\u00e1fico. Como en el caso de Sicilia, hab\u00eda un piloto invitado, que era Fangio, quien tras de sus dos a\u00f1os con Mercedes (1954 y 1955), siempre estuvo muy ligado a la marca, de la que tuvo una concesi\u00f3n en Argentina; pese a sus cinco t\u00edtulos mundiales, eso fue lo que sac\u00f3 en limpio, y poco m\u00e1s. El caso es que, en un momento dado, se organiz\u00f3 que Fangio cogiese un coche (concretamente el E-300<\/strong> de seis cilindros) y les diese una vuelta por el recorrido de pruebas a algunos periodistas. Hubo carreras pedestres, y los cuatro m\u00e1s r\u00e1pidos consiguieron meterse en el coche; yo entonces cog\u00ed un E-230<\/strong>, tambi\u00e9n de gasolina pero de cuatro cilindros, y pens\u00e9 para mis adentros: casi mejor verle conducir desde detr\u00e1s, sigui\u00e9ndole; y as\u00ed fue.<\/p>\n

Solo que, en cuanto dejamos la N-IV<\/strong> y cogimos carreteras secundarias, el paso comenz\u00f3 a avivarse. Yo iba ya con la lengua fuera, y el \u201cabuelo\u201d (por entonces ten\u00eda setenta y no s\u00e9 cuantos a\u00f1os) apretaba m\u00e1s y m\u00e1s; me \u201ctragu\u00e9\u201d no s\u00e9 cuantas curvas, bloque\u00e9 las ruedas en frenada otras tantas, se me cruz\u00f3 el coche en alguna que otra ocasi\u00f3n, y apenas si pod\u00eda mantener el ritmo del de delante, y eso que en carretera abierta es mucho m\u00e1s f\u00e1cil seguir que abrir pista. Lo curioso es que quien la abr\u00eda, o sea Fangio, daba la impresi\u00f3n de ni despeinarse: como si tuviese un pacto con el diablo, parec\u00eda adivinar una carretera que no hab\u00eda transitado en su vida. Al llegar a un rasante, unas veces frenaba y otras no, y era justo lo que hab\u00eda que hacer; las curvas las dibujaba, y eso que el coche iba despatarrado con el peso de los cinco ocupantes, y no tuvo ni un mal modo en ning\u00fan momento, mientras yo iba de cuneta en cuneta corrigiendo la trayectoria continuamente. Claro que, a fin de cuentas, \u00e9l era Fangio y yo era, simplemente, yo; el caso es que, mal que bien, consegu\u00ed retornar al cortijo a su rebufo, y aparcamos los coches. Los cuatro ocupantes se bajaron, le agradecieron el paseo y se fueron; yo esper\u00e9 discretamente a que acabasen, y entonces me acerqu\u00e9 a saludarle, y expresarle mi admiraci\u00f3n por la aparente facilidad con la que hab\u00eda conducido.<\/p>\n

\u201cAs\u00ed que er\u00e1s vos quien me segu\u00eda; pues ya me ten\u00eda aburrido e intent\u00e9 despegarle, pero no pude; vos manej\u00e1s muy r\u00e1pido\u201d. Procur\u00e9 no hincharme como un pavo real ante el cumplido, y tampoco consider\u00e9 oportuno decirle que, por seguirle, estuve a punto de irme al campo unas cuantas veces. Ya puestos, pegamos la hebra y me coment\u00f3 unas cuantas cosas de inter\u00e9s. Como, por ejemplo, y a preguntas m\u00edas sobre su m\u00edtica carrera en Nurburgring en 1957, cuando con su Maserati 250-F<\/strong> bati\u00f3 varias veces seguidas (y por varios segundos cada vez) el r\u00e9cord del circuito, para acabar adelantando en la \u00faltima vuelta a los Ferraris de Collins<\/strong> y Hawthorn<\/strong>, me dijo que fue algo que nunca hab\u00eda hecho nunca tan al l\u00edmite, y que al bajarse del coche se jur\u00f3 a s\u00ed mismo que nunca volver\u00eda a hacer. Recuerdo que Hawthorn coment\u00f3 luego que, cuando por los retrovisores le vio llegar, se dijo a s\u00ed mismo: \u201cSi no me aparto me va a pasar por encima\u201d.<\/p>\n

