![\"A](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/04\/Ford-Mustang-_01.jpg\")
A lo largo de sus seis generaciones, Ford ha sabido conservar la imagen inconfundible del Mustang; es uno de sus grandes activos, pero no el \u00fanico en el caso de este GT 5.0 V8.<\/p><\/div>\n
<\/p>\n
Ahora bien: \u00bfes este Mustang -ya en su sexta generaci\u00f3n- un genuino representante de ese cl\u00e1sico coche americano de alta prestaci\u00f3n? Afinando un poco m\u00e1s: \u00bfacaso quedan representantes de ese tipo de coche? Porque, repasando la actual producci\u00f3n \u201cmade in USA\u201d, nos encontramos con que esa imagen genuina ha desaparecido. Sobre todo si consideramos como elementos cl\u00e1sicos e irrenunciables un V8 de 5 a 7 litros, distribuci\u00f3n de \u00e1rbol de levas central con varillas y balancines, un carburador cu\u00e1druple (o dos) Holley o Carter, cambio de cuatro marchas con selector r\u00e1pido Hurst, y eje r\u00edgido propulsor trasero (aunque ya no llevase ballestas). Ese eje que levantaba (o casi) del suelo la rueda trasera derecha (el famoso \u201caxle hop\u201d) debido al enorme par transmitido en 1\u00aa, al hacer un arrancada violenta a la salida de un sem\u00e1foro, en plan \u201cAmerican graffiti\u201d; y dejando una larga huella de goma negra en el pavimento.<\/p>\n
![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/04\/Ford-Mustang-_02.jpg\")
En el volante del 5.0 V8 el animal que aparece es el Mustang, por contraposici\u00f3n a la Cobra del Shelby que aparece al final de esta entrada. Tambi\u00e9n se aprecia la diferencia de forma en los pomos del cambio: esf\u00e9rico en el Getrag del Mustang, y cil\u00edndrico en el Tremec del Shelby<\/p><\/div>\n
Hasta hace unos a\u00f1os, este tipo de coche -carrocer\u00eda sed\u00e1n de cuatro puertas, tres vol\u00famenes y maletero independiente- todav\u00eda exist\u00eda para el restringido mercado (porcentual, pero cuantioso en n\u00fameros absolutos) de los m\u00faltiples cuerpos policiales, Fuerzas Armadas, bomberos y algunas otras agencias estatales y federales. Ya sin ballestas ni carburadores, sino con muelles e inyecci\u00f3n; pero pas\u00e9moslo por alto. Y tambi\u00e9n, en versi\u00f3n menos potente y m\u00e1s econ\u00f3mica, segu\u00eda comercializ\u00e1ndose como taxi. Los \u00faltimos representantes fueron los Ford Crown Victoria y Chevrolet Caprice y, en plan de lujo, la limousine Lincoln Town Car. Pero el Caprice dej\u00f3 de fabricarse en 2006, el Town Car desaparece en 2008, y el Crown Victoria va al museo en 2012. As\u00ed que s\u00f3lo quedan -pero ya no son turismos- los SUV y los pick-up. Y una rareza: el Caprice policial (conserva el nombre) es en la actualidad un Holden importado de Australia, con un V8 de 6 litros y cambio autom\u00e1tico; o sea el V8-Stock, con el que ha corrido Casey Stoner.<\/p>\n
Olvidemos, pues, los coches de carrocer\u00eda cl\u00e1sica, ya sean los de la polic\u00eda, y no digamos los \u201cmuscle cars\u201d de algunos a\u00f1os m\u00e1s atr\u00e1s; pero todav\u00eda nos quedan un deportivo m\u00e1s o menos puro (Chevrolet Corvette) y un par de coup\u00e9s 2+2 (Ford Mustang y Chevrolet Camaro). Todos son aut\u00e9nticos iconos del coche americano, aunque un tanto especiales por su carrocer\u00eda; pero al menos son casi los \u00fanicos que defienden la arquitectura cl\u00e1sica de propulsi\u00f3n trasera. Si bien el Corvette hace ya muchos a\u00f1os que abandon\u00f3 el eje r\u00edgido, pas\u00e1ndose a unas ruedas independientes con un curioso ballest\u00f3n transversal de \u201ccomposite\u201d; pero al menos sigue manteniendo el motor de varillas y balancines, aunque con bloque de aluminio.<\/p>\n
