![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Prius_01.jpg\")
El Prius IV ha sufrido una profunda remodelaci\u00f3n tanto en su mec\u00e1nica como en su bastidor y carrocer\u00eda; la de esta \u00faltima es m\u00e1s que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.<\/p><\/div>\n
<\/p>\n
Porque el hecho de que ver un Prius ya no produzca mayor sensaci\u00f3n de novedad que ver un Ibiza, est\u00e1 enmascarando que se trata del coche que ha protagonizado el cambio m\u00e1s radical de la automoci\u00f3n en las dos \u00faltimas d\u00e9cadas. Al menos por lo que a propulsi\u00f3n se refiere; porque en cuanto a equipamiento electr\u00f3nico -ya sea de ayudas a la conducci\u00f3n o infotainment- es evidente que tambi\u00e9n ha habido un cambio copernicano. Aunque conviene puntualizar que este \u00faltimo cambio se refiere a c\u00f3mo vivir o incluso manejar el autom\u00f3vil, mientras que la hibridaci\u00f3n apunta a la propia esencia del autom\u00f3vil, como veh\u00edculo propulsado de modo aut\u00f3nomo por una fuente de energ\u00eda embarcada en el propio veh\u00edculo.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Prius_02-1.jpg\")
<\/p>\n
Ahora bien, as\u00ed como el salto de la segunda a la tercera generaci\u00f3n del Prius pasaba bastante desapercibido, especialmente desde el punto de vista est\u00e9tico (y tampoco variaba demasiado en cuanto a su manejo y prestaciones), el salto de la tercera a la cuarta s\u00ed que salta a la vista. Porque la est\u00e9tica ha sido profundamente remodelada; a este respecto, parece que hay opiniones bastante encontradas, desde los que lo encuentran muy feo, hasta los que nos parece bastante conseguido. Porque considero que al Prius hay que considerarlo como lo que dec\u00eda antes: un coche distinto, por m\u00e1s que ya va habiendo cada vez m\u00e1s versiones h\u00edbridas de coches muy populares. Y ah\u00ed radica precisamente la diferencia: el Prius naci\u00f3, hace ya dos d\u00e9cadas, con la decidida (y arriesgada) intenci\u00f3n de ser un coche totalmente nuevo: plataforma, carrocer\u00eda, motor t\u00e9rmico de ciclo Atkinson y, por supuesto, todo lo relativo al sistema el\u00e9ctrico de recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica para su posterior aportaci\u00f3n a la impulsi\u00f3n del coche.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Prius_03.jpg\")
El neum\u00e1tico que trae el nuevo Prius a nuestro mercado es exclusivamente el de llanta 17\u201d, pero ahora s\u00ed es de baja resistencia a la rodadura, y no como antes.<\/p><\/div>\n
Y por ello mismo, todav\u00eda sigue teniendo m\u00e9rito que -ya en su cuarta generaci\u00f3n- sea el \u00fanico h\u00edbrido (salvo que se me est\u00e9 pasando alguna otra excepci\u00f3n) en el que no se utilizan componentes de otros coches de gran serie. Lo cual le da el derecho, y casi la obligaci\u00f3n, de presentar una est\u00e9tica claramente identificable a distancia, como diciendo: \u201cAqu\u00ed estoy yo\u201d. Y ciertamente, la est\u00e9tica de este Prius IV es personal, muy personal, con una l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a muy marcada, unos flancos moldeados que unen unos grupos \u00f3pticos delanteros y traseros tremendamente trabajados, una llamativa diferencia de superficie acristalada entre las puertas delanteras y traseras, un dise\u00f1o de llantas tambi\u00e9n muy personal, y una luneta partida horizontalmente en dos, que ya exist\u00eda en los anteriores. Y todo ello, incluso mejorando la aerodin\u00e1mica (aspecto clave para el rendimiento del Prius), cuyo Cx desciende de 0,25 a 0,24 (casi record); si bien lo que realmente cuenta es que el producto S.Cx acaba quedando en 0,52, que eso s\u00ed que es realmente excepcional, y explica en gran parte los buenos resultados del Prius IV en carretera, terreno donde te\u00f3ricamente el sistema h\u00edbrido resulta menos beneficioso.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Prius_04.jpg\")
