{"id":9252,"date":"2016-05-21T23:06:43","date_gmt":"2016-05-21T21:06:43","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=9252"},"modified":"2021-03-31T19:52:53","modified_gmt":"2021-03-31T17:52:53","slug":"prueba-de-consumo-213-mazda-2-1-5-g-115-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-213-mazda-2-1-5-g-115-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (213): Mazda-2 1.5-G 115 CV"},"content":{"rendered":"

Una vez m\u00e1s, aqu\u00ed tenemos una prueba en la que no hab\u00eda pensado: obsesionado por probar el Mazda-2 con el turbodiesel 1.5D, me hab\u00eda olvidado de la existencia de la variante con 115 CV del 1.5G, hasta que desde Mazda me recordaron que ten\u00edan disponible una unidad de este \u00faltimo. Y hace unos pocos d\u00edas, en la presentaci\u00f3n del Mazda-3 con el motor 1.5D, confirmaron que este \u00faltimo motor no se traer\u00e1 a Espa\u00f1a en el Mazda-2, puesto que con el repunte de los nuevos motores de gasolina, le demanda de los segmento B turbodiesel ha ca\u00eddo bastante, si bien sigue fuerte en los segmentos C y D. De modo que inmediatamente acept\u00e9 la oferta de probar esta versi\u00f3n \u201calto de gama\u201d del Mazda-2, y aqu\u00ed est\u00e1 el resultado.<\/p>\n

\"Aunque

Aunque se trate de un segmento B de cuatro metros, el interior del Mazda-2 tiene el empaque de un coche serio, como si pretendiese competir con su hermano mayor el Mazda-3 (s\u00f3lo hasta que se aprecia la diferencia de tama\u00f1o).<\/p><\/div>\n

<\/p>\n

Pero antes de entrar en contar detalles espec\u00edficos de dicha versi\u00f3n, me permitir\u00e1n que, como en otras ocasiones, proceda a autoplagiarme unos cuantos p\u00e1rrafos de la prueba anterior con el motor de 90 CV, ya que el Mazda-2 es un coche lo bastante peculiar como para que merezca la pena centrar correctamente la personalidad del modelo, antes de pormenorizar aspectos concretos de cada una de sus variantes. Y lo dicho hace unos cuantos meses sigue siendo vigente, por lo cual no tiene sentido volver a redactar lo mismo con palabras distintas. As\u00ed que all\u00e1 van las citas:<\/p>\n

\u201cEl nuevo Mazda-2 \u2013y en este caso lo de nuevo no es hablar por hablar -puesto que pr\u00e1cticamente se trata de un coche nuevo casi al 100%- es un reci\u00e9n llegado al segmento B, y con argumentos de peso, ya sea en cuanto a calidad percibida, mec\u00e1nica o equipamiento. Uno de sus objetivos es transmitir la sensaci\u00f3n de que pertenece a un segmento superior; aunque esta afirmaci\u00f3n ya es t\u00edpica, con la pretensi\u00f3n, explicitada en ingl\u00e9s, de ser de la \u201cnext generation\u201d o \u201cnext segment\u201d. Argumento similar es tambi\u00e9n el de ofrecer mucho m\u00e1s equipamiento del habitual en un segmento B. Como es l\u00f3gico, ello depende de lo que entendamos por \u201cun segmento B\u201d, porque tanto lo son un Audi A-1 alicatado hasta el techo como un Dacia Sandero b\u00e1sico. Lo del equipamiento me parece un baremo de medida de lo m\u00e1s fluctuante. Por el contrario, la sensaci\u00f3n apreciada al volante s\u00ed es un buen indicador.<\/p>\n

\"Mazda

Mazda est\u00e1 aplicando el estilo de dise\u00f1o Kodo a toda su gama, de modo que vistos de frente, todos los Mazda se parecen mucho. Bueno como imagen de marca, y tal vez perjudicial para los modelos m\u00e1s altos de gama.<\/p><\/div>\n

Y a este respecto la que ofrece el Mazda-2 es realmente sorprendente. A los pocos minutos de entrar en contacto con \u00e9l por primera vez, ya pens\u00e9: \u201cMe da la sensaci\u00f3n de estar conduciendo un Golf VII actual, pero del tama\u00f1o del Golf II, de cuando eran lo que llam\u00e1bamos un \u201ccuatro metros\u201d. Porque la sensaci\u00f3n de robustez del monocasco, de aplomo de pisada, de tacto de los mandos y de silencio de marcha ten\u00edan poco que ver con lo que sentimos al volante de un Fiesta, un Punto, un Clio o un C-3; estaba en el nivel de lo que se siente en un acabado alto del Polo y, desde luego, igual o mejor que lo de un Ibiza, un 208 o el nuevo Corsa.<\/p>\n

