{"id":9183,"date":"2016-04-25T11:31:56","date_gmt":"2016-04-25T09:31:56","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=9183"},"modified":"2021-03-31T19:53:00","modified_gmt":"2021-03-31T17:53:00","slug":"prueba-interesante-59-peugeot-308-gti-r-1-6-thp-by-peugeot-sport-270-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-59-peugeot-308-gti-r-1-6-thp-by-peugeot-sport-270-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (59): Peugeot 308 GTi-R 1.6-THP by Peugeot Sport 270 CV"},"content":{"rendered":"

Que esta prueba aparezca en el blog a s\u00f3lo tres semanas escasas de distancia de la de su hermano peque\u00f1o el Peugeot 208 GTi 1.6-THP de 208 CV no es casualidad, sino algo buscado a prop\u00f3sito. Por supuesto, debido a que ambas pruebas se realizaron en dos semanas consecutivas, y por lo tanto ha sido sencillo escribirlas dentro de un lapso de tiempo tan estrecho. Pero, por lo general, procuro distanciar las pruebas de coches de la misma marca, para darle la m\u00e1xima variedad posible a los contenidos. Pero en este caso, el juego de comparar similitudes y diferencias resulta tan atractivo, y creo que con tal capacidad para generar comentarios, que he decidido meter la prueba del 308 GTi lo m\u00e1s pr\u00f3xima posible a la anteriormente citada. Y de este modo, los lectores tendr\u00e1n m\u00e1s f\u00e1cil recordarla; o darle marcha atr\u00e1s al blog y consultar, si lo consideran oportuno, la del 208 GTi.<\/p>\n

\"El

El 308 GTi, como iremos descubriendo en las sucesivas fotos, tiene un aspecto bastante discreto, a no ser por el tama\u00f1o de las ruedas.<\/p><\/div>\n

<\/p>\n

As\u00ed como \u00e9ste ten\u00eda una personalidad muy bien definida, buscando el m\u00e1ximo nivel de comportamiento rabiosamente deportivo que es razonable darle a un coche de venta al p\u00fablico por parte de una gran marca, y no como en el caso de un fabricante artesanal y minoritario, en el caso del 308 GTi el perfil de su eventual comprador creo que est\u00e1 mucho m\u00e1s matizado. Por una parte, con una mec\u00e1nica y bastidor pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos, Peugeot ya tiene en oferta el coup\u00e9 RC-Z, que tanto por carrocer\u00eda, pero tambi\u00e9n por chasis, apunta mucho m\u00e1s directamente a un p\u00fablico que s\u00ed quiere un coche radical, pero incluso m\u00e1s llamativo que un 208, por muy GTi by Peugeot Sport que se denomine. Pero por otra, ya que se dispone de ese material, resultaba muy desairado renunciar a \u00e9l; entre otras cosas, por comparaci\u00f3n con su hermano peque\u00f1o. De modo que, para la versi\u00f3n GTi del 308, se ha tomado el camino de darle una personalidad que podr\u00edamos calificar de bifronte, desdoblada o incluso bipolar, pero sin llegar al trastorno.<\/p>\n

\"De

De dise\u00f1o un poco menos \u201cracing\u201d que los del 208 GTi, los asientos tambi\u00e9n son muy deportivos, y de excelente sujeci\u00f3n lateral.<\/p><\/div>\n

Todo esto se deduce, al menos en parte, de la propia ficha t\u00e9cnica; as\u00ed que lo mejor ser\u00e1 presentarla ya, y a continuaci\u00f3n la comentamos:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Peugeot 308 GTi 1.6-THP by Peugeot Sport<\/strong><\/span><\/p>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.598 cc; (77,0 x 85,8 mm). Compresi\u00f3n: 9,2:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Bosch MED 17.4 (200 bar); turbo de geometr\u00eda fija y entrada twin-scroll (2,5 bar absolutos), e intercooler. Corte de inyecci\u00f3n real: 6.850 rpm. L\u00ednea roja: 6.000 rpm. Stop\/Start.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase en ambos \u00e1rboles, y de alzada en admisi\u00f3n (Valvetronic).<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 272 CV (200 kW) a 6.000 rpm \u25cf 33,7 m.kg (330 Nm) a 1.900 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR y retenci\u00f3n MSR. Diferencial autoblocante Torsen.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 4,353:1 (17\/74).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,538:1 (46\/13) \u25cf 7,87<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,920:1 (48\/25) \u25cf 14,50<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,433:1 (43\/30) \u25cf 19,43<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,108:1 (41\/37) \u25cf 25,13<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,878:1 (36\/41) \u25cf 31,71<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,745:1 (35\/47) \u25cf 37,39<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidr\u00e1ulicos en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera con asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 10,4 m. Relaci\u00f3n: 15,8:1. Vueltas de volante: 2,95.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (380\/268 mm \u00d8). Delante: discos flotantes y pinzas fijas Brembo de cuatro pistones.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 235\/35-19 Michelin Pilot Super Sport, en llanta de aleaci\u00f3n de 9\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Hatchback de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,617 m. V\u00edas: 1,570\/1,554 m. Longitud: 4,253 m. Anchura: 1,804 m. Altura: 1,446 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.205 kg (1.250 kg, unidad de pruebas).<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 420 litros. Dep\u00f3sito combustible: 53 litros (nominal); 55 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,297; Secci\u00f3n frontal S: 2,22 m2; Producto S.Cx: 0,66.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 250 km\/h (autolimitada). Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,0 sg; 1.000 metros: 25,3 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,1 \/ 4,9 \/ 6,0 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 139 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"La

La doble salida de escape \u2013totalmente innecesaria a efectos funcionales, puesto que todos los gases ya se han juntado en el turbo- es el otro detalle, junto con las ruedas, que rompe la discreta est\u00e9tica.<\/p><\/div>\n

Lo primero que nos encontramos es un rendimiento casi escalofriante: 170 CV\/litro; y es el mismo motor que, con 231 CV, ya nos impact\u00f3 en el Mini John Cooper Works (antes de que \u00e9ste pasase a 2.0). Es un rendimiento que, de ser cierto (y sin una prueba en banco no puedo opinar en un sentido u otro), corresponde casi al mundillo de la competici\u00f3n. Los actuales coches de los Mundiales de Rallyes y de Turismo (WRC y WTC) tienen poco m\u00e1s de 300 CV; si bien con el importante h\u00e1ndicap del anillo restrictor en la admisi\u00f3n. Pero, a fin de cuentas, lo que importa es la potencia; y este 308 GTi by Peugeot Sport no les cede ni un 20%, a igualdad de cilindrada.<\/p>\n

Es el momento de se\u00f1alar que existe otra variante de 308 GTi con 250 CV, que no es la \u201cR\u201d que hemos probado; pero \u00e9sta es la \u00fanica diferencia en su ficha en cuanto a motor, ya que todos los dem\u00e1s datos son absolutamente id\u00e9nticos, incluidos los de par m\u00e1ximo. Simplemente, en el R se le deja a la gesti\u00f3n que siga estirando un poco m\u00e1s en la zona alta de reg\u00edmenes. Con el que ya hay m\u00e1s diferencias es con el motor del 208 GTi, puesto que en \u00e9ste la compresi\u00f3n geom\u00e9trica es m\u00e1s alta (10,5:1 en vez de 9,2:1), a cambio de un soplado m\u00e1s suave (2,2 bar en vez de 2,5 bar), y la inyecci\u00f3n se conforma con una presi\u00f3n de 120 bar, en vez de los 200 que hacen falta para alimentar con garant\u00edas a los inyectores del 308 GTi cuando est\u00e1 trabajando a plenos gases por encima de las 5.000 rpm. La diferencia acaba siendo de 3 m.kg y m\u00e1s de 60 CV; mucho para dos versiones del mismo motor.<\/p>\n

\"Los

Los tres botones de mando del motor, freno de estacionamiento y cambio de programa (de buen tama\u00f1o los tres) van situados en posici\u00f3n muy accesible en la consola central.<\/p><\/div>\n

La siguiente sorpresa aparece en los desarrollos: una pareja de 5\u00aa\/6\u00aa de 31,7\/37,4 km\/h; la punta autolimitada a 250 km\/h obliga a bordear las 6.700 rpm en 6\u00aa. Est\u00e1 claro que en Peugeot no tienen el menor inter\u00e9s en que los usuarios de este coche se pongan a tales velocidades m\u00e1s que en momentos excepcionalmente puntuales. Nuevamente tenemos un llamativo contraste con el 208 GTi, ya que \u00e9ste dispone de unos desarrollos de 34,5\/40,9 en esas mismas marchas, para una punta te\u00f3rica \u2013y en este caso perfectamente sostenible (en Alemania, por supuesto)- de 230 km\/h a 5.600 rpm. Y la oposici\u00f3n entre ambos coches es tanto m\u00e1s sorprendente por cuanto el 308 s\u00f3lo pesa, seg\u00fan cat\u00e1logo oficial de ambos, 45 kilos m\u00e1s que el 308 (el 208 todav\u00eda no recibi\u00f3 la cura de adelgazamiento del hermano mayor); y para rematar la aparente discordancia, la aerodin\u00e1mica del 308 es mucho mejor que la del hermano peque\u00f1o, con un producto S.Cx de 0,66 frente al menos afinado 208, que tiene un 0,72 (nada menos que casi un 10% m\u00e1s alto).<\/p>\n

\"Impresionante

Impresionante la rueda: llanta 19\u201d, perfil 35 y dentro suyo, un disco de freno flotante (se observa el n\u00facleo de radios de aluminio) de 380 mm: mismo di\u00e1metro que en el Mustang GT de hace dos semanas, aunque la pinzas aqu\u00ed es de \u201cs\u00f3lo\u201d cuatro bombines.<\/p><\/div>\n

\u00bfQu\u00e9 es lo que pudo llevarle a Peugeot a ofrecer esta especie de \u201cdragster\u201d en el segmento C? Porque con estos datos, parece evidente que lo que se ha buscado es una capacidad de aceleraci\u00f3n fuera de lo normal; y ah\u00ed est\u00e1n esos 25 segundos en el kil\u00f3metro para respaldarlo. A partir de aqu\u00ed, no queda m\u00e1s remedio que ir elaborando teor\u00edas, porque obtener la verdad desnuda requerir\u00eda ir hasta Sochaux, hablar libremente con los creadores (t\u00e9cnicos y comerciales) del coche, y que contestasen con plena sinceridad; circunstancias todas ellas totalmente fuera de nuestras capacidades. As\u00ed que, para seguir enmarcando la personalidad del 308 GTi y sus discrepancias con el 208 equivalente, seguiremos analizando las fichas t\u00e9cnicas.<\/p>\n

Y pasando al bastidor, nos quedamos extasiados al verificar que los frenos delanteros son de 380 mm; s\u00ed, el mismo di\u00e1metro que los del Mustang de la prueba de hace dos semanas, y para media tonelada larga de inferior peso y misma velocidad m\u00e1xima. Vamos, que parar el coche una y otra vez, aunque sea frenando a muerte, no parece que pueda causar mucho \u201cfading\u201d. Cierto que en la variante de 250 CV los frenos ya son \u201cs\u00f3lo\u201d de 330 mm, mientras que los del 208 \u201cby P.S.\u201d se quedan en unos no menos llamativos 323 mm. Est\u00e1 claro que en esto, como en potencia y desarrollos, se ha tirado \u201cpor elevaci\u00f3n\u201d, como en el fuego de mortero.<\/p>\n

\"El

El puesto de conducci\u00f3n apenas si difiere del de un 308 de acabado alto pero mec\u00e1nica tranquila, a no ser por la se\u00f1al de posici\u00f3n superior en el volante.<\/p><\/div>\n

Pero todav\u00eda nos quedan algunos apartados m\u00e1s: el bastidor, empezando por las ruedas. Nada menos que llanta 19\u201d calzada con gomas 235\/35; y sobre una anchura de canal de 9\u201d. Y las gomas no son cualquier cosa: las Michelin Super Sport, por encima de las Pilot Sport-3 que calza el de 250 CV (en medida 225\/40-18), y por detr\u00e1s exclusivamente de las Pilot Sport Cup-2 que son \u201cstreet legal\u201d al l\u00edmite, b\u00e1sicamente para coches que van a competir en pruebas de rallye, bien de Cl\u00e1sicos o de modernos. Por comparaci\u00f3n con el 208, un aumento de una pulgada de di\u00e1metro de llanta, pulgada y media m\u00e1s de canal, y tres medidas de anchura de secci\u00f3n, am\u00e9n de una calidad de goma excepcional. La adherencia (especialmente en seco), tanto longitudinal como transversal, est\u00e1 asegurada en grado m\u00e1ximo.<\/p>\n