\"Maserati<\/p>\n

Tambi\u00e9n me coment\u00f3 la diferencia entre los monoplazas de sus tiempos y los del momento actual (sobre los \u201980s), con motor central. \u201cPor entonces llev\u00e1bamos volantes muy grandes y las ruedas eran estrechas, as\u00ed que la direcci\u00f3n era muy suave; por el contrario, las cajas de cambio se iban poniendo m\u00e1s y m\u00e1s duras al calentarse, y a veces se acababa con la palma de la mano en carne viva\u201d. Lo cual me record\u00f3 que Piero Taruffi<\/strong>, en su libro \u201cLa Conducci\u00f3n en Competici\u00f3n<\/strong>\u201d, comentaba que su costumbre, todas las ma\u00f1anas, era leer el peri\u00f3dico y luego lo enrollaba y lo iba girando entre ambas manos hasta destrozarlo por completo, para endurecer y encallecer las palmas de las manos, por lo mismo que dec\u00eda Fangio. Al cual le pregunt\u00e9 por la extra\u00f1a y muy comentada an\u00e9cdota que le ocurri\u00f3 en Silverstone<\/strong> en 1954, con el Mercedes carenado de F\u00f3rmula 1<\/strong>, cuando acab\u00f3 con las dos aletas delanteras abolladas por chocar con los barriles met\u00e1licos (vac\u00edos, claro) que hab\u00edan puesto par marcar el \u201cpico\u201d de las curvas. Hasta el punto de que se lleg\u00f3 a comentar que Fangio no sab\u00eda conducir coches carrozados, sino monoplazas con las ruedas descubiertas. Silverstone era en origen, y sigue siendo, un aer\u00f3dromo militar de la II Guerra Mundial<\/strong>, a base de rectas (las pistas de aterrizaje y rodaje) y curvas bastante simples, las de empalmar dichas pistas. Con una raya de pintura blanca hab\u00edan marcado la pista, pero adem\u00e1s, para que nadie cortase el v\u00e9rtice, hab\u00edan puesto un barril m\u00e1s o menos en el \u201cpico\u201d (o apex, seg\u00fan los anglosajones) de la curva.<\/p>\n

Se ri\u00f3 mucho record\u00e1ndolo, y me dio la explicaci\u00f3n: \u201cLlev\u00e1bamos neum\u00e1ticos diagonales, con mucha deriva; ceder un palmo en el pico de la curva supon\u00eda acabar dos metros m\u00e1s abierto a la salida, as\u00ed que yo fui d\u00e1ndoles toquecitos a los barriles hasta apartarlos un poco. Los dem\u00e1s se guiaban, m\u00e1s o menos, por la raya blanca; pero yo, una vez apartados los barriles, me ce\u00f1\u00eda a ellos, pisando la raya, y pod\u00eda cortar la curva y tomarla un poco m\u00e1s r\u00e1pido, sin irme fuera a la salida\u201d. Naturalmente, explicarlo parece muy sencillo, pero darle a un barril a cerca de 200 km\/h, por muy vac\u00edo que est\u00e9, para apartarlo un poco abollando la aleta, pero sin cargarse la direcci\u00f3n, exige una finura de trayectoria y una sangre fr\u00eda que tan solo \u201cEl Chueco<\/strong>\u201d y muy pocos m\u00e1s de la \u00e9poca (tan vez Stirling Moss<\/strong>) eran capaces de conservar. \u201cLo que no sab\u00edan, o se olvidaban lo que dijeron eso de los coches carenados, es que yo tengo en el cuerpo muchos m\u00e1s miles de kil\u00f3metros pilotando coches con carrocer\u00eda que monoplazas\u201d.<\/p>\n

En efecto, durante toda la d\u00e9cada de los \u201930s y casi toda la de los \u201940s, Fangio (como la mayor\u00eda de los grandes pilotos argentinos de la \u00e9poca, tal que los hermanos G\u00e1lvez<\/strong> y \u201cEl Cabez\u00f3n o Gordo\u201d Froil\u00e1n Gonz\u00e1lez<\/strong>) hab\u00eda participado en innumerables y largu\u00edsimas competiciones de los \u201cTurismo de Carretera<\/strong>\u201d (\u201calb\u00f3ndigas\u201d les llamaban), una especie de hot-rods pero no para aceleraci\u00f3n en l\u00ednea recta, sino para uso rutero. En ese momento me puse serio, y le dije que yo ya lo sab\u00eda, en concreto por un hecho tr\u00e1gico (me reconoci\u00f3 que era el recuerdo m\u00e1s dram\u00e1tico de su vida), ya que mi segundo apellido (Urrutia) coincide con el del copiloto que muri\u00f3 en sus brazos cuando en el Per\u00fa<\/strong> (iban nada menos que hasta Colombia<\/strong>, en su frontera con Panam\u00e1<\/strong>), se salieron de la carretera y all\u00ed estuvieron, tiempo y tiempo, hasta que llegaron las asistencias. Con esta nota triste acab\u00f3 mi pl\u00e1tica con uno de los m\u00e1s grandes pilotos de la historia, si no el mayor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En alguna pr\u00f3xima entrada, aunque no me comprometo a fijar fecha, voy a arriesgarme a entrar en un tema muy bonito, que ya fue tratado por Javier Molt\u00f3, y que dio lugar a buen n\u00famero de comentarios. 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