![\"Impresionante](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/04\/Ford-Mustang-_03.jpg\")
Impresionante aspecto del motor 5.0 V8, en cuyo frontal nueve poleas se encargan de encarrilar el trabajo de dos correas, cada una de las cuales pasa por cinco de ellas, entre las de arrastre y las tensoras.<\/p><\/div>\n
Pero de cara a esa curiosa comparaci\u00f3n que pretend\u00edamos, el Corvette no nos sirve por una doble raz\u00f3n: la primera y definitiva, porque no est\u00e1 disponible; y la segunda porque, aunque lo estuviese, su carrocer\u00eda no es representativa de un cl\u00e1sico coche americano, ya que se trata de un biplaza estricto, muy bajito. Es un coche americano m\u00edtico, qu\u00e9 duda cabe; pero no es un americano cl\u00e1sico. Por su parte, el Mustang cumple al menos en cuanto a imagen, con una carrocer\u00eda \u201cfastback\u201d de dos vol\u00famenes, muy utilizada en tiempos por muscle-cars como el Dodge Charger, Pontiac Trans-Am y Camaro (primo hermano del anterior). Ciertamente que ahora ya con mec\u00e1nica moderna y tren posterior independiente; pero es lo que hay.<\/p>\n
El que s\u00ed est\u00e1 mucho m\u00e1s pr\u00f3ximo al Mustang es el Camaro, que en su edici\u00f3n 2016 (y no es casualidad la coincidencia) tiene \u2013tambi\u00e9n en su sexta generaci\u00f3n- una renovaci\u00f3n pr\u00e1cticamente calcada a la realizada en el Mustang. Como es tradicional en dos marcas tan ferozmente rivales (como Ford y Opel en Europa), el marcaje es duro y al tobillo. Siempre acaban conociendo, con suficiente antelaci\u00f3n, lo que van a hacer los rivales, para contrarrestarlo. La ventaja del Camaro, de cara lo que estamos buscando, es mantener el V-8 6.2 LS-1 de distribuci\u00f3n cl\u00e1sica (con bloque de aluminio); y el inconveniente, no ir tan fondo como Ford en el aspecto de los frenos, aunque tambi\u00e9n sean Brembo: discos delanteros de s\u00f3lo 345 mm en el Camaro SS; que, eso s\u00ed, es propulsado por 455 CV. Su tama\u00f1o es comparable al del Mustang: 2,81 m de batalla para 4,79 m de longitud. Pero, como su hermano el Corvette, no llega aqu\u00ed; de modo que, a efectos pr\u00e1cticos, no cuenta.<\/p>\n
![\"Dos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/04\/Ford-Mustang-_04.jpg\")
Dos caballos frente a frente: el bronco Mustang y el refinado purasangre europeo, que no las tiene todas consigo y olisquea con mucha precauci\u00f3n a su primo del otro lado del Atl\u00e1ntico.<\/p><\/div>\n
En realidad, todav\u00eda hay otros coches de planteamiento m\u00e1s o menos similar, del actual Grupo Fiat\/Chrysler\/Jeep: el Chrysler 300-M (Hemi y SRT), y los Dodge Charger y sobre todo Challenger; este \u00faltimo es el \u00fanico que puede llegar a disponer de cambio manual de 6 marchas. Todos ellos tienen a favor el equipar las variantes (con bloque de aluminio) 5.7 y 6.2 del legendario V8 Hemi, de hasta 492 CV. Pero tienen en contra no ser aut\u00e9nticamente americanos, ya que el bastidor sobre el que se asientan es de origen Mercedes, de la Clase E de hace una o dos generaciones.<\/p>\n
Por su parte, el Mustang ha aguantado con eje r\u00edgido trasero (con autoblocante en las variantes m\u00e1s potentes, por supuesto) hasta justo la anterior generaci\u00f3n (la quinta); pero a cambio hace a\u00f1os que abandon\u00f3 el motor cl\u00e1sico, pas\u00e1ndose a culatas de doble \u00e1rbol y cuatro v\u00e1lvulas por cilindro. Y ahora, con este nuevo Mustang, acaba de apu\u00f1alar la antigua imagen instalando un tren trasero independiente, y nada menos que con un dise\u00f1o tan sofisticado como es el Integral Link. Creo haber escrito en alguna ocasi\u00f3n que a mi juicio -sin duda rom\u00e1ntico- deber\u00edan haber puesto un eje de Dion con diferencial en el chasis, para mantener tanto el mito como el comportamiento del eje r\u00edgido. Pero gracias al nuevo tren trasero Ford se ha atrevido -por primera vez en los 50 a\u00f1os que acaba de cumplir el modelo- a exportarlo de modo oficial y masivo a Europa, para competir con los grandes deportivos de por aqu\u00ed. Y eso justifica tanto su presencia en el parque de pruebas de Ford Espa\u00f1a, como la promoci\u00f3n televisiva.