As\u00ed que las promesas emitidas en la presentaci\u00f3n parec\u00edan cumplirse; lo cual no es cosa que ocurra con frecuencia, ni mucho menos. Y tambi\u00e9n se presumi\u00f3 de otras cosas de inter\u00e9s, como presentar al nuevo coche como muy adecuado para \u201clong distance driving\u201d, cuando lo que est\u00e1 de moda en este segmento es referirse al uso en el entorno de la \u201caventura urbana\u201d. Pero al Mazda-2 sus fabricantes lo consideran como coche de \u201clargo recorrido\u201d por tres razones b\u00e1sicas: amplitud interior, buena postura de conducci\u00f3n y amplia visibilidad de la carretera. Aspectos concretos que, efectivamente, configuran a un coche como una opci\u00f3n adecuada para echar unas horas al volante: ir c\u00f3modamente sentado, sin que los codos te choquen continuamente con algo al manejar volante y cambio; y gozar de una buena visibilidad, sin tener que estar continuamente estirando el cuello o dando cabezazos para un lado y otro si queremos ver bien todo lo que tenemos por delante.<\/p>\n

\"Los

Los pistones est\u00e1n reducidos a su m\u00ednima expresi\u00f3n: son cil\u00edndricos exclusivamente en la cabeza, para alojar la segmentaci\u00f3n, mientras que la faldilla \u2013revestida de bisulfuro de molibdeno-es muy corta y s\u00f3lo existe en las zonas de apoyo lateral; los bulones son muy cortos. La corona para el motor de arranque nos indica que se trata de un motor para cambio autom\u00e1tico, en el que el convertidor act\u00faa, y m\u00e1s que sobradamente, como volante-motor.<\/p><\/div>\n

Pero todav\u00eda quedan algunos aspectos colaterales, como la ergonom\u00eda y sencillez en el manejo de los mandos: por ejemplo, el bot\u00f3n rotativo de la consola central, rodeado por cinco pulsadores para elegir la gama de servicios que se quiere manejar; separando claramente tanto la informaci\u00f3n como el manejo de lo que es conducci\u00f3n por un lado y lo que es confort por otro. Lo segundo, ofrecerle al conductor un comportamiento de los mandos -ya sea del volante, los frenos o el pedal del acelerador- que sea \u00e1gil y coherente (lineal o progresivo, seg\u00fan convenga en cada caso). Y algo de lo que pocas marcas hablan nunca, obsesionadas por ofrecer multitud de equipamiento e informaci\u00f3n: evitar la distracci\u00f3n al volante; al menos, la que pueda ser causada por la propia tarea de conducir.<\/p>\n

Se distinguen tres posibles clases de la distracci\u00f3n generada por el propio coche y su equipamiento, atendiendo al cauce por el que afectan al conductor: manual, visual y cognitiva. La distracci\u00f3n manual puede venir por mandos dif\u00edciles de manejar, ya sea por su posicionamiento (falta de ergonom\u00eda) o por la dificultad de manejarlos o graduar la acci\u00f3n sobre los mismos. La distracci\u00f3n visual puede tener parte com\u00fan con la anterior, pero tambi\u00e9n se debe a la observaci\u00f3n de pantallas o instrumentos situados demasiado fuera de la l\u00ednea de visi\u00f3n b\u00e1sica, que es mirando al frente, al centro de la v\u00eda por la que circulamos; y aqu\u00ed entrar\u00eda un cuadro de instrumentos con cifras y textos demasiado peque\u00f1os, defecto que ni el propio Mazda-2 ha conseguido eliminar por completo.<\/p>\n

\"Absoluto

Absoluto predominio del cuentarrevoluciones en el cuadro: como es t\u00edpico en Mazda, con las 5.000 rpm arriba del todo, seg\u00fan la teor\u00eda de que la zona entre 3.500 y 6.500 rpm es la que se utiliza cuando se conduce \u201ca fondo\u201d, y para consultar el r\u00e9gimen no hay que desviar apenas la mirada de la carretera. El veloc\u00edmetro, por su parte, es digital, mientras que para el cuentavueltas se privilegia la indicaci\u00f3n angular por aguja.<\/p><\/div>\n

