![\"Al](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Toledo_1.jpg\")
Al Toledo quiz\u00e1s le ocurre algo similar a lo que ya padeci\u00f3 el desaparecido Exeo: una l\u00ednea muy limpia (y desde luego aerodin\u00e1mica), pero un tanto an\u00f3nima, en la que tan s\u00f3lo el frontal tiene cierta impronta Seat.<\/p><\/div>\n
<\/p>\n
Pero vamos por partes; y si en la prueba publicada en Marzo ya dec\u00edamos que \u201cPuesto que el resto del coche pr\u00e1cticamente no presenta ninguna novedad, nos centraremos en analizar la influencia de estos cambios de mec\u00e1nica en su comportamiento y, m\u00e1s concretamente, en sus consumos\u201d, por la misma raz\u00f3n lo volvemos a decir ahora. Y por lo tanto, tambi\u00e9n empezaremos por presentar las respectivas fichas t\u00e9cnicas resumidas:<\/p>\n
| Toledo 1.6-TDI 115 CV 5v<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 1.598 cc; 115 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 25,5 mkg de 1.500 a 3.000 rpm. Transmisi\u00f3n: caja de cinco marchas, con 40,5\/53,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud \/anchura\/altura): 4,48\/1,71\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/40-17 (Dunlop SP Sport-Maxx). <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.217 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 201 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n En el acabado R-Line, y m\u00e1s si lleva los faros Full-LED como es el caso en la foto, la est\u00e9tica frontal tiene un cierto plus m\u00e1s personal.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Cotas como el 1.6; en cuanto al resto:<\/strong><\/p>\n Motor: 1.422 cc tricil\u00edndrico; 90 CV a 3.500 rpm; 23,5 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: DSG de siete marchas, con 43,7\/52,1 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-16 (Bridgestone Turanza ER-300). <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.180 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 185 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n En estas berlinas de dos vol\u00famenes y medio, el dise\u00f1o de luneta muy tendida, l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a y final del maletero muy en alto y cortado (incluso con un ligero esbozo de aler\u00f3n en ocasiones) son garant\u00eda de una aerodin\u00e1mica excelente.<\/p><\/div>\n Pero en esta ocasi\u00f3n, y puesto que el asunto se presenta un poco m\u00e1s peliagudo, vamos a reproducir a continuaci\u00f3n las fichas de los modelos m\u00e1s o menos equivalentes probados con anterioridad: el de motor 1.6 en su variante primitiva de 105 CV, con la misma caja de cambios de cinco marchas que ahora (Enero de 2013), y otro motor tambi\u00e9n de 90 CV como el segundo de la prueba de hoy, s\u00f3lo que tambi\u00e9n era un 1.6 de cuatro cilindros, pero en versi\u00f3n \u201crebajada\u201d (Diciembre de 2013). Y estas son las respectivas fichas; comenzando, como en los modelos actuales, por el que sin duda es el m\u00e1s representativo: el de motor con mayor potencia y cambio manual, seguido del de 90 CV, de distintos cubicaje y transmisi\u00f3n que el de esta prueba.<\/p>\n Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 52,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-16. <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,48\/1,71\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.180 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Este enfoque lateral perfectamente centrado en la parrilla, y no en el buje de la rueda, permite observar c\u00f3mo todo el perfil frontal, desde la parte m\u00e1s baja de la toma inferior hasta la base del parabrisas, forman una l\u00ednea continua de curvatura variable, sin cambios bruscos.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.200 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 52,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-16. Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,48\/1,71\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.190 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 184 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Y por supuesto, ya que presentamos estas fichas antiguas (de hace m\u00e1s de dos y tres a\u00f1os), vamos a compararlas con las de las versiones actuales; y luego entraremos en la cuesti\u00f3n de los consumos, que es donde se centra el grueso de la prueba doblemente comparativa: los consumos de los dos modelos actuales entre s\u00ed, y de ambos respecto a sus antecesores. Vamos, pues, con la comparaci\u00f3n de fichas antiguas y modernas.<\/p>\n La m\u00e1s f\u00e1cil, pero no por ello menos sorprendente, es la de los dos motores 1.6 de mayor potencia: observamos que, hasta 2.500 rpm, ambos dan exactamente el mismo rendimiento; y a partir de ah\u00ed, y aunque el valor del par m\u00e1ximo se ha mantenido id\u00e9ntico para ambos, en el nuevo no decae apenas, pues se mantiene en 23,5 m.kg a 3.500 rpm, y todav\u00eda 20,5 a 4.000, mientras que al antiguo ya s\u00f3lo le quedaban 17,0 m.kg a 4.400 rpm, r\u00e9gimen hasta el que ten\u00eda que subir para conseguir sus m\u00e1s modestos 105 CV. Lo que traducido a efectos pr\u00e1cticos, quiere decir que el nuevo tiene mucho m\u00e1s empuje en la zona media\/alta del cuentarrevoluciones, pero sin necesidad de sobrepasar las 4.000. Y quiz\u00e1s este cambio en la gesti\u00f3n de la inyecci\u00f3n y soplado del turbo explique ese incremento de consumo que hemos observado y del que al final hablaremos; por m\u00e1s que esa zona de reg\u00edmenes por encima de las 2.500 rpm la utilizamos muy poco en nuestra prueba de consumo.<\/p>\n La transmisi\u00f3n sigue siendo exactamente la misma, y la peque\u00f1a diferencia en los desarrollos finales se debe a que la unidad de pruebas moderna llevaba llanta 17\u201d, aunque con la misma anchura de secci\u00f3n que los otros tres coches que estamos comparando. La diferencia de potencia m\u00e1xima, y de los reg\u00edmenes a los que se consigue, da lugar a un aumento de 11 km\/h de velocidad punta, que est\u00e1 muy bien para la misma cilindrada y s\u00f3lo 10 CV m\u00e1s; porque en la zona que bordea los 200 km\/h, cada uno de ellos cuesta una potencia adicional nada despreciable. Y aqu\u00ed es donde reaparece la diferencia de la curva de par, puesto que para alcanzar sus 190 km\/h, el antiguo trabajaba a s\u00f3lo 3.600 rpm, 800 rpm por debajo de su potencia m\u00e1xima, mientras que en el nuevo, los 201 se consiguen a 3.800 rpm, justo en el punto medio de su \u201cmeseta\u201d de potencia m\u00e1xima constante.<\/p>\n Salpicadero de una versi\u00f3n de gasolina (l\u00ednea roja situada en 6.000 rpm), y bastante b\u00e1sica en su acabado, donde se aprecia perfectamente la enorme similitud de dise\u00f1o que se observa en esta zona en todos los modelos del grupo VAG.<\/p><\/div>\n La siguiente diferencia es un incremento de peso de 37 kilos, que parece excesivo por m\u00e1s que corresponda al acabado FR-Line; porque en cuanto a mec\u00e1nica, bastidor y carrocer\u00eda no hay cambios, que se sepa. Pero luego veremos una posible aclaraci\u00f3n a este respecto. Y cerramos con la comparaci\u00f3n de los datos de homologaci\u00f3n, donde nos encontramos con el mismo consumo extraurbano, pero un descenso notabil\u00edsimo de 15 gramos de CO2, que corresponden b\u00e1sicamente al descenso de consumo urbano, debido a su vez a la incorporaci\u00f3n del Stop\/Start. Parece mucho, ya que ese consumo influye s\u00f3lo en la proporci\u00f3n de tres octavos para buscar el combinado o ponderado, pero eso es lo que dicen los datos; y como nosotros no probamos consumos urbanos, por la imposibilidad de garantizar un m\u00ednimo de igualdad de condiciones incluso a igualdad de horarios y recorrido, pues ah\u00ed queda.