![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Audi-quattro-ultra_01.jpg\")
El bastidor del A4 allroad con el motor 2.0-TFSI en su nueva versi\u00f3n de 252 CV, cambio S-tronic y transmisi\u00f3n quattro Ultra, que es el modelo en el que ya mismo se est\u00e1 estrenando el nuevo tipo de transmisi\u00f3n.<\/p><\/div>\n
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El sistema Haldex, que apareci\u00f3 por primera vez en un Golf y en los Volvo, es del tipo integral conectable, lo que en otras palabras significa que normalmente va en tracci\u00f3n delantera y, cuando dicho tren pierde adherencia y empieza a patinar, un embrague conecta la tracci\u00f3n trasera. Dicho embrague va situado a la entrada del diferencial trasero; por lo que tanto el \u00e1rbol que viene desde la caja de cambios como el conjunto de pi\u00f1\u00f3n de ataque, corona, sat\u00e9lites, planetarios y palieres est\u00e1n siempre girando a velocidad sincronizada con la del coche, s\u00f3lo que sin transmitir par. Pero tanto el barboteo del aceite en el diferencial como los rozamientos del grupo c\u00f3nico y de todos los rodamientos a lo largo de ese recorrido, son causas par\u00e1sitas de p\u00e9rdida de eficiencia, por lo que el consumo es mayor, de todos modos, que el de un tracci\u00f3n delantera a secas.<\/p>\n
En cuanto al quattro cl\u00e1sico, va siempre en tracci\u00f3n total, con un reparto que ha ido evolucionando a lo largo de los a\u00f1os, y que \u00faltimamente parece haberse estabilizado en la zona de 40\/60%. Respecto a los distintos tipos de bloqueo de los diferenciales central y posterior (en el Haldex no hay diferencial central, puesto que trabaja exclusivamente cuando la adherencia delantera es precaria y est\u00e1 al borde del deslizamiento) tambi\u00e9n ha habido todo tipo de variaciones, utilizando indistintamente en uno u otro el tipo Torsen, el de embrague multidiscos en ba\u00f1o de aceite (accionado a su vez de modo el\u00e9ctrico o hidr\u00e1ulico), o el m\u00e1s moderno de coronas, invenci\u00f3n de la propia Audi. Pero en todos ellos est\u00e1 presente el problema de los rozamientos par\u00e1sitos, sea cual sea el porcentaje transmitido a uno u otro eje, y el grado de bloqueo de los diferenciales.<\/p>\n
Pues bien, Audi ha decidido cortar por lo sano, y crear un tipo de transmisi\u00f3n que, en un tiro por elevaci\u00f3n, supera simult\u00e1neamente a los sistemas Haldex y quattro, eliminando el giro en vac\u00edo de las piezas que no transmiten par cuando se funciona en tracci\u00f3n delantera. Pero no por ello se pierde la ventaja de la tracci\u00f3n integral \u201cseria\u201d del tipo quattro, puesto que la reacci\u00f3n para pasar a ella cuando sea necesario se produce no por reacci\u00f3n a una p\u00e9rdida de adherencia, sino adelant\u00e1ndose a la misma. Lo cual nos lleva a tener que hacer una introducci\u00f3n \u2013quiz\u00e1s m\u00e1s larga e incluso m\u00e1s prolija que la del propio sistema en s\u00ed- referente a los conceptos de funcionamiento reactivo, predictivo y proactivo. Parece un juego de palabras o incluso un trabalenguas; pero tiene su explicaci\u00f3n. As\u00ed que vamos a ello.<\/p>\n
El sistema m\u00e1s sencillo (Ferguson o simplemente viscoso con silicona) es como el Haldex, sustituyendo el embrague por un acoplador viscoso (que est\u00e1 siempre conectado), que trabaja en cuanto se produce una diferencia de r\u00e9gimen entre ambos trenes; se puede decir que es autom\u00e1tico, pero poco modulable y var\u00eda en su eficacia con la temperatura ambiente, el tipo de silicona y el nivel de exigencia del terreno por el que se transita. Por su parte, una transmisi\u00f3n como la Haldex funciona de modo reactivo; es decir, como reacci\u00f3n a algo que ya ha empezado a ocurrir. Cuando debido a un cambio m\u00e1s o menos brusco de adherencia del pavimento \u2013bien sea en todo \u00e9l o peor a\u00fan, a un solo lado-, y ya sea por agua, hielo, arena o aceite, una o ambas ruedas motrices empiezan a patinar, los sensores del ABS captan la diferencia de velocidad con la otra o con las del tren posterior sin tracci\u00f3n, e inmediatamente el embrague situado a la entrada del diferencial trasero se cierra (el\u00e9ctrica o hidr\u00e1ulicamente) y pasa a tracci\u00f3n integral, con un reparto modulado por el citado embrague, hasta llegar a igualar las velocidades de ambos trenes.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Audi-quattro-ultra_02.jpg\")
El mismo bastidor del grabado anterior, donde se puede observar con mayor precisi\u00f3n el importante volumen de la zona delantera de la transmisi\u00f3n, as\u00ed como tambi\u00e9n se ve mejor el diferencial en el que se incorpora la segunda parte de la nueva tecnolog\u00eda.<\/p><\/div>\n
Pero esa inmediatez de respuesta se mide en d\u00e9cimas de segundo, desde que se inicia el patinado hasta que es lo bastante apreciable para que el ABS lo detecte y luego, dando por hecho que el funcionamiento electr\u00f3nico es casi instant\u00e1neo, desde que se le env\u00eda al embrague la orden de cerrarse hasta que los discos m\u00faltiples en ba\u00f1o de aceite empiezan a morder y a transmitir tracci\u00f3n al diferencial. Eso s\u00ed, no tienen que lanzar ni a \u00e9ste ni a los palieres, que ya estaban girando, pero en vac\u00edo en cuanto a tracci\u00f3n. Y debido a esta acci\u00f3n reactiva, y necesariamente brusca si se quiere que sea lo m\u00e1s instant\u00e1nea posible, siempre se produce un cierto tir\u00f3n \u2013o mejor empuj\u00f3n- del tren posterior al pasar a disponer de propulsi\u00f3n, en vez de ir simplemente arrastrado por el coche. Y esa brusquedad es tanto m\u00e1s apreciable cuanto m\u00e1s brusca haya sido, a su vez, la p\u00e9rdida de motricidad en el tren delantero, que sigue aceler\u00e1ndose hasta que el posterior empieza a colaborar, ya que en todo este per\u00edodo inferior a un segundo, el conductor no ha tenido tiempo de levantar el pie y disminuir el empuje del motor.<\/p>\n
Pasemos al segundo estadio, y vamos con una transmisi\u00f3n que trabaje en modo predictivo. Esto quiere decir que, en funci\u00f3n de lo que los distintos sensores del coche perciban respecto al modo de conducci\u00f3n, predice si hay riesgo m\u00e1s o menos inminente de que se produzca una p\u00e9rdida de adherencia en el tren delantero. Se puede decir que trabaja al un\u00edsono con el ESP, calculando en base a la velocidad del coche, el \u00e1ngulo y rapidez de giro del volante, la violencia de las aceleraciones longitudinal y transversal, y el grado de exigencia de par (porcentaje de pisar el pedal del acelerador). Combinando todos estos datos, una transmisi\u00f3n de tipo Haldex o similar podr\u00eda conectar la propulsi\u00f3n trasera sin necesidad de que el tren delantero haya empezado a patinar. Se dice que un buen sistema predictivo es capaz de conectar la tracci\u00f3n integral con medio segundo de antelaci\u00f3n al momento en el que pasa a ser necesaria; pero sus c\u00e1lculos siempre est\u00e1n basados en un coeficiente prefijado de adherencia media.<\/p>\n
El modo proactivo da un paso m\u00e1s adelante. No s\u00f3lo tiene en cuenta lo anterior, sino que a\u00f1ade toda una serie de datos al margen del modo de conducir y del comportamiento instant\u00e1neo en una curva, frenada o aceleraci\u00f3n. Tiene en cuenta la temperatura ambiente (el asfalto muy fr\u00edo tiene menos adherencia que cuando est\u00e1 templado o caliente), guarda en memoria el comportamiento del coche a lo largo de un cierto tramo, y si \u00e9ste es bastante rectil\u00edneo o si hay curvas con mucha frecuencia, si el trayecto est\u00e1 siendo en llano, cuesta arriba o cuesta abajo, si el l\u00edmite de adherencia va variando, en funci\u00f3n de que haya debido conectar la tracci\u00f3n total varias veces bajo un apoyo lateral m\u00e1s flojo, etc. Es decir, va haciendo un hist\u00f3rico de las condiciones de la carretera en los minutos anteriores, en vez de actuar en cada instante con independencia de lo que acaba de ocurrir momentos antes.<\/p>\n
De este modo, un sistema proactivo, como es el de la nueva quattro bautizada como \u201cUltra\u201d, se anticipa todav\u00eda m\u00e1s que un sistema simplemente predictivo a vaticinar cuando va a ser necesario conectar la tracci\u00f3n integral. Y puede llegar a hacerlo cuando el conjunto de las condiciones avisa que hay un elevado porcentaje de probabilidades de que vaya a ser necesario; incluso aunque, en ese preciso instante, no haya una acci\u00f3n brusca del conductor -respecto a la velocidad mantenida- en cuanto a manejo de volante, cambio, acelerador o freno, que exija realizar tal conexi\u00f3n. Pero la probabilidad de que, en cuesti\u00f3n de segundos, pueda llegar a ser necesaria es suficiente par engranarla; de modo que cuando llegue a ser necesaria, ya vaya conectada, sin el tir\u00f3n instant\u00e1neo correspondiente a tal maniobra; y en todo caso, con mayor margen para realizar suavemente la conexi\u00f3n que con el sistema simplemente predictivo. La redistribuci\u00f3n del c\u00e1lculo, como para el ESP, se realiza electr\u00f3nicamente ni se sabe cuantas veces por segundo (a veces dicen que en una cent\u00e9sima, que es la locura).<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Audi-quattro-ultra_03.jpg\")
El sistema en el funcionamiento quattro tradicional: el embrague multidisco (en rojo) situado a la salida trasera del cambio (hay otra delantera para la tracci\u00f3n de dicho tren), accionado por un motor el\u00e9ctrico (tambi\u00e9n en rojo) est\u00e1 cerrado y transmite empuje (en azul) a la zona posterior, cuyo diferencial lo pasa a las ruedas gracias a que el engrane de dientes rectos (en rojo) est\u00e1 a su vez cerrado.<\/p><\/div>\n
Uno de los objetivos de la tecnolog\u00eda Ultra reside en que el conductor sea absolutamente incapaz de distinguir cuando la tracci\u00f3n integral entra o se desconecta. Y por otra parte, al conseguir que haya un mont\u00f3n de piezas que normalmente no siempre est\u00e1n girando (a continuaci\u00f3n veremos c\u00f3mo) se consigue una econom\u00eda cifrada en 0,3 l\/100 km respecto a una quattro cl\u00e1sica; al menos en el caso concreto del A4 allroad quattro S-tronic Ultra con el motor 2.0-TFSI (ahora con 252 CV a 5.000 rpm y 370 Nm de par m\u00e1ximo a 1.600 rpm), que es el modelo que se anuncia como ya comercializado en el mismo instante en que estoy escribiendo esta entrada (pura casualidad, por supuesto). Por otra parte, el programa drive select de Audi tambi\u00e9n interviene y, si va en Auto, programa todo sobre la base de una conducci\u00f3n m\u00e1s equilibrada y tranquila, mientras que en Dynamic se anticipa todav\u00eda m\u00e1s tanto a engranar la propulsi\u00f3n trasera como a iniciar la actuaci\u00f3n izquierda\/derecha de los frenos como control de tracci\u00f3n.<\/p>\n
Pero la clave del asunto radica en c\u00f3mo conseguir que toda una colecci\u00f3n de piezas mec\u00e1nicamente solidarias (\u00e1rbol de transmisi\u00f3n, pi\u00f1\u00f3n de ataque, corona, y caja de sat\u00e9lites), dejen de girar, mientras que las ruedas, los palieres y los planetarios sigan girando a una velocidad proporcional a la del coche. Para ello hay que recurrir a los dos \u00faltimos grabados, y en particular al cuarto y \u00faltimo; pero a fin de comprender debidamente lo que es casi un juego de manos o un trampantojo, ser\u00e1 mejor fijarse primero en el tercer grabado, que es el correspondiente al funcionamiento en tipo quattro cl\u00e1sico, a fin de posicionar debidamente los diversos conjuntos y las piezas que los componen.<\/p>\n
En primer lugar, y a la salida del cambio, tenemos un embrague multidisco en ba\u00f1o de aceite (de 5 a 7 pares de discos, en funci\u00f3n del par a transmitir). Est\u00e1 controlado por un motor el\u00e9ctrico y puede trabajar con una presi\u00f3n variable, en funci\u00f3n del par que el programa desee enviar al tren posterior. Esto se consigue mediante una corona dentada (en rojo) accionada por el motor mediante un tornillo sin fin, que la desplaza axialmente para darles m\u00e1s o menos presi\u00f3n a los discos. Muy bien, pero en un sistema quattro cl\u00e1sico, como el de este tercer grabado, el embrague siempre estar\u00eda parcial o totalmente cerrado, transmitiendo cierto par al \u00e1rbol y a todo el montaje del tren posterior.<\/p>\n
Conjunto este \u00faltimo que ser\u00eda cl\u00e1sico, a no ser por la presencia de algo extra\u00f1o, a la salida del planetario derecho y su conexi\u00f3n con el palier de dicho lado. Porque se observa (mal, pero se puede observar) un engrane de dientes rectos, uno de los cuales est\u00e1 destacado en rojo. En este grabado, dicho engrane est\u00e1 enclavado, y ambos palieres reciben el par de impulsi\u00f3n a trav\u00e9s de los planetarios, sat\u00e9lites, del eje o ejes de su caja (normalmente uno, pero a veces dos, en mec\u00e1nicas de mucha potencia), y de la corona, pi\u00f1\u00f3n de ataque y \u00e1rbol de transmisi\u00f3n. Mientras dicho engrane de dientes rectos est\u00e9 cerrado, todo es normal, y tenemos una tracci\u00f3n quattro cl\u00e1sica, aunque sin diferencial central (primera e importante diferencia). Su misi\u00f3n la cumple el embrague delantero del que hemos hablado, que transmite un par variable, actuando simult\u00e1neamente como conectador, diferencial y autoblocante.<\/p>\n
Ahora podemos pasar a mirar el cuarto y \u00faltimo grabado, que no difiere del anterior m\u00e1s que en los colores, y en que ahora el engrane de dientes rectos est\u00e1 abierto. Las piezas de color verde son las que ahora permanecen est\u00e1ticas, puesto que estamos en funcionamiento econ\u00f3mico, de tracci\u00f3n delantera en marcha a velocidad mantenida o con poca aceleraci\u00f3n (positiva o negativa), porcentaje suave de subida o bajada, y apoyo lateral discreto, todo ello sobre una carretera de aceptable adherencia. Todo lo cual ha sido supervisado por el programa proactivo, dando el visto bueno para trabajar exclusivamente en tracci\u00f3n delantera. Pero \u00bfc\u00f3mo demonios conseguimos que, tal y como se puntualiza tres p\u00e1rrafos m\u00e1s arriba, aproximadamente la mitad de los componentes de la parte trasera de la transmisi\u00f3n permanezcan est\u00e1ticos, mientras la otra mitad gira? La explicaci\u00f3n est\u00e1 en el engrane de dientes rectos, y en las piezas que une.<\/p>\n
![\"Funcionamiento](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Audi-quattro-ultra_04.jpg\")
Funcionamiento como tracci\u00f3n delantera: el embrague delantero (ahora en verde) est\u00e1 abierto, y no acciona el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n. Pero \u00e9ste no gira en vac\u00edo arrastrado por el diferencial trasero, puesto que el engrane de dientes rectos (siempre en rojo) est\u00e1 ahora abierto, y el conjunto de pi\u00f1\u00f3n de ataque y corona (en verde) permanece est\u00e1tico lo mismo que el \u00e1rbol, mientras que los sat\u00e9lites giran para que el tramo corto del palier derecho, desconectado del largo, pueda girar en sentido contrario al de la marcha.<\/p><\/div>\n
Y es que el palier derecho est\u00e1 partido en dos: una parte va a la rueda, y la otra al planetario derecho del diferencial; y el engrane se encarga de hacerlos solidarios o desconectarlos. Ahora, al estar abierto el engrane, el palier del lado contrario, el izquierdo, hace girar los sat\u00e9lites sobre su eje, que permanece est\u00e1tico (va unido a su caja y a su vez a la corona), y por lo tanto los sat\u00e9lites hacen girar el tramo corto del palier derecho en sentido de rotaci\u00f3n contrario a la marcha, pero a la misma velocidad angular (aunque invertida) que la del palier izquierdo y de la propia mitad larga del derecho, que va conectada a su rueda.<\/p>\n
As\u00ed que el largo \u00e1rbol y el diferencial permanecen est\u00e1ticos hasta llegar al eje de los sat\u00e9lites, mientras que los palieres -izquierdo completo y derecho en su tramo largo- giran con las ruedas. Y entre uno y otro conjunto, los sat\u00e9lites y el tramo corto del palier derecho bailan una danza enloquecida, girando en sentido contrario al de la marcha. Ciertamente, estas tres piezas (palier corto y dos sat\u00e9lites) giran sin carga alguna, por lo que no est\u00e1n sometidas a ning\u00fan esfuerzo m\u00e1s que el de vencer su m\u00ednimo rozamiento sobre sus correspondientes cojinetes (de bolas y lisos, respectivamente). Cuando Audi lo lanza, quiere decir que han realizado ni se sabe las pruebas y que los sat\u00e9lites aguantan dicho trato sin inmutarse; cierto que normalmente giran muy poco sobre sus ejes -s\u00f3lo en curva o cuando una rueda patina-, pero entonces lo hacen bajo carga, mientras que en el sistema Ultra y en tracci\u00f3n delantera, aunque est\u00e1n girando todo el rato y a toda velocidad (que sea en un sentido u otro es irrelevante), lo hacen sin carga. D\u00e9moslo por bueno, pues de lo contrario no estar\u00eda saliendo al mercado justo ahora.<\/p>\n
Pero el momento realmente cr\u00edtico es el de la transici\u00f3n, en especial para pasar de tracci\u00f3n delantera (engrane suelto) a integral (engrane enclavado). Para ello hay tres elementos que colaboran: en primer lugar, en la larga \u201cnariz\u201d de la carcasa del diferencial vemos que hay un sensor enfrentado a una serie de muescas en el eje que viene desde el pi\u00f1\u00f3n de ataque, que mide su r\u00e9gimen de giro; el de los palieres ya se conoce debido a los sensores del ABS. Luego tenemos un motor el\u00e9ctrico que mueve una patilla que acaba en una especie de peine dentado, que se enfrenta a una zona acanalada en el manguito deslizante que recubre el tramo largo del palier, el que va a la rueda, para aproximar y engranar los dos sectores del palier. Y finalmente un muelle que est\u00e1 comprimido y, cuando se le libere, desenclavar\u00e1 bruscamente los dos sectores del engrane, liberando la conexi\u00f3n entre ambos tramos del palier.<\/p>\n
De este modo, cuando hay que pasar de tracci\u00f3n delantera a integral, como todo el largo tramo de la transmisi\u00f3n que va desde el embrague delantero hasta la caja de sat\u00e9lites y sus ejes est\u00e1 parado, lo primero es que dicho embrague delantero se cierre y lance dicho conjunto al r\u00e9gimen correspondiente a la velocidad del coche. Con lo cual, el tramo \u201cflotante\u201d del palier derecho invertir\u00e1 su giro \u201cequivocado\u201d, que pasar\u00e1 a ser el normal, ya que la corona y la caja de sat\u00e9lites habr\u00e1n empezado a girar como corresponde a funcionamiento \u201cquattro\u201d. Y una vez realizada esta comuni\u00f3n de reg\u00edmenes de giro, el motor el\u00e9ctrico engancha el peine en la zona acanalada del manguito, aproximando y se supone (porque el informe no lo especifica) que accionando un enclavamiento para mantener solidarios los dos tramos del palier. El muelle queda comprimido, a la espera de que las circunstancia pasen a ser lo bastante favorables para volver a la tracci\u00f3n delantera; en cuyo momento el motor el\u00e9ctrico desenclavar\u00e1 el fiador, y el muelle se encargar\u00e1 de separar los dos tramos del palier derecho sin mayor problema, puesto que el embrague delantero ya habr\u00e1 dejado de transmitir par, y el engrane de dientes rectos no est\u00e1 sometido a ning\u00fan trabajo.<\/p>\n
Es realmente algo un poco diab\u00f3lico, y debe tener un coste no despreciable; pero no queda m\u00e1s remedio que admitir que debe funcionar. Que economizar 0,3 l\/100 km de gasolina compense semejante complicaci\u00f3n, es algo que queda abierto al criterio de cada cual. Pero es indudable que el orgullo tecnol\u00f3gico de Audi habr\u00e1 quedado, una vez m\u00e1s, sobradamente compensado, al haber conseguido un sistema de tracci\u00f3n integral que no s\u00f3lo consume menos que la quattro cl\u00e1sica o que la Haldex, sino que pasa de dos a cuatro ruedas sin que el conductor, ni el coche, sufran el menor sobresalto. Ahora bien, el sistema proactivo es aqu\u00ed pr\u00e1cticamente imprescindible, ya que sobre todo la maniobra de conexi\u00f3n, con el embrague delantero cerr\u00e1ndose primero y lanzando al \u00e1rbol y diferencial, invirtiendo el giro de planetario y tramo corto del palier derecho, para que finalmente el peine arrastre el manguito acanalado y engrane las zonas dentadas (en contra de la resistencia del muelle), sin duda exige bastante m\u00e1s tiempo que conectar una Haldex.<\/p>\n
Pero como el sistema es proactivo, todo esto lo habr\u00e1 hecho, y suavemente, quiz\u00e1s un par de segundos antes de que la conexi\u00f3n llegue a ser realmente necesaria. El caso de una placa puntual de escarcha en una zona sombr\u00eda de una carretera por lo dem\u00e1s rectil\u00ednea, seca e incluso soleada, no lo tengo muy claro c\u00f3mo lo gestionar\u00e1. Ahora bien, este diferencial ya tiene bastante complicaci\u00f3n para, adem\u00e1s a\u00f1adirle la de funcionamiento \u201cinteligente\u201d, que pasa m\u00e1s par a la rueda exterior en curva. Es de suponer que para sus modelos con bastante m\u00e1s de 300 CV, Audi seguir\u00e1 utilizando su tracci\u00f3n quattro cl\u00e1sica, con diferenciales central y trasero de reparto variable. En cualquier caso, y como sol\u00eda decirse en los tiempos anteriores a lo pol\u00edticamente correcto, \u201chay que ver lo que inventa el hombre blanco\u201d (y no digamos el alem\u00e1n, sin olvidar al japon\u00e9s, y etc. etc.).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
A pesar de la milonga que \u2013como ya he comentado en alguna ocasi\u00f3n- se empe\u00f1\u00f3 en colocarme Ferdinand Pi\u00ebch de que la tracci\u00f3n delantera genera un menor consumo que la de s\u00f3lo dos ruedas motrices, Audi est\u00e1 comercializando ahora mismo un sistema perfeccionado de su transmisi\u00f3n quattro; aquella que, montada en el Audi Quattro Coup\u00e9 […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[10260,11566,60,11567,10278],"class_list":{"0":"post-9228","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"hentry","6":"category-curvas-enlazadas","7":"tag-bastidor","9":"tag-tecnica","11":"tag-transmision"},"yoast_head":"\n