\"En

En estas vistas totalmente centradas en los cuatro enfoques b\u00e1sicos se aprecia el dise\u00f1o macizo de una carrocer\u00eda que, al menos, mantiene la longitud en una cota muy razonable para un segmento C.<\/p><\/div>\n

\u00bfHemos dicho adherencia transversal? Ello permitir\u00eda deducir que contaremos con una direcci\u00f3n r\u00e1pida, muy directa, para aprovechar a fondo el paso por curva y encadenar \u00e9stas al l\u00edmite que permite un calzado de semejante nivel. Pero la sorpresa es may\u00fascula al encontrarnos con nada menos que casi 3 vueltas de volante de tope a tope; una lentitud que es dif\u00edcil encontrar en turismos de lo m\u00e1s normal y corriente. \u00bfQu\u00e9 es lo que est\u00e1 pasando? Nos acercamos al nudo gordiano del asunto, y el siguiente paso es llegar a la definici\u00f3n de las suspensiones, que responden al mismo dise\u00f1o que el resto de los 308, con la salvedad de estar rebajadas 11 mm. Pero sobre su dureza, s\u00f3lo sabemos que es mayor que la de serie; viaje para el que no har\u00edan falta demasiadas alforjas. Y a partir de aqu\u00ed, tenemos que entrar ya en las impresiones de conducci\u00f3n, si queremos aclarar el asunto.<\/p>\n

Y lo que nos encontramos es un confort de suspensi\u00f3n sorprendente, puesto en cuesti\u00f3n exclusivamente por los impactos que transmiten \u2013se oyen casi m\u00e1s que se sienten- las radicales ruedas al pasar por peque\u00f1as desigualdades o juntas del pavimento. Pero por lo que respecta a muelles y amortiguadores (ya algo menos a la estabilizadora) este 308 GTi es bastante confortable. Lo que s\u00ed se nota es que los silent-blocs de anclaje del eje trasero torsional al monocasco son bastante m\u00e1s r\u00edgidos que en el 308 m\u00e1s de serie; ya no se aprecian esos movimiento par\u00e1sitos del eje respecto a la carrocer\u00eda al hacer maniobras algo bruscas enlazando curvas muy pr\u00f3ximas.<\/p>\n

\"El

El departamento Peugeot Sport deja notar su influencia en el coche all\u00e1 donde sea visible, ya que el origen de mec\u00e1nica y ruedas s\u00f3lo lo conocen los entendidos.<\/p><\/div>\n

Lo que s\u00ed se aprecia, y a la memoria nos viene haberlo experimentado ya en el 208, es un peque\u00f1o movimiento, instant\u00e1neo pero muy brusco, al cruzar una junta de dilataci\u00f3n longitudinal en el pavimento; por ejemplo, al cambiar de carril para un adelantamiento. Con estos neum\u00e1ticos de banda de rodadura tan r\u00edgida, en el momento de pisar el peque\u00f1o reborde o labio que suele haber en algunas de estas uniones, el neum\u00e1tico se queda por un momento flotando sin apoyar en toda su anchura, pierde agarre y se desplaza hasta volver a apoyar normalmente. Y parece ser que, en particular, le afecta m\u00e1s al tren posterior que al delantero; misterios de la t\u00e9cnica.<\/p>\n

\"Otro

Otro punto en el que P.S. deja su firma, junto a la de GTi.<\/p><\/div>\n

El coche balancea poco, pero lo hace a la menor insinuaci\u00f3n del volante, para quedarse debidamente apoyado en cuanto la estabilizadora delantera (y se supone que el efecto similar del eje torsional) hacen su trabajo, y lo sujetan en ese \u00e1ngulo de balanceo. Pero esas d\u00e9cimas de segundo de transici\u00f3n en el apoyo -desde su inicio hasta su estabilizaci\u00f3n- se casan mal con la rapidez, casi instantaneidad, de la respuesta a la solicitaci\u00f3n del volante (y eso que la direcci\u00f3n es lenta). Pero basta moverlo unos mil\u00edmetros (menos de cinco) para que el coche cambie de trayectoria al instante; muy poquito, pero es claramente perceptible. La deriva del tren delantero, con esa combinaci\u00f3n de llanta y neum\u00e1tico, es pr\u00e1cticamente \u201ccero\u201d hasta no llegar a esfuerzos laterales incompatibles con una conducci\u00f3n medianamente sensata en carretera abierta.<\/p>\n

\"El

El puesto de conducci\u00f3n resulta muy acogedor; al margen de la utilizaci\u00f3n, tranquila o deportiva, que se le vaya a dar al coche.<\/p><\/div>\n

As\u00ed que ya hemos llegado a descubrir la doble personalidad del 308 GTi-R by P.S.: unas aceleraciones fulgurantes, otro tanto en sentido inverso para la frenada, y un guiado direccional excepcional, gracias al equipo de ruedas. Y por el contrario, una direcci\u00f3n muy precisa pero lenta, y una suspensi\u00f3n relativamente burguesa (al menos por comparaci\u00f3n con todo lo anterior), que no invitan a atacar en la conducci\u00f3n; tal y como, por oposici\u00f3n, parece estar pidiendo su hermano peque\u00f1o, el 208 GTi by P.S. O sea que el 308 GTi parece un coche pensado para dar m\u00e1xima satisfacci\u00f3n en utilizaci\u00f3n de trazados muy r\u00e1pidos, pero pidi\u00e9ndole al conductor un trato m\u00e1s bien amable en zonas muy viradas, y con un enorme margen de seguridad, gracias al excepcional agarre de las ruedas y a los sobrad\u00edsimos frenos.<\/p>\n

\"El

El entorno de la foto, un tanto siniestro, no desentona con la seriedad de la carrocer\u00eda; imaginemos que el color, en vez de rojo, fuese gris.<\/p><\/div>\n

Muy bien: \u00bfy para qu\u00e9 tipo de cliente enfoca Peugeot este coche tan relativamente peculiar? Pues para un usuario \u2013y aqu\u00ed me voy metiendo cada vez m\u00e1s en un charco- de entre 10 y 15 a\u00f1os m\u00e1s de edad que el del 208 GTi; o sea, de 35 a\u00f1os para arriba, en vez de 20 a 35 (cifras m\u00e1s o menos a voleo, pero a fin de dar una idea). Un usuario ya con familia, al que le interesa un cuatro puertas, con mayor poder de representaci\u00f3n, presencia relativamente discreta (ruedas aparte), pero con una prestaci\u00f3n pura que no tenga el menor inconveniente en plantarle cara a todo tipo de Golf GTi (y sus versiones en otras marcas), Focus RS, Astras deportivos, M\u00e9ganes Sport y similares del segmento C. Es decir, capaz de demostrar, durante un par de kil\u00f3metros en una autopista, que \u201cmi coche anda tanto o m\u00e1s que el tuyo\u201d, y luego levantar el pie. Porque hoy en d\u00eda los enfrentamientos en carreteras de monta\u00f1a, entre coches de este nivel prestacional, son cada vez menos frecuentes, estad\u00edstica y afortunadamente. Por otra parte, ya hemos dicho cantidad de veces que a estos niveles, cuentan mucho m\u00e1s las manos del conductor (o su inconsciencia) que la prestaci\u00f3n \u00faltima de los coches.<\/p>\n

\"Un

Un detalle de los 308 que resulta chocante, e innecesario: la aguja del cuentarrevoluciones gira en sentido antihorario, a la inversa que en cualquier otro cuadro de instrumentaci\u00f3n.<\/p><\/div>\n

Dicho todo lo cual, vamos a ver la otra cara de la moneda, y es el presupuesto en gasolina que puede costarle a su usuario manejar este motor, con estos desarrollos y con esas ruedas tan anchas y de tanto agarre. Para lo cual aqu\u00ed tenemos los resultados del circuito habitual, en el que ya hemos realizado el de ritmo econ\u00f3mico al paso m\u00e1s tranquilo que hemos iniciado hace tres meses. De este modo, tenemos un abanico algo m\u00e1s abierto entre los dos tipos de utilizaci\u00f3n. Y estos son los resultados:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Resultados del Peugeot 308 GTi 1.6-THP-270 en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n

Ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 7,38 l\/100 km. Promedio: 97,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,09 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Del nuevo ritmo econ\u00f3mico, y con este nivel de potencia, no tenemos m\u00e1s referencia que la de hace una semanas, en la comparativa entre el 208-GTi de 208 CV y el Ibiza Cupra de 192 CV. Ambos salen mejor parados que el 308, pero tampoco por mucha diferencia: 6,82 l\/100 km (y 5h 10m) para el 208, y 6,84 l\/100 km (y 5h 17m) para el Ibiza. Frente a ellos, el 308 consume exactamente 0,55 l\/100 km m\u00e1s, que no es una diferencia notable, habida cuenta de la diferencia de desarrollos y de porte (aunque no de peso ni aerodin\u00e1mica) entre este y los otros dos coches. Una diferencia plenamente asumible, en utilizaci\u00f3n tranquila, para ese hipot\u00e9tico usuario que hemos imaginado, y que s\u00f3lo se suelta el pelo ocasionalmente en algunas aceleraciones y luego un corto trayecto con el motor echando las muelas.<\/p>\n

\"La

La sigla GTi no se prodiga en exceso: tan s\u00f3lo en las aletas delanteras y en la tapa del maletero.<\/p><\/div>\n

M\u00e1s inter\u00e9s, y por suerte m\u00e1s y mejores datos comparativos, tiene el recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d; y conviene se\u00f1alar que, en un coche como este, dicho ritmo se aproxima mucho m\u00e1s a su utilizaci\u00f3n normal que el un tanto cansino, pero muy respetuoso con la legalidad, del nuevo \u201cecon\u00f3mico\u201d. Pues bien, tenemos un par de coches de prestaciones bastante comparables, que han consumido menos: el Focus 1.6 EcoBoost (ya se ha quedado anticuado) de 182 CV se bebi\u00f3 tan s\u00f3lo 8,37 l\/100 km (mismo tiempo de 4h 28m que el 308); y el Citro\u00e9n DS-4 con el mismo motor que el 308, pero en versi\u00f3n de 200 CV, se conform\u00f3 con 8,85 l\/100 km (y tambi\u00e9n en 4h 28m). Vuelven a ser diferencias asumibles, aunque ya importante en el caso del desaparecido Focus: 0,7 l\/100 km en este caso, pero ya tan s\u00f3lo un cuarto de litro en el del Citro\u00ebn. Tenemos otros dos ejemplos de inter\u00e9s (Seat Le\u00f3n), si bien en ambos casos utilizando cambio DSG: el \u00faltimo Cupra de 280 CV subi\u00f3 a 9,23 l\/100 km (4h 27m) y un antiguo FR de 211 CV ya salt\u00f3 a 9,92 l\/100 (4h 26m).<\/p>\n

\"El

El pomo del cambio, perfecto por colocaci\u00f3n y tama\u00f1o, tiene los mismos defectos que en el 208 GTi: las escotaduras rojas laterales, y lo fr\u00edo que resulta el aluminio en las ma\u00f1anas de invierno.<\/p><\/div>\n

O sea que, unas cosas con otras, ese desarrollo tan extremadamente corto no le perjudica en exceso a nuestro 308 GTi-R by Peugeot Sport. Un coche dif\u00edcil de encasillar, pero agradable de utilizar; personalmente \u2013y si me lo regalaban (el inciso es muy importante)- lo utilizar\u00eda muy a gusto: tama\u00f1o compacto, magn\u00edficamente equipado, confortable de suspensi\u00f3n para mi gusto, apariencia bastante discreta, prestaci\u00f3n exuberante cuando se quiera disponer de ella, y comportamiento m\u00e1s que sobrado para disfrutar de su conducci\u00f3n en carretera, sea para adelantar o para \u201chacer manos\u201d en una carretera adecuada. Y cuando llegase el momento de cambiarle los neum\u00e1ticos, implorar\u00eda a los hados para que la misma alma caritativa que me lo hubiese regalado volviese a ejercer una nueva obra de misericordia. Porque seguro que el precio de reponer el juego de Pilot Super Sport me hac\u00eda despertar de mi sue\u00f1o. Pero ya puesto a pedir, a\u00f1adir\u00eda a mi sue\u00f1o un juego de amortiguadores con un 30% m\u00e1s de eficacia en extensi\u00f3n (en compresi\u00f3n lo dejar\u00eda igual, por aquello del confort), y as\u00ed ser\u00eda feliz y comer\u00eda perdices, como se dice al final de los cuentos.<\/p>\n

\"El

El dise\u00f1o frontal tiene un aspecto poderoso, pero no recargado: un turbodiesel de menos de 100 CV puede presentar un aspecto similar.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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