<\/p>\n Pasando ahora a los dos motores de 90 CV, nos encontramos el reverso de la medalla: misma potencia, pese a la p\u00e9rdida de un cilindro y de 176 cc de cilindrada; pero esto no debe sorprendernos demasiado cuando se trata de motores turbodiesel. En los cuales la posibilidad de manejar la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de presi\u00f3n de soplado y de volumen de inyecci\u00f3n (por debajo, en este \u00faltimo caso, del l\u00edmite impuesto por la emisi\u00f3n de humos), permite variaciones asombrosas, a cambio de presiones de trabajo muy dispares sobre las piezas del equipo m\u00f3vil (alternativo y giratorio) del motor.<\/p>\n Nuevamente nos encontramos aqu\u00ed con que el par m\u00e1ximo del 1.4 tricil\u00edndrico se mantiene exactamente al mismo nivel que en el motor 1.6 de su misma potencia al que viene a sustituir; da totalmente la impresi\u00f3n de que el fabricante ha puesto especial \u00e9nfasis en ofrecer un motor que, al menos en datos de cat\u00e1logo, no desmerezca en absoluto respecto al te\u00f3ricamente superior que le cede el puesto. Y esto es fij\u00e1ndose exclusivamente en las cifras m\u00e1ximas de potencia y par; porque cuando le echamos una ojeada a los reg\u00edmenes, resulta que el 1.4 es m\u00e1s brillante.<\/p>\n Dos detalles semiocultos en la guantera, que casi nunca reproducimos: el mando giratorio para introducir airea fr\u00edo del climatizador, y el accionado con la llave para conectar o no el airbag del pasajero. B\u00e1sico conocer en qu\u00e9 punto va este \u00faltimo reglaje si se va a instalar una sillita infantil.<\/p><\/div>\n En efecto, y lo mismo que ya ocurr\u00eda en el caso de los dos 1.6 de mayor potencia, aqu\u00ed el tricil\u00edndrico alcanza los 90 CV nada menos que 700 rpm por debajo del 1.6. Lo que no sabemos es c\u00f3mo estar\u00e1 por encima de las 4.000 rpm, pero para eso est\u00e1 la siguiente marcha del cambio, y m\u00e1xime en el caso que nos ocupa, con un DSG de siete marchas cuya 7\u00aa tiene un desarrollo incluso fraccionadamente m\u00e1s corto que el de la 5\u00aa de la versi\u00f3n antigua. La \u00fanica situaci\u00f3n en la que la diferencia de cubicaje tiene una liger\u00edsima penalizaci\u00f3n es en el r\u00e9gimen de inicio de la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1xima constante, que en el 1.5 se inicia a 1.750 rpm, cuando en el 1.6 lo hac\u00eda a 1.500.<\/p>\n Y pasemos ya al resto de los datos, en los que nos encontramos con que, retrospectivamente y con una diferencia de s\u00f3lo once meses, la versi\u00f3n 1.6 de 90 CV ya pesaba 10 kilos m\u00e1s que la de 105. Luego es m\u00e1s que probable que el peso de 1.190 kilos fuese m\u00e1s exacto para ambos; y ahora, el tricil\u00edndrico pesa 10 kilos menos que ambos, ya que la p\u00e9rdida de un cilindro por lo visto supone un poco m\u00e1s de ahorro de peso que el incremento correspondiente a llevar cambio DSG (de embragues en seco, no en ba\u00f1o de aceite). Y por lo tanto, la diferencia de 37 kilos hallada antes, para las versiones antigua y moderna del 1.6 m\u00e1s potente, se rebaja en la realidad a 27 kilos, que ya es una diferencia m\u00e1s asumible.<\/p>\n En cuanto a velocidad m\u00e1xima, ese km\/h de diferencia a favor del nuevo tiene su justificaci\u00f3n en que el r\u00e9gimen de 3.500 rpm en el que ambos alcanzan una velocidad similar es el de plena potencia para el 1.4, mientras que al 1.6 de 90 CV todav\u00eda le faltaba alguno para llegar a su m\u00e1ximo, situado a 4.400 rpm. Pero esa diferencia es m\u00ednima; y tienen mayor inter\u00e9s, como en el caso de los 1.6 entre s\u00ed, los datos de homologaci\u00f3n. Aqu\u00ed tenemos que el extraurbano se rebaja en 0,1 l\/100 km, lo que puede ser l\u00f3gico por las menores resistencias internas del motor de tres cilindros, aunque en parte compensadas por el cambio de triple eje.<\/p>\n El maletero del Toledo IV recupera una caracter\u00edstica de la que ya disfrutaba la primera generaci\u00f3n: el port\u00f3n trasero, que facilita la carga y descarga de impedimenta voluminosa. Porque en cuanto a volumen, una vez superado el borde inferior del vano, no hay problema: m\u00e1s de medio metro c\u00fabico est\u00e1 a disposici\u00f3n del usuario.<\/p><\/div>\n Pero, lo mismo que en el caso anterior, nos encontramos con el efecto sorprendente la inclusi\u00f3n del Stop\/Start en los nuevos modelos: un descenso de nada menos que 15 gramos de CO2. Aunque probablemente haya algo m\u00e1s, como por ejemplo, uno de estos nuevos circuitos de refrigeraci\u00f3n que entran en temperatura mucho m\u00e1s r\u00e1pidamente, a base de circuitos independientes, con sus correspondientes termostatos tarados adecuadamente. Porque teniendo que arrancar en fr\u00edo, como corresponde al ciclo urbano, a un motor con circuito cl\u00e1sico apenas le da tiempo a calentarse como para alcanzar la temperatura en la que el Stop\/Start puede empezar a funcionar. Lo mismo que antes, los datos son los datos, y o los tomas o los dejas.<\/p>\n Pero tambi\u00e9n son datos los nuestros, sobre los que al menos tenemos la certidumbre tanto del modo de su consecuci\u00f3n como del resultado num\u00e9rico de los mismos, y aqu\u00ed el panorama cambia de manera radical. Empezaremos por repetir un p\u00e1rrafo de la prueba realizada para los TSI, puesto que ahora hemos utilizado el mismo procedimiento, e incluso un \u00faltimo detalle del que hablaremos para cerrar la prueba. P\u00e1rrafo en el se dec\u00eda: \u201cY vamos ya con los consumos, que constituyen el aspecto m\u00e1s interesante de esta prueba. Y tanto m\u00e1s cuanto que, al coincidir con el cambio de ritmo de marcha en la prueba \u201cecon\u00f3mica\u201d, en ambos coches la hemos realizado de las dos formas, para tener cierta idea de hasta qu\u00e9 punto esa reducci\u00f3n de 20 km\/h en los cruceros (es decir, en las zonas en las que es posible mantenerlos de forma m\u00e1s o menos estabilizada) ha podido modificar la magnitud de los consumos\u201d.<\/p>\n La practicidad de la zona posterior, como es habitual, se completa con el abatimiento tipo 40\/60 del respaldo trasero.<\/p><\/div>\n Empezaremos por ofrecer los consumos de hace dos y tres a\u00f1os, como primera base comparativa:<\/p>\n <\/p>\n Los promedios correspondieron a unos tiempos de 4h 45m y 4h 44 m. Y ahora vienen los resultados conseguidos, tambi\u00e9n al ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d antiguo, con los dos nuevos modelos:<\/p>\n 1.4 90 CV cambio DSG: Consumo: 5,65 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/p>\n 1.6 115 CV manual 5v: Consumo: 5,65 l\/100 km. Promedio: 105,7 km\/h.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En este caso, los tiempos son tambi\u00e9n equivalentes, puesto que corresponde a unos cronos de 4h 43m y 4h 46m. El tiempo medio de las cuatro pruebas de 2013 y 2016 queda horquillado medio minuto por abajo y por arriba de 4h 45m, que casualmente es el tiempo que consideramos como m\u00e1s representativo de la prueba a dicho anterior ritmo de marcha, pr\u00e1cticamente ya abandonado, excepto para algunas comparaciones en modelos que lo justifiquen. Pero si los tiempos est\u00e1n pr\u00e1cticamente clavados, con dos y tres a\u00f1os de diferencia, en cambio los consumos manifiestan una discordancia m\u00e1s que preocupante.<\/p>\n Bajo el piso del maletero nos encontramos, en este caso, con una rueda de repuesto de tama\u00f1o -o m\u00e1s bien di\u00e1metro exterior- normal (185\/60-15), el gato, el gancho de remolque, la caja de los tri\u00e1ngulos de se\u00f1alizaci\u00f3n, y un hueco que aqu\u00ed ocupa un tr\u00edpode.<\/p><\/div>\n Lo que est\u00e1 muy claro, y confirma que las pruebas se realizaron de modo muy similar en ambos casos, en que las diferencias, en cada a\u00f1o, fueron m\u00ednimas entre las dos versiones de motor de cada momento: tan s\u00f3lo 0,08 l\/100 km a\u00f1os atr\u00e1s, con una diferencia de tiempo de un minuto; y el mismo consumo, a la cent\u00e9sima, este a\u00f1o, con un desfase de tres minutos, ya que el 1.6 tuvo m\u00e1s de la mitad del recorrido con piso entre h\u00famedo y ligeramente mojado, con algo de llovizna intermitente.<\/p>\n Pero, en cambio, el consumo aument\u00f3 en medio litro a los 100 km para el motor de 90 CV (tres cilindros, menor cubicaje y cambio DSG-7), y en 0,57 l\/100 km para el motor 1.6, siempre con cambio manual. Seg\u00fan estos datos, podr\u00eda deducirse que un motor TDI de 90 CV, sea del n\u00famero de cilindros y cubicaje que sea, y con uno u otro tipo de cambio, mantiene una relaci\u00f3n de consumo con el 1.6 m\u00e1s potente su respectivo a\u00f1o pr\u00e1cticamente constante. Y la igualdad de los aumentos nos permite pensar que esto no es casual, sino que algo ha ocurrido en estos nuevos motores para que se haya producido en ambos un aumento que oscila entre el 9 y el 10%. Sobre esto volveremos un poco m\u00e1s adelante.<\/p>\n Ahora vamos con el recorrido al ritmo de consumo econ\u00f3mico nuevo, que supone una reducci\u00f3n de 20 km\/h en las velocidades de crucero, ya sea en v\u00eda de calzadas desdobladas, o convencionales. Los resultados fueron los siguientes:<\/p>\n 1.4 90 CV cambio DSG: Consumo: 5,10 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n 1.6 115 CV manual 5v: Consumo: 5,04 l\/100 km. Promedio: 96,3 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En esta ocasi\u00f3n, los tiempos correspondieron a 5h 11m y 5h 14m. Pero, adem\u00e1s de esto, lo primero que se observa es que volvemos a tener una casi total igualdad entre los consumos de ambos Toledo, lleven el motor y cambio que lleven; en este caso la diferencia no sobrepasa los 0,06 l\/100 km. Y todo ello, para acabar cayendo en unos consumos muy similares a los obtenidos a\u00f1os antes, viajando 20 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido siempre que las circunstancias lo permit\u00edan. El desglose de las diferencias entre ambos reg\u00edmenes de marcha es el siguiente:<\/p>\n El 1.4 rebaja el consumo respecto al anterior ritmo de marcha en 0,55 l\/100 km, tardando 28 minutos m\u00e1s; una disminuci\u00f3n del 9,8% en consumo, para un aumento del 9,9% en el tiempo invertido. La proporci\u00f3n sigue siendo perfectamente lineal, todav\u00eda m\u00e1s de lo que ya se advirti\u00f3 en el 1.2 TSI de gasolina de la prueba anterior de los Toledo. En cuanto al 1.6 TDI de 115 CV, la reducci\u00f3n de consumo pasa a ser de 0,61 l\/100 km, para un aumento de tiempo tambi\u00e9n de 28 minutos, que aqu\u00ed corresponden a una econom\u00eda de consumo del 10,8%, para un incremento del tiempo invertido siempre del 9,9%. Seguimos teniendo una proporci\u00f3n pr\u00e1cticamente lineal.<\/p>\n Si calculamos por los promedios (es lo mismo, pero a la inversa), vemos que el 1.4 pierde 9,7 km\/h de promedio, para una econom\u00eda de 0,55 l\/100 km, mientras que el 1.6 pierde 9,4 km\/h de promedio, para una econom\u00eda de 0,61 l\/100 km; la diferencia entre uno y otro caso es bastante peque\u00f1a. El 1.6 manual parece ser que ahorra un relativo 10% m\u00e1s que el de cambio DSG, pero esto quiz\u00e1s sea ya hilar demasiado fino.<\/p>\n Pero como dijimos antes, esta prueba se aprovech\u00f3 para llevar a cabo, exclusivamente con el 1.6 de 115 CV, una comprobaci\u00f3n que satisficiese la curiosidad de comprobar la proporcionalidad en el cambio de ritmos de crucero, realizando un recorrido al ritmo de intermedio de 110\/130 km\/h, a mitad de camino entre el antiguo y el nuevo. Y la hicimos no una, sino dos veces, puesto que la primera pasada no nos result\u00f3, en apariencia, de suficiente garant\u00eda. Y fuimos demasiado pesimistas, puesto que la diferencia en consumo no pas\u00f3 de 0,05 l\/100 km, y en tiempo, de un minuto; as\u00ed que el resultado promedio result\u00f3 ser de 5,32 l\/100 km, para un tiempo de 4h 57,5m. Y si sacamos la media de las dos pasadas de este coche a los ritmos de marcha antiguo y nuevo, tenemos un consumo intermedio de 5,34 l\/100 km, para un tiempo de 5.00 horas exactas. As\u00ed que, en efecto, la proporcionalidad, tanto en consumos como en tiempos parece mantenerse de forma totalmente proporcional, al menos dentro de ese entorno de diferencia en el r\u00e9gimen de marcha.<\/p>\n Y finalmente, la \u00faltima informaci\u00f3n: en vista de ese incremento de consumo al ritmo antiguo, que una disminuci\u00f3n de nada menos que 20 km\/h no ha servido m\u00e1s que para simplemente recuperar los consumos antiguos, le ped\u00ed al Departamento de Prensa de Seat en Madrid que me pusiese en comunicaci\u00f3n con alguien, o bien investigase por su cuenta, para saber la causa de que los nuevos Toledo TDI consuman en carretera medio litro m\u00e1s que antes. Por dos veces se pusieron en contacto con f\u00e1brica, en Martorell (aunque en realidad los coches vienen de Chekia, o Eslovaquia; no me acuerdo), con el resultado de tener por dos veces la callada por respuesta.<\/p>\n Es todo lo que puedo decir; y por otra parte, ambas unidades estaban matriculadas, y no digamos fabricadas, en 2015 con anterioridad al esc\u00e1ndalo de las emisiones del grupo VAG. Aunque de estos coches (Toledo y Rapid) no se ha hablado, quiz\u00e1s porque nunca se exportaron a USA. En todo caso, lo que parece claro es que ese incremento de 105 a 115 CV en el motor 1.6 (pasando por una fugaz versi\u00f3n de 110 CV que en el Toledo nunca se mont\u00f3) y de 80\/85 CV a 90 CV para el 1.4, les ha sentado a los TDI como una patada en el est\u00f3mago, por no decir en el bajo vientre. Es posible que, en prestaci\u00f3n pura y en conducci\u00f3n muy al l\u00edmite de sus posibilidades, se aprecie el mayor empuje que corresponde al incremento de potencia y de conseguirla a menos vueltas; pero en una conducci\u00f3n mucho m\u00e1s pr\u00f3xima a la del usuario normal, est\u00e1 claro que no compensa. Al menos, mientas no se nos demuestre lo contrario.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Esta prueba puede considerarse como una especie de \u201calter ego\u201d de la publicada el pasado 24 de Marzo, en la que tambi\u00e9n se comparaban otros dos Toledo; pero en aquella ocasi\u00f3n unos TSI de gasolina, en las cilindradas 1.2 y 1.4, con transmisiones manual y DSG. Una combinaci\u00f3n absolutamente paralela a la prueba de hoy, […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11549,11384,8743,11432],"class_list":["post-9235","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-prueba-comparativa","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-seat-toledo","tag-toledo"],"yoast_head":"\n |
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