El dise\u00f1o en cu\u00f1a del lateral se ha forzado hasta el paroxismo; pero la aerodin\u00e1mica ha mejorado en un punto de Cx (baja de 0,25 a 0,24).<\/p><\/div>\n
Pero tambi\u00e9n hay tres cosas muy concretas que no me gustan en el nuevo Prius, y voy a comentarlas antes de que se me pasen, para luego centrarnos ya en el funcionamiento y resultados de este nuevo Prius IV. La primera es que, sorprendentemente y desde su primera generaci\u00f3n, el Prius sigue llevando unos discos de freno delanteros de tan s\u00f3lo 255 mm de di\u00e1metro. Si son escasos o no en valor absoluto ser\u00eda discutible; pero no lo es comparativamente, por cuanto su casi gemelo el Auris h\u00edbrido (misma mec\u00e1nica y peso, kilo arriba o abajo) ya naci\u00f3 con unos discos de 277 mm, que incluso, desde hace dos a\u00f1os, pasan a ser de 296 mm cuando se monta la llanta opcional de 17\u201d (mismo di\u00e1metro que en el Prius IV). Est\u00e1 claro que, pese a sus tres evoluciones, el Prius sigue conservando algunas herencia de su primera generaci\u00f3n, y la de los frenos delanteros es la m\u00e1s llamativa.<\/p>\n
![\"Todo](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Prius_05.jpg\")
Todo el conjunto de salpicadero y consola central se ha renovado a fondo; pero lo malo es que la palanquita para controlar el modo de tracci\u00f3n es menos accesible que antes, al ir m\u00e1s abajo y m\u00e1s al centro.<\/p><\/div>\n
La segunda cosa que no me gusta, y no se refiere al aspecto material de lo que critico (sino muy al contrario), sino a su vertiente informativa, es el empe\u00f1o en presentar la suspensi\u00f3n trasera de sus Prius IV, Auris y Avensis como de \u201cdoble tri\u00e1ngulo superpuesto\u201d, definici\u00f3n que parece les gusta m\u00e1s que decir \u201cmultibrazo\u201d. Pero dicha excelente suspensi\u00f3n com\u00fan (por supuesto que con adaptaciones a cada modelo) es del tipo Torsion Blade lanzado por Ford -hace ya d\u00e9cadas- en su primer Mondeo Familiar y luego en el tambi\u00e9n primer Focus; y que luego ha sido copiada por cantidad de fabricantes (incluido el Grupo VAG, sin ir m\u00e1s lejos).<\/p>\n
![\"Los](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Prius_06.jpg\")
Los asientos delanteros tienen un aspecto m\u00e1s imponente y recogen el cuerpo mejor que los anteriores.<\/p><\/div>\n
Y la tercera cosa que no me gusta est\u00e1 en el interior, cuya remodelaci\u00f3n no me parece ni bien ni mal (aunque esa consola central blanca me resulte un tanto chocante, la doy por buena); pero lo que me parece mal es la posici\u00f3n de la palanquita para controlar los modos de tracci\u00f3n. En las generaciones anteriores, sin soltar del todo la mano derecha del volante (dejando el pulgar engatillado en el mismo) se llegaba con los otros dedos para accionar la palanca, tanto par pasar a marcha atr\u00e1s como, sobre todo, para recurrir al refuerzo de retenci\u00f3n \u201cB\u201d, y para retornar luego a \u201cD\u201d. Ahora queda mucho m\u00e1s abajo y al centro, de modo que hay que soltar por completo la mano del volante, desviar la vista para localizar la palanca (quiz\u00e1s al cabo de semanas o meses de utilizar s\u00f3lo ese coche se consiga un automatismo); y en cualquier caso, el codo choca con el descansabrazos-tapa de la caja situada entre los asientos.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/05\/Prius_07.jpg\")
El maletero ha ganado en capacidad (mayor altura) al haberse trasladado la bater\u00eda bajo el asiento posterior.<\/p><\/div>\n
Y una vez dejado todo esto en claro, vamos ya con el an\u00e1lisis de los cambios sufridos por el Prius, y su repercusi\u00f3n en el comportamiento y rendimiento del mismo; y para ello, empezaremos por poner aqu\u00ed la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n
| Toyota Prius IV (h\u00edbrido):<\/strong><\/span><\/p>\n Motor t\u00e9rmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 3.600 rpm. <\/strong><\/p>\n Motor el\u00e9ctrico: 72 CV a 13.000 rpm; 16,6 m.kg a 0 rpm. <\/strong><\/p>\n Potencia m\u00e1xima conjunta: 122 CV. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Variador continuo de tipo epicicloidal. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-17 (Toyo NanoEnergy), de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,54\/1,76\/1,47 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.375 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 76 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En apariencia no hay grandes diferencias con la de hace m\u00e1s de cinco a\u00f1os, como puede comprobarse en la publicada a finales de Noviembre de 2010 en la prueba del Prius III, que reproducimos a continuaci\u00f3n. Pero hay detalles que no se reflejan en una ficha resumida; y en ocasiones, ni siquiera en una de las de tipo m\u00e1s completo que publicamos en las pruebas \u201cinteresantes\u201d. As\u00ed que aqu\u00ed va la ficha del modelo anterior, y luego comparamos lo que se aprecia, y lo subyace m\u00e1s por debajo:<\/p>\n Motor t\u00e9rmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n Motor el\u00e9ctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al pi\u00f1\u00f3n de ataque tras reducci\u00f3n de 2,32:1). <\/strong><\/p>\n Potencia m\u00e1xima conjunta: 136 CV. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 55,0 km\/h a 1.000 rpm a 120 km\/h de crucero. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 195\/65-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,46\/1,75\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.370 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 89 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Como puede verse, el motor t\u00e9rmico es aparentemente igual, al menos en sus prestaciones; lo cual no quiere decir que no se le hayan aportado modificaciones para hacerlo m\u00e1s eficiente. Porque la eficiencia t\u00e9rmica ha subido del 38,5% al 40,0%; lo que, seg\u00fan Toyota, es el r\u00e9cord absoluto con gasolina. Por una parte hay disminuci\u00f3n de las resistencias, como en las camisas de cilindro con menos fricci\u00f3n, en la bomba de aceite y en la de agua, con accionamiento el\u00e9ctrico y dos niveles de caudal. Y por otra, se mejora el aspecto t\u00e9rmico del calentamiento, con un nuevo EGR y revisi\u00f3n del circuito para independizar las temperaturas de bloque y culata; adem\u00e1s, el colector de admisi\u00f3n se ha retocado para conseguir mayor turbulencia. Pero el caso es que mantienen los mismos m\u00e1ximos en potencia y par; as\u00ed que las modificaciones s\u00f3lo surten efecto en funcionamiento a carga parcial.<\/p>\n El punto de m\u00e1xima altura del techo se ha avanzado casi un palmo, y ahora est\u00e1 sobre la cabeza del conductor. M\u00e1s habitabilidad, y ca\u00edda m\u00e1s suave hacia la zaga, mejorando la aerodin\u00e1mica.<\/p><\/div>\n En cambio lo que est\u00e1 claro que ha variado es la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica: de entrada, el motor principal ha perdido 10 CV, lo que supone un 12% menos de potencia. Pero todav\u00eda es mayor su p\u00e9rdida de par, ya que se cifra en un 22%, al caer desde 21,4 a 16,6 m.kg. Y es que aqu\u00ed las modificaciones han sido mucho m\u00e1s profundas, porque el nuevo motor es m\u00e1s peque\u00f1o y ligero. En cuanto a la transmisi\u00f3n \u2013aunque similar a la anterior- tambi\u00e9n ha sido revisada y simplificada, perdiendo peso, tama\u00f1o y reduciendo en un 20% las p\u00e9rdidas por fricci\u00f3n; y a la vez controlando que el motor t\u00e9rmico no se revoluciones tanto como antes con excesiva facilidad.<\/p>\n El conjunto de elementos de mec\u00e1nica y bastidor resulta realmente complejo. La bater\u00eda de tracci\u00f3n va ahora situada por delante del dep\u00f3sito de combustible.<\/p><\/div>\n En conjunto, se ha suavizado un poco la prestaci\u00f3n, que llegaba a ser casi agresiva en el Prius III, para hacerla m\u00e1s tranquila, aunque m\u00e1s que suficiente para el tipo de coche del que se trata. Y a cambio, todo el conjunto impulsor es m\u00e1s ligero y de menor tama\u00f1o; lo que permite trasladar la bater\u00eda de tracci\u00f3n desde el maletero a debajo del asiento posterior, mejorando en 57 litros la capacidad del maletero, que ahora pasa a ser de 502 litros. Aunque aqu\u00ed hay una ligera trampa en los datos: esta mejora es debida a que ahora no hay rueda de repuesto, sino kit antipinchazos; en igualdad de condiciones \u2013o sea con rueda de repuesto, pidi\u00e9ndola como opci\u00f3n- la capacidad baja a 457 litros, que son s\u00f3lo 12 litros m\u00e1s que en Prius III.<\/p>\n El monocasco autoportante recibe un porcentaje mucho mayor de chapa de acero especial, que era casi testimonial en el anterior Prius.<\/p><\/div>\n Ya hemos dicho que las modificaciones del Prius IV respecto al III son mucho m\u00e1s profundas que en el anterior cambio de generaci\u00f3n; y lo hemos comentado en lo referente a est\u00e9tica y mec\u00e1nica. Pero es que tambi\u00e9n el bastidor ha sido remodelado, especialmente en la zona posterior; ya hemos citado el cambio de posici\u00f3n de la bater\u00eda (lo que requiere un piso modificado), y tambi\u00e9n el cambio de suspensi\u00f3n trasera, cuyos anclajes al monocasco no tienen nada que ver con los de un eje torsional. Por el contrario, la zona delantera no parece haber sido retocada; la permanencia de esos discos de freno m\u00e1s bien peque\u00f1os antes mencionados indica que la revisi\u00f3n no ha llegado, o apenas, a esa zona. De entrada, la batalla de 2,70 m se mantiene intacta, mientras que la v\u00eda aumenta un cent\u00edmetro, sin duda debido a las nuevas llantas de 17\u201d. Atr\u00e1s la variaci\u00f3n, que tambi\u00e9n aqu\u00ed es de un cent\u00edmetro -pero de menos-, se debe a que la suspensi\u00f3n es totalmente distinta. Aunque delante s\u00ed que ha habido otra modificaci\u00f3n, que no precisa de retoques estructurales: la direcci\u00f3n, ahora con una relaci\u00f3n 13,6:1 y 2,65 vueltas de volante, es bastante m\u00e1s r\u00e1pida que antes.<\/p>\n La modificaci\u00f3n m\u00e1s importante del bastidor consiste en haber abandonado el eje torsional trasero, en favor de una variante de la multibrazo Torsion Blade, similar a la utilizada en los Auris y Avensis. Es curioso el empe\u00f1o de Toyota en llamarla de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, dando lugar a confusi\u00f3n en cantidad de fichas t\u00e9cnicas por todo el mundo.<\/p><\/div>\n Pero la novedad se extiende tambi\u00e9n a los materiales, ya que la utilizaci\u00f3n de aceros de alto l\u00edmite el\u00e1stico, cuya presencia antes era casi testimonial, permite en la nueva plataforma (denominada GA-C) que la rigidez torsional haya mejorado nada menos que un 60%. Ahora bien, lo que no se ha conseguido -pese a estos nuevos componentes y a todo lo antes dicho respecto a cura de adelgazamiento en la mec\u00e1nica- es rebajar el peso total del coche, ya que s\u00f3lo hay 5 kilos de diferencia, seg\u00fan datos oficiales, con el modelo anterior. Pero lo que s\u00ed ha sido importante es la mejora aerodin\u00e1mica, en buena parte debida a la utilizaci\u00f3n de una persiana variable en la toma de aire frontal, y a retoques en el carenado de bajos; puesto que si bien bajar s\u00f3lo un punto, de 0,25 a 0,24 no parece gran cosa, si lo contemplamos porcentualmente supone una mejora de un 4%, que no es cosa despreciable.<\/p>\n El frontal, muy recargado de biseles, presenta un aspecto m\u00e1s modernista que moderno, que desde luego rompe con el anterior.<\/p><\/div>\n Antes de pasar a comentar el comportamiento y consumos de este nuevo Prius, vale la pena fijar la atenci\u00f3n en las diferencias de valores de homologaci\u00f3n respecto a la generaci\u00f3n anterior, para poder comparar esas diferencias con las encontradas en las respectivas pruebas. Los datos del Prius III eran, como figura en la ficha de m\u00e1s arriba, de 3,7 l\/100 km en extraurbano y 89 gramos de CO2 en combinado; valores que caen en el Prius IV a 3,3 y 76 con la rueda de 17\u201d que es la \u00fanica anunciada para el mercado espa\u00f1ol. E incluso llegan a a bajar a 3,1 y 70 con el neum\u00e1tico de 15\u201d, que no sabemos si ser\u00e1 posible conseguir aqu\u00ed como opci\u00f3n. Luego veremos si esos descensos espectaculares se confirman; de momento, vamos a centrarnos en el comportamiento y manejo del renovado Prius.<\/p>\n Si bajo el cap\u00f3 de un coche de mec\u00e1nica cl\u00e1sica ya no hay hueco para nada, obvio es decir que en el Prius esto se agudiza todav\u00eda m\u00e1s.<\/p><\/div>\n En primer lugar, vuelvo a repetir una cr\u00edtica que en varias ocasiones ya he hecho respecto a c\u00f3mo parecen enloquecer los creadores del conjunto de pantallas e informaci\u00f3n que se ofrecen al conductor. En este caso, hay nada menos que tres posibilidades distintas de ver la situaci\u00f3n de carga en la que se encuentra la bater\u00eda principal, presentaciones repartidas entre las dos pantallas disponibles. La electr\u00f3nica moderna, una vez que se dispone de los captadores de datos, permite tal cantidad de combinaciones en la forma de presentar la informaci\u00f3n, que las pantallas se convierten en un festival de dibujos, cifras y colores. Bien est\u00e1 informar, y cuanto m\u00e1s mejor; pero no est\u00e1 de m\u00e1s recordar la vieja recomendaci\u00f3n de \u201ccada cosa en su sitio, y un sitio para cada cosa\u201d. Cierto que, al cabo del tiempo de manejar el coche, el usuario ir\u00e1 acotando las pantallas que le interesa utilizar, y rebajando a \u201csota, caballo y rey\u201d la enorme cantidad, m\u00e1s que de informaci\u00f3n, de multiplicidad de formas de recibirla.<\/p>\n Resulta impresionante c\u00f3mo se ha compactado el conjunto de los motores t\u00e9rmico, el\u00e9ctrico y transmisi\u00f3n, en un bloque macizo y sin un solo resquicio en apariencia, para intervenir en la mec\u00e1nica.<\/p><\/div>\n Respecto a las prestaciones, lo que s\u00ed se aprecia es que, en efecto, el motor t\u00e9rmico ya no se dispara de vueltas al acelerar como lo hac\u00eda anteriormente: el efecto \u201cvariador continuo\u201d ha sido debidamente mitigado. Y no por ello se aprecia p\u00e9rdida de aceleraci\u00f3n, a pesar de esos 10 CV menos de aporte el\u00e9ctrico; al menos, no se aprecia en la utilizaci\u00f3n normal y corriente, que incluye momentos de exigirle al coche el m\u00e1ximo para un adelantamiento. Algo de consumo se tiene que ganar con esto.<\/p>\n Y respecto al comportamiento rutero, tambi\u00e9n hay una clara mejor\u00eda; y simult\u00e1neamente ha ganado en confort. Y ello se debe -sin duda y al margen de las adecuadas variaciones en cuanto a flexibilidad de muelles y barras y tarados de amortiguaci\u00f3n- al cambio de suspensi\u00f3n trasera, que se muestra muy superior al anterior sistema de eje torsional. La batalla larga de 2,70 metros sigue d\u00e1ndole al coche una excelente direccionalidad en marcha rectil\u00ednea; pero ahora con una suspensi\u00f3n apreciablemente m\u00e1s confortable por lo que a muelles se refiere (ya que el balanceo sigue estando muy controlado por las estabilizadoras).<\/p>\n Motor t\u00e9rmico, variador continuo epicicloidal y elementos el\u00e9ctricos van compactados uno tras otro sin soluci\u00f3n de continuidad.<\/p><\/div>\n El comportamiento es pr\u00e1cticamente neutro, ya que la presencia de la bater\u00eda bajo el asiento posterior contribuye tanto a rebajar el centro de gravedad como a retrasarlo respecto a lo habitual en un tracci\u00f3n delantera, dando un reparto de pesos menos \u201ccabez\u00f3n\u201d. Unido esto a la nueva direcci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida, acaba ofreciendo un manejo sumamente agradable: imperturbable y muy direccional en curva r\u00e1pida, sin asomo de subviraje, y lo bastante \u00e1gil en curva cerrada para no obligar a manotear con el volante. En las anteriores generaciones, el comportamiento del Prius se hab\u00eda quedado por detr\u00e1s del Auris, que ya ten\u00eda suspensi\u00f3n trasera multibrazo; pero ahora el Priues ha vuelto a empatar, por no decir a recuperar el liderazgo.<\/p>\n Y vamos ya con los consumos, que en el caso de un h\u00edbrido es el aspecto quiz\u00e1s m\u00e1s relevante, tanto por la econom\u00eda como por la menor emisi\u00f3n de contaminantes; ambas cuestiones van de la mano. Como estamos en la fase transitoria del cambio de ritmo de marcha en la prueba de econom\u00eda, al nuevo Prius (como a unos cuantos m\u00e1s) le hemos hecho el recorrido a los dos ritmos de marcha, para disponer de datos comparativos con los modelos anteriores; y a la vez, para tener una referencia respecto a la disminuci\u00f3n de consumo que supone el nuevo ritmo m\u00e1s pausado. As\u00ed pues, estos son los resultados del Prius IV:<\/p>\n Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 5,21 l\/100 km. Promedio: 95,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n Ritmo econom\u00eda ANTIGUO: Consumo: 5,76 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Vamos primero a lo conocido, comparando el resultado con el de los antiguos Prius al anterior ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, que era algo m\u00e1s vivaz (20 km\/h m\u00e1s alto en los cruceros) que el nuevo. El mejor resultado conseguido era el del Prius III Plug-In (juega con ventaja), con 5,59 l\/100 km, en un tiempo de 4h 47m. Ven\u00eda despu\u00e9s el Prius II de la etapa anterior de esta prueba (en 2007), que ten\u00eda un resultado mejor que el Prius III, puesto que consigui\u00f3 un consumo de 5,92 para un tiempo de 4h 42m equivalente al actual (puesto que la distancia recorrida era ligeramente distinta y casi no hab\u00eda rotondas ni tantos \u201cguardias dormidos\u201d en las traves\u00edas). El Prius III, ya en 2010 y en modo \u201cEco\u201d, consumi\u00f3 6,11 l\/100 km (4h 56m), mientras que en modo \u201cNormal\u201d apenas si subi\u00f3 un poco a 6,16, mientras que mejor\u00f3 mucho en tiempo, bajando a 4h 47m.