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/04\/Ford-Mustang-_05.jpg\")
El pomo del cambio delata que no se trata de un 5.0 V8 sino de un Shelby GT-350 (y \u201cR\u201d, como indica el asiento); pero el asiento Recaro es el mismo que montan los 5.0 exportados a Europa. Asiento del que no hab\u00eda foto alguna entre casi 300 dedicadas al modelo en la web de Ford Europa.<\/p><\/div>\n
As\u00ed pues, ah\u00ed va la interesante ficha t\u00e9cnica completa del Mustang:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Ford Mustang GT Fastback 5.0 V-8<\/strong><\/span><\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Los dos trenes de suspensi\u00f3n, en los que el aluminio tiene una presencia preponderante (como en cap\u00f3 y aletas delanteras); lo cual no evita que el coche se ponga en casi tonelada y tres cuartos de peso.<\/p><\/div>\n Detalles a destacar: un motor muy moderno, con bloque de aluminio y distribuci\u00f3n doble \u00e1rbol y de 4 v\/c, aunque no de inyecci\u00f3n directa. No hay Stop-Start, probablemente porque estar arrancando frecuentemente un 5.0 de 11:1 de compresi\u00f3n es mucho trabajo -y mucho consumo el\u00e9ctrico- para un motor de arranque, por muy reforzado que pueda estar.<\/p>\n Para el cambio se recurre a un Getrag alem\u00e1n, y al manejar la palanca se aprecia: el sincronizado es muy bueno, pero los enclavamientos algo duros; y el accionamiento exige marcar mucho la H. Es de manejo algo lento, caracter\u00edstica habitual con motores de tanto par y cambios de pi\u00f1oner\u00eda gruesa y pesada, en los que hay que asegurar la maniobra, ya que un fallo en la inserci\u00f3n puede salir caro al soltar el embrague y desenjaular m\u00e1s de 50 m.kg, con los dientes del sincro a medio engranar. Por el contrario, y afortunadamente, el embrague es asombrosamente suave y progresivo; todo un logro, teniendo en cuenta el par a transmitir.<\/p>\n Ya en su sexta generaci\u00f3n, el Mustang sigue manteniendo la fidelidad a una l\u00ednea inconfundible, que le ha convertido en un icono del coche americano de aspecto deportivo. En esto le ha ganado al Corvette, que entre las primeras series, luego el Sting Ray, el Mako y despu\u00e9s los m\u00e1s modernos, ha cambiado bastantes veces de aspecto.<\/p><\/div>\n Lo que resulta bastante curioso es el escalonamiento de este cambio: de 1\u00aa a 5\u00aa tiene una relaci\u00f3n casi cerrada, bastante deportiva, potenciada por un grupo que en 5\u00aa (directa) resultar\u00eda muy corto (de ser el cambio de s\u00f3lo 5 marchas), ya que 36,3 km\/h ser\u00eda muy poco para los 421 CV y 54 m.kg de este 5.0. Y de pronto, hay un enorme salto hasta una 6\u00aa para un crucero desahogado y econ\u00f3mico; resulta sorprendente que el salto 5\u00aa\/6\u00aa (1,54:1) sea m\u00e1s abierto incluso que el 1\u00aa\/2\u00aa (1,50:1). Y luego hay un diferencial con autoblocante Torsen, nada menos. Por lo que, respecto a la mec\u00e1nica, esta ficha t\u00e9cnica bien podr\u00eda ser la de un gran deportivo europeo tipo Maserati, Jaguar, Aston-Martin, Mercedes-AMG o BMW \u201cM\u201d de la \u00e9poca anterior al advenimiento de los sofisticados cambios con manejo por levas bajo el volante, ya sean del tipo con pi\u00f1onaje cl\u00e1sico o epicicloidal.