Y el tercer aspecto es el m\u00e1s novedoso: la distracci\u00f3n cognitiva, consistente en poner a disposici\u00f3n del conductor tal cantidad de informaciones (forzosamente unas m\u00e1s relevantes que otras) que obligan a rebajar el nivel de atenci\u00f3n hacia lo fundamental que estamos haciendo -que es conducir el coche con seguridad- para poder absorber ese volumen de otras informaciones marginales que se nos ofrecen. Se trata, una vez m\u00e1s, de los peligros derivados del exceso de \u201cinfotainment\u201d, o incluso de ordenadores de a bordo o pantallas (me vienen a la memoria las de algunos h\u00edbridos) que requieren una atenci\u00f3n bastante prolongada y concentrada para captar en su totalidad la informaci\u00f3n ofrecida\u201d.<\/p>\n

\"Esta

Esta es exactamente la rueda, tanto por llanta como por marca, tipo y dimensi\u00f3n de neum\u00e1tico, que montaba nuestra unidad de pruebas. Anda un poco escasa de adherencia, con su secci\u00f3n 185, para lo que el bastidor exige en una carretera de asfaltado moderno. Hubiera sido perfecta hace 30 o 40 a\u00f1os atr\u00e1s, con asfalto menos adherente y m\u00e1s rizado.<\/p><\/div>\n

Pues bien, todo esto que se dijo para la versi\u00f3n de 90 CV es perfectamente aplicable \u2013y m\u00e1s si cabe en algunos aspectos concretos- a la de 115 CV, cuya ficha t\u00e9cnica resumida ofrecemos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
Mazda-2 1.5-G 115 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.496 cc; 115 CV a 6.000 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Tracci\u00f3n delantera; caja de seis marchas, con 33,0\/40,7 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/60-16 (Toyo Proxes R-39). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura \/altura): 4,06\/1,70\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 980 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 115 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Antes de seguir, recordemos las diferencias con la ficha de la versi\u00f3n de 90 CV, que est\u00e1n disponibles de 4.600 a 6.500 rpm, y cuyo par m\u00e1ximo tiene el mismo valor que en la ficha de arriba, s\u00f3lo que a partir de las 4.000 rpm decae m\u00e1s r\u00e1pidamente, debido a una gesti\u00f3n distinta de la inyecci\u00f3n. Para rematar lo relativo al motor, de nuevo una autocita: \u201cHay toda una serie de detalles dignos de atenci\u00f3n: la compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 14,0:1, ayudada por una distribuci\u00f3n S-VTi de variaci\u00f3n continua en ambos \u00e1rboles, que configuran al motor como de ciclo Miller\/Atkinson, con una curva de par motor realmente notable, adem\u00e1s de una eficiencia energ\u00e9tica excepcional y una elasticidad muy favorable: a tan s\u00f3lo 2.000 rpm ya se dispone de 13,7 m.kg\u201d. En resumen, tenemos unos motores que \u201ctiran\u201d casi al m\u00e1ximo respectivo posible desde menos de 2.000 hasta 6.500 rpm.<\/p>\n

\"El

El poderoso alternador del sistema i-eLoop puede cambiar su voltaje de carga de los 12\/15V cuando trabaja para cargar la bater\u00eda normal (de tama\u00f1o menor del habitual), a 25V cuando alimenta al supercondensador de doble capa en las fases de deceleraci\u00f3n. Obs\u00e9rvese la polea de acanalado m\u00faltiple para hacer frente a la fuerte tracci\u00f3n generada en esa corta fase de alimentaci\u00f3n a doble voltaje del normal.<\/p><\/div>\n

La otra \u00fanica diferencia entre los motores de 90 y 115 CV reside en que esta \u00faltima dispone del sistema i-eLoop de recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica, mucho m\u00e1s potente y eficiente que el simple alternador inteligente, ya que en el Mazda su alternador bascula de 12 a 25V al ir en retenci\u00f3n, y con este voltaje m\u00e1s alto carga un supercondensador de doble capa (que se llena a tope en cuesti\u00f3n de siete segundos), el cual suministra energ\u00eda -mediante un transformador que rebaja de nuevo a los 14V habituales- a los diversos consumos y a la bater\u00eda normal de 12V, si \u00e9sta todav\u00eda lo admite.<\/p>\n

Los neum\u00e1ticos del 90 CV son de la misma secci\u00f3n 185, pero de perfil 65 y llanta 15\u201d, y calzados con Michelin Energy Saver; la velocidad se queda en 183 km\/h, el peso s\u00f3lo es 5 kilos m\u00e1s ligero, la homologaci\u00f3n extraurbana cae a 3,7 l\/100 km y las emisiones de CO2, a 105 gramos. Por lo dem\u00e1s, a igualdad de nivel de acabado, ambas versiones son id\u00e9nticas.<\/p>\n

\"Como

Como ya es t\u00edpico en los modernos coches de dos vol\u00famenes, el voladizo delantero es mucho m\u00e1s importante que el posterior. La seguridad pasiva exige una amplia zona delantera de deformaci\u00f3n, ya que los impactos suelen ser, estad\u00edsticamente, mucho m\u00e1s violentos que en la posterior.<\/p><\/div>\n

Pero, junto al rendimiento del motor, lo que de verdad distingue a una variante de otra es la transmisi\u00f3n: la caja de la de 90 CV es de cinco marchas, pero con unos desarrollos de 4\u00aa y 5\u00aa de 34,2 y 43,8 km\/h; una cifra para la 5\u00aa que no los tendr\u00eda la 6\u00aa de bastantes cajas para coches de potencia equivalente y tama\u00f1o similar. Y desde luego, no la tiene la de su hermano mayor (que se queda en 40,7), con el agravante de que su motor empuja, en un momento dado, con nada menos que 25 CV suplementarios.<\/p>\n

As\u00ed pues, la discordancia en los planteamiento de Mazda para su \u201c2\u201d, entre las versiones de 90 y 115 CV, es evidente. Est\u00e1 claro que con la primera se ha buscado la econom\u00eda por encima de todo, y con la segunda, la brillantez de marcha, aunque sea al precio de sacrificar hasta cierto punto dicha econom\u00eda. Y ambos objetivos se han logrado, gracias por una parte a la facilidad con la que Mazda juega con la gesti\u00f3n de sus motores de gasolina de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica, y por otra, a molestarse en instalar cajas de cambio con distinto n\u00famero de relaciones. Como es l\u00f3gico, la de seis marchas no s\u00f3lo lleva relaciones claramente m\u00e1s cortas, sino que, por la misma raz\u00f3n, los saltos de una a otra son bastante m\u00e1s cerrados, ayudando a una conducci\u00f3n de car\u00e1cter decididamente m\u00e1s deportivo.<\/p>\n

\"Esta

Esta foto corresponde a un acabado inferior al del 1.5G de nuestra prueba: el cambio es de cinco marchas, no hay climatizador sino aire acondicionado, y en el cuadro tenemos veloc\u00edmetro central, y un m\u00ednimo cuentarrevoluciones a su izquierda, cuya eficacia es m\u00e1s que dudosa. Y pese a todo, el aspecto es muy atractivo, con parte de los controles en la consola central.<\/p><\/div>\n

Y una nueva y \u00faltima cita tomada de la prueba anterior: \u201cPor suerte, la caja de cambios es de gran precisi\u00f3n y corto recorrido en cuanto a su manejo, y de una suavidad excepcional, por lo que recurrir a ella no se hace gravoso. Pero lo importante es que llevar el motor un poco alto de vueltas con cierta frecuencia no repercute, como en otros casos, en un alarmante aumento del consumo\u201d. Lo cual es totalmente cierto para el de 90 CV; y para el de 115, excepto en el caso de pasar a 6\u00aa, que se queda quiz\u00e1s algo corta para optimizar el consumo. Pero, en general, el porcentaje de utilizaci\u00f3n de marchas intermedias en carretera es bajo en ambos coches, salvo excepto en una zona monta\u00f1osa; de las que en Espa\u00f1a no nos faltan ejemplos, ciertamente. As\u00ed que vamos con los resultados, que en caso del 115 CV son a los tres ritmos de esta fase transitoria de la prueba.<\/p>\n

\"Como

Como es habitual, la zona posterior es transformable y modular; y como tambi\u00e9n es frecuente en coches de peque\u00f1o tama\u00f1o, existe un resalte entre la altura del piso del maletero y los respaldos traseros abatidos.<\/p><\/div>\n\n\n\n
Resultados del Mazda-2 1.5-G 115 CV en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

A Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,71 l\/100 km. Promedio: 96,3 km\/h<\/strong><\/p>\n

Ritmo econom\u00eda ANTIGUO: Consumo: 6,46 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,70 l\/100 km. Promedio: 110,8 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Con el de 90 CV s\u00f3lo se hizo un tipo de prueba, que acab\u00f3 arrojando el impresionante resultado de 5,85 l\/100 km; una cifra s\u00f3lo mejorada por algunos Prius, y \u00fanica en bajar de 6 litros entre los coches no h\u00edbridos. Pese a consumir tan poco, su promedio fue de lo m\u00e1s normal, a 106,1 km\/h. Lo cual significa que, al mismo ritmo de marcha y tardando tan s\u00f3lo dos minutos menos (4h 43m frente a 4h 45m del de 90 CV), el de 115 CV increment\u00f3 el consumo en casi 0,6 l\/100 km.<\/p>\n

Per si admitimos que los neum\u00e1ticos Energy Saver suelen aportar una econom\u00eda de 0,2 a 0,3 l\/100 km, el aumento de consumo debido exclusivamente a las diferencias de motor y transmisi\u00f3n resulta perfectamente asumible para quien desee disponer de un coche con un dinamismo de marcha evidentemente muy superior a la de la variante m\u00e1s econ\u00f3mica (la de 75 CV no lo es m\u00e1s, ya que no disponer de algunas de las optimizaciones mec\u00e1nicas de la de 90 CV). Por otra parte, el consumo a ritmo antiguo de los dem\u00e1s coches \u201cnormales\u201d empieza por un 6,30 del Toledo 1.2 de 110 CV, y s\u00f3lo se intercalan dos VW peque\u00f1os a menos de 6,4 l\/100 km, y el sorprendente Mazda-6 en su \u00faltima versi\u00f3n 2.0 de 145 CV, con 6,36 l\/100 km.<\/p>\n

\"Quiz\u00e1s

Quiz\u00e1s sea por el color rojo, o por el perfil tirando a deportivo y prestacional de ambas marcas, pero el caso es que resulta f\u00e1cil encontrar similitudes entre un Mazda y un Alfa-Romeo del mismo segmento.<\/p><\/div>\n

En cuanto a la prueba a ritmo \u201cinteresante\u201d, todav\u00eda queda en mejor lugar, puesto que este es el tipo de utilizaci\u00f3n para el que est\u00e1 pensado. Esos 6,70 l\/100 km son lo mejor, y de largo, que nunca hemos registrado, con la excepci\u00f3n del desaparecido Honda CR-Z h\u00edbrido, aquel peque\u00f1o y afilado biplaza que se conform\u00f3 con 6,65, apenas mejor que nuestro Mazda-2. Porque el siguiente ya es el Fiesta con el sensacional 1.0 EcoBoost tricil\u00edndrico de 125 CV, que sube a 7,59 l\/100 km, muy cerca de un litro por encima. Sobran los comentarios.<\/p>\n

Y en cuanto al nuevo ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d m\u00e1s tranquilo, todav\u00eda tenemos pocos datos, pero el \u00fanico coche que le mejora vuelve a ser el Toledo 1.2 de 110 CV, con 5,59 l\/100 km. Ligera mejora que se compensa porque el Mazda tard\u00f3 cinco minutos menos, demostrando su mayor dinamismo incluso a ese ritmo de marcha tan pausado.<\/p>\n

\"En

En el nivel de acabado superior, se llega al extremo de ofrecer una tapicer\u00eda de cuero bi-color, con un motivo decorativo en forma de cenefa vertical. Encaja con el tipo de clientela que prefiera el cambio autom\u00e1tico; que s\u00f3lo est\u00e1 disponible en acabado Luxury y motor de 90 CV.<\/p><\/div>\n

Aunque con la modulaci\u00f3n debida a los distintos ritmos de marcha, digamos que en general se utiliza mucha 6\u00aa, muy poca 5\u00aa y casi nada la 4\u00aa. El motor ya tira a 1.200 rpm; y se nota mucho la retenci\u00f3n del i-eLoop, pues cada vez que se levanta elpie el coche no desliza como ser\u00eda de esperar. Claro que esto se compensa con la energ\u00eda recuperada, que de lo contrario se consumir\u00eda en tirar del alternador en las fases de ir en tracci\u00f3n, y no en retenci\u00f3n. Al margen de que el d\u00eda de hacer el recorrido interesante hubo bastantes tramos con cierta neblina, el tiempo hubiese podido ser m\u00e1s r\u00e1pido, y con muy poco incremento de consumo, de no haber cambiado en las marchas cortas demasiado pronto (a 3.000\/3.25 en vez de estirar hasta 3.5\/4.0). Es el efecto de conducir tanto turbo, que le acaba enviciando a uno, por m\u00e1s que se preocupe de aplicarle a cada coche el manejo que mejor le corresponde.<\/p>\n

Unas cosas con otras, esta versi\u00f3n \u201ctop\u201d del Mazda-2 le ofrece a un cliente que busque un segmento B muy econ\u00f3mico de consumo, pero sin renunciar a una conducci\u00f3n gratificante, una herramienta casi perfecta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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