<\/p>\n Comparando con la cifra del Prius IV, vemos que sus 5,75 l\/100 km quedan casi perfectamente centrados entre los 5,59 del Plug-In (de la 3\u00aa generaci\u00f3n) y los 5,92 del Prius de la segunda. Pero respecto al Prius III normal al que viene a sustituir, la mejora es todav\u00eda m\u00e1s notable, ya que la diferencia asciende a 0,4 l\/100 km, que es mucho en cifras tan econ\u00f3micas como aquellas en las que nos estamos moviendo (del orden de casi un 7%). Y ello tardando exactamente el mismo tiempo, y con unos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 215 frente a los de 195 del modelo anterior. La mejora es realmente notable, y atestigua que todas las modificaciones realizadas han ido por el buen camino, y han dado sus frutos.<\/p>\n El elevado perfil de la zaga sigue haciendo necesaria la utilizaci\u00f3n de una luneta posterior en dos zonas, por encima y por debajo del aler\u00f3n.<\/p><\/div>\n En cuanto al recorrido al nuevo ritmo m\u00e1s pausado, nos ha permitido economizar 0,55 l\/100 respecto al ritmo anterior, a cambio de perder 10 km\/h de promedio, tardando 29 minutos m\u00e1s en los 500 km de recorrido (esa media hora que ya empieza a aparecer como diferencia aproximada entre uno y otro ritmo). Y ahora nos queda por hacer un poco de futurolog\u00eda y vaticinar lo que podr\u00e1 dar de s\u00ed el Prius IV en su versi\u00f3n Plug-In, que ya est\u00e1 anunciada para el pr\u00f3ximo oto\u00f1o. Haciendo las cuentas de la lechera, y si en el modelo anterior el Plug-In le rebaj\u00f3 el consumo al modelo b\u00e1sico en 0,57 l\/100 km con exactamente el mismo tiempo, nos podr\u00edamos arriesgar a profetizar que el pr\u00f3ximo Plug-In deber\u00eda andar sobre los 5,2 l\/100 km justos al ritmo antiguo, y plantarse en los 4,6 al ritmo nuevo. Pero estos c\u00e1lculos son siempre de lo m\u00e1s arriesgado; as\u00ed que habr\u00e1 que esperar del orden de medio a\u00f1o para comprobarlo. En cualquier caso, lo que s\u00ed es seguro es que deber\u00eda bajar muy sobradamente de 5,0 al ritmo nuevo, que est\u00e1 bastante pr\u00f3ximo (en cruceros, aunque m\u00e1s r\u00e1pido en promedio) al que podr\u00eda mantener un conductor medio de realizar nuestro recorrido.<\/p>\n No est\u00e1 nada mal, en cualquiera de los dos tipos de mec\u00e1nica, para este coche que, como ya se ha dicho al principio, ha sido la revoluci\u00f3n en el campo de la propulsi\u00f3n automotriz, permitiendo una autonom\u00eda decente (del orden de unos 500 km, qu\u00e9 menos), y sin mayor problema de tiempo a la ahora de repostar. Porque esta sigue siendo la asignatura pendiente, por m\u00e1s que digan, en el caso de los el\u00e9ctricos y de los \u201cextended range\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ya va por su cuarta generaci\u00f3n, y empieza a parecernos como de la familia; y es que su imagen (muy en concreto los de la segunda y tercera generaci\u00f3n) la tenemos presente a cada vuelta de la esquina, aunque en un alto porcentaje sea con el distintivo de \u201ctaxi\u201d. 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