<\/p>\n Y si seguimos ficha adelante, nos encontramos con lo mismo: la foto-robot de un gran deportivo cl\u00e1sico de las tres \u00faltimas d\u00e9cadas, quiz\u00e1s sin las \u00faltimas sofisticaciones tecnol\u00f3gicas. Pero las suspensiones, la direcci\u00f3n de cremallera bastante r\u00e1pida, y los frenos Brembo no dejan lugar a muchas dudas. En cuanto al equipo de ruedas, el tama\u00f1o de las llantas y el dimensionamiento de las Pirelli P-Zero Punto Nero tampoco inducen a enga\u00f1o. Y por lo que respecta a las dimensiones, hay que tener en cuenta que estamos ante un \u201ccasi\u201d 4 plazas, por lo que hay que enfrentarlo a coches similares, y no a un biplaza puro. Biplazas de los que, por cierto, y a un precio no equiparable al del Mustang, no quedan m\u00e1s que el Nissan 370-Z, el Aston-Martin Vantage, el Mercedes SL y el Ferrari Berlinetta, como coup\u00e9s biplaza puros. Aunque un poco aparte est\u00e1n los \u201ch\u00edbridos\u201d de techo met\u00e1lico retr\u00e1ctil, de los que ya hay una buena colecci\u00f3n.<\/p>\n Los pilotos traseros est\u00e1n muy elaborados en su presentaci\u00f3n y llaman mucho la atenci\u00f3n cuando se encienden; y todav\u00eda m\u00e1s lo har\u00edan si la pintura del coche de la foto no fuese roja, que los difumina un poco.<\/p><\/div>\n La especificaci\u00f3n europea del Mustang GT 5.0 corresponde a la que, en USA, es la opci\u00f3n Performance Pack en lo relativo a suspensi\u00f3n y frenos. Se comunica un apoyo lateral m\u00e1ximo de 0,97 \u201cg\u201d; Ford tiene la honradez de no redondear y decir 1 \u201cg\u201d; pero no est\u00e1 nada mal, para un coche con una suspensi\u00f3n que resulta sorprendentemente confortable para lo que, a primera vista, ser\u00eda de temer al ver su aspecto y el tama\u00f1o de sus ruedas. La versi\u00f3n Convertible s\u00f3lo pesa 66 kilos m\u00e1s que la Fastback; no es demasiado para los refuerzos que son necesarios en un coche abierto por arriba. Pero por si acaso, la suspensi\u00f3n del Convertible es m\u00e1s blanda; es la de serie americana. En ambos tipos de carrocer\u00eda las aletas delanteras y el cap\u00f3 son de aluminio; se agradece especialmente en el caso de este \u00faltimo, dado su tama\u00f1o, para poder abrirlo sin herniarse (como ocurrir\u00eda de ser chapa de acero) con el fin de controlar el nivel de aceite o simplemente de mostrar lo que hay debajo suyo; cosa que todos los conocidos a los que ense\u00f1as el coche desean ver.<\/p>\n En esta radiograf\u00eda destaca, aparte de las voluminosas culatas de doble \u00e1rbol de levas, el largo recorrido de los colectores de admisi\u00f3n, con unas v\u00e1lvulas m\u00f3viles para inducir turbulencia a medio r\u00e9gimen.<\/p><\/div>\n Como es frecuente en muchos coches actuales, sin necesidad de que tengan semejante caballer\u00eda, hay disponibles cuatro programa: Nieve, Normal, Sport+ y Track, yendo de m\u00e1s suave a m\u00e1s violento. En el Sport+ se elimina el control de tracci\u00f3n, y en el Track tambi\u00e9n desaparece el de estabilidad (no dicen que quede latente, como en otros casos). Tambi\u00e9n hay otros dos programas todav\u00eda m\u00e1s sofisticados (y tan desaconsejables o m\u00e1s que los dos anteriores): uno es el Launch Control para hacer la famosa arrancada en los sem\u00e1foros al l\u00edmite de la adherencia y dejar boquiabiertos a peatones y conductores cercanos, y otro \u2013p\u00e1smense Vds- mantiene frenado el tren delantero mientras se hacen patinar las ruedas traseras, para calentar (y medio destrozar) los neum\u00e1ticos y as\u00ed salir todav\u00eda m\u00e1s r\u00e1pido. Cierto que al otro lado del Atl\u00e1ntico habr\u00e1 bastante usuarios que se meter\u00e1n en una pista de \u201cdragster\u201d, pero como m\u00ednimo deber\u00eda ser una opci\u00f3n a montar en el concesionario; ponerlo a disposici\u00f3n del usuario normal resulta casi obsceno. Por el contrario, se agradece mucho el Hill-Hold al subir la rampa de un garaje, ya que evita maltratar el agradable embrague.<\/p>\n Rueda delantera con llanta de 9\u201dx19\u201d y neum\u00e1tico Pirelli P-Zero Nero; y disco de freno de dicha rueda, con 380 mm de di\u00e1metro y pinza Brembo de seis bombines.<\/p><\/div>\n Y vamos a dar ya los resultados pr\u00e1cticos de nuestro recorrido:<\/p>\n Resultados del Mustang GT Fastback 5.0 V8 en el circuito habitual:<\/strong><\/p>\n A ritmo econ\u00f3mico NUEVO: Consumo: 8,99 l\/100 km. Promedio: 98,2 km\/h<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 10,44 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Asientos posteriores, que en la foto corresponden a la versi\u00f3n convertible; pero en el Fastback son id\u00e9nticos. Al Mustang se le puede considerar como un 2+2 plazas muy amplio, o como un 4 plazas inc\u00f3modo.<\/p><\/div>\n En primer lugar, y antes de comentar los consumos (que en principio sorprenden por lo discretos, \u00bfno es cierto?) vamos a darle un repaso a su manejo y comportamiento. A la pregunta de \u00bfc\u00f3mo va?, y despu\u00e9s de haber repasado la ficha t\u00e9cnica, casi no cabe m\u00e1s que una respuesta. Pues demasiado bien, si lo que esper\u00e1bamos era ese coche americano cl\u00e1sico; ya no es una bestia a la que hay que domar. Responde, ni m\u00e1s ni menos, como un buen deportivo europeo. Incluso, siguiendo el estilo de muchos de ellos, se montan llantas y neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos en el tren posterior. Pol\u00edtica que est\u00e1 pensada para conducir pie a fondo y dar m\u00e1xima adherencia y tracci\u00f3n, evitando derrapes; pero en una conducci\u00f3n menos exasperada, aunque sin duda r\u00e1pida, ya no est\u00e1 tan claro. Para salir de una curva en una marcha corta, sin pisar a fondo hasta no tener el coche bien alineado, ser\u00eda casi m\u00e1s interesante calzar los dos trenes por igual, para disminuir el eventual subviraje inicial y darle m\u00e1s agilidad al coche en la entrada a curva.<\/p>\n Con esta suspensi\u00f3n europea (Performance Pack para USA), el Mustang balancea un poco; lo justo para que el conductor pueda apreciar con m\u00e1s facilidad la importancia del apoyo lateral, lo cual ayuda a dosificar el ritmo de marcha y hacer la conducci\u00f3n m\u00e1s f\u00e1cil y segura. Gracias a las ruedas de generoso di\u00e1metro total, pasa sorprendentemente bien los \u201cguardias dormidos\u201d de las traves\u00edas, sin que la suspensi\u00f3n pegue a tope y con una buena absorci\u00f3n del obst\u00e1culo. En cuanto a los frenos son generosos pero no sobrados, ya que se trata de un veh\u00edculo de casi tonelada y tres cuartos en vac\u00edo, cuya capacidad de aceleraci\u00f3n y recuperaci\u00f3n le permite plantarse en la siguiente curva a una velocidad poco frecuente. Y ello hace trabajar a los frenos m\u00e1s de lo habitual; salvo yendo a un ritmo relajado, que no aproveche, ni de lejos, las posibilidades del coche.<\/p>\n Vista desde atr\u00e1s de todo el tren posterior anclado a un sub-chasis en cuyo miembro central se observan dos fijaciones del diferencial; un poco por encima suyo y hacia fuera dos anclajes al monocasco, y todav\u00eda m\u00e1s afuera otros dos, tapando parcialmente los apoyos de los muelles.<\/p><\/div>\n En cuanto a los programas disponibles, no les veo mayor inter\u00e9s, salvo al de Nieve, que no es precisamente el h\u00e1bitat m\u00e1s adecuado para conducir el Mustang 5.0 V8. Porque el programa Sport+ elimina el control de tracci\u00f3n y endurece la direcci\u00f3n, pero en cambio no hace m\u00e1s en\u00e9rgica la amortiguaci\u00f3n; lo \u00fanico que podr\u00eda tener alg\u00fan inter\u00e9s para ir r\u00e1pido, pero con garant\u00edas, en una zona de carretera con curvas. En cuanto a pasar al programa Track \u2013que en el Manual del Usuario ya se recomienda no utilizar m\u00e1s que en circuito cerrado- la propia advertencia se explica por s\u00ed sola.<\/p>\n Por lo que respecta al comportamiento de la mec\u00e1nica, su violencia es perfectamente modulable con el pedal derecho y el manejo del cambio. El motor ya va \u201credondo\u201d a 900 rpm, y empuja con furia a partir de 1.200 rpm; de ah\u00ed en adelante, lo que se quiera. Pero el ruido es mucho menos feroz de lo que se espera, pese al sistema de transmisi\u00f3n del sonido entre vano motor y habit\u00e1culo. De hecho, el momento en el que suena m\u00e1s a V8 americano \u201cde toda la vida\u201d es durante los primeros segundos de la arrancada en fr\u00edo, hasta que el ralent\u00ed se estabiliza.<\/p>\n Aunque por respeto al color de la unidad de pruebas he buscado fotos de un Mustang rojo, perm\u00edtanme intercalar al menos \u00e9sta del color que ser\u00eda mi favorito en el muy improbable caso de que alguien me regalase un Mustang GT. El amarillo es menos caluroso, se ensucia menos y es incluso m\u00e1s visible que el rojo (y por lo tanto m\u00e1s seguro) a esas horas entre dos luces del amanecer y anochecer.<\/p><\/div>\n En lo que s\u00ed se nota el origen del coche es en la ergonom\u00eda del puesto de conducci\u00f3n; est\u00e1 claro que corresponde a tallas XXL (tipo USA, o para nuestro compa\u00f1ero Alfonso Herrero). Pero todo aquel que mida menos de 1,80 metros (y sobre todo si, como yo, tiene los brazos proporcionalmente un par de cent\u00edmetros m\u00e1s largos que el \u201cpercentil\u201d medio), tendr\u00e1 problemas para sentarse debidamente. Porque los pedales est\u00e1n donde est\u00e1n, y hay que poder pisar el embrague a fondo con comodidad; ya hemos hablado de lo importante que es esto con la caja Getrag y el par que se maneja. Pero el volante, aunque regulable en los dos sentidos, no se puede echar hacia el salpicadero lo suficiente para no ir demasiado encima suyo; y por otra parte, la marcada aleta lateral del asiento Recaro apenas si deja justo el hueco para pasar la cadera entre ella y el volante y poder sentarse. O sea, que los gorditos bajitos lo van a pasar fatal si el coche de sus sue\u00f1os es este Mustang. En cuanto a la sensaci\u00f3n visual de manejo, impone mucho el enorme cap\u00f3 plano, ancho y horizontal, que obliga (o a m\u00ed me lo parece) a poner alto el asiento para dominar mejor la calzada.<\/p>\n Vamos con los consumos, que se han quedado muy arriba; desde luego, el enfoque original (y ahora admito que err\u00f3neo) consistente en enfrentar nuestros consumos habituales con los de un depredador de gasolineras, ha quedado barrido por el bien rendimiento de la moderna mec\u00e1nica de este renovado y \u201ceuropeizado\u201d Mustang. Que los pr\u00e1cticamente 9,0 l\/100 km sean el consumo m\u00e1s alto encontrado hasta ahora al nuevo r\u00e9gimen de marcha a cruceros \u201coficiales\u201d, no debe sorprender a nadie. Pero lo notable es que est\u00e1 incluso por debajo (por primera vez en esta prueba) del homologado extra-urbano (en ciclo europeo), que es de 9,6 l\/100 km. Lo cual indica que, yendo suave, se puede cambiar de marcha todav\u00eda menos de lo que indica el ciclo, y eso a pesar de haber hecho un tiempo r\u00e9cord (5h 08m, cuando el mejor hasta ahora, del 208 GTi de 208 CV, era de 5h 10m.).<\/p>\n El Mustang GT no desperdicia ocasi\u00f3n de reafirmar su personalidad. Incluso la luz de cortes\u00eda que, con la puerta abierta ilumina el pavimento en la oscuridad, proyecta la imagen del caballo al galope que es el s\u00edmbolo del modelo.<\/p><\/div>\n No obstante, en un coche de estas caracter\u00edsticas resulta m\u00e1s representativo el consumo a ritmo \u201cinteresante\u201d, y aqu\u00ed ya tenemos material comparativo m\u00e1s razonable. Pues bien, ya hemos tenido tres veh\u00edculos que consum\u00edan m\u00e1s que el Mustang: frente a sus 9,44 l\/100 km, el Range-Rover Evoque 2.0-T de 240CV, cambio autom\u00e1tico y tracci\u00f3n 4WD, se bebi\u00f3 11,28 l\/100 km; el Le\u00f3n FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio DSG, 9,92 l\/100 km; y el Alfa-Romeo Giulietta 1.4-T de 170 CV y cambio de 6 marchas, 9,77 l\/100 km. Y un coche muy moderno (Ford Mondeo), con el afinado motor EcoBoost 1.5 de 150 CV, bien que con cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico (pero de moderna factura), queda empatado con su hermano mayor de marca, con 9,42 l\/100 km.<\/p>\n Cierto que, ni siquiera en el caso del ritmo \u201cinteresante\u201d, condujimos el Mustang m\u00e1s que a una fracci\u00f3n muy prudente de su poder\u00edo; pero es que, de no hacerlo as\u00ed, resultar\u00eda insensato ir dando frenazos y acelerones para no superar los cruceros preestablecidos. Se trata de conducir todos los coches a un ritmo similar; y de este modo, hemos verificado que el Mustang consume muy poco, habida cuenta de su cilindrada, potencia, tama\u00f1o y, sobre todo, peso. Lo \u00fanico especial que hicimos fue que, como el programa lo permite, pusimos exclusivamente la direcci\u00f3n en reglaje Sport en las zonas de curvas continuadas, para aliviar un poco el consumo el\u00e9ctrico, a cambio de tener que hacer un poco m\u00e1s de esfuerzo (tampoco mucho) para manejar el volante. As\u00ed pues, hay que rendirse a la evidencia de que, con una mec\u00e1nica moderna, una transmisi\u00f3n manual de las que roban un m\u00ednimo de energ\u00eda, una 6\u00aa razonable, y una aerodin\u00e1mica bastante cuidada, incluso un coche con un V8 atmosf\u00e9rico de 5 litros y que pesa m\u00e1s de 1.700 kilos en vac\u00edo puede resultar aceptablemente econ\u00f3mico.<\/p>\n Trenes de suspensi\u00f3n: los portabujes (en verde) son de acero forjado delante y aluminio detr\u00e1s. La estabilizadora delantera, aplastada en su uni\u00f3n a la bieleta vertical, denota que es hueca. En cuanto a la cinem\u00e1tica de la Integral Link posterior, exigir\u00eda un p\u00e1rrafo para analizarla; entret\u00e9nganse Vds mismos.<\/p><\/div>\n Y luego est\u00e1 el aspecto del precio; que aunque evidentemente se trate de un coche de capricho, no hay que menospreciarlo. Y el caso es que, por 46.500 euros, a ver d\u00f3nde encuentras algo m\u00ednimamente equivalente. Nuestra unidad de pruebas, que inclu\u00eda el Pack Premium (navegador, audio con 12 altavoces, asientos delanteros climatizados y c\u00e1mara trasera), y el Pack Cuero (con asientos Recaro) m\u00e1s alarma perim\u00e9trica (5.000 euros en total), estaba en 51.500 euros. Un precio imbatible con semejante carrocer\u00eda, mec\u00e1nica y equipamiento.<\/p>\n Resumiendo: el Mustang GT 5.0 V8 es un excelente Gran Turismo a un precio sin competencia entre los de m\u00e1s de 350\/400 CV de potencia. Y todav\u00eda m\u00e1s imbatible si lo que pretendes es llamar la atenci\u00f3n en tu barrio, o incluso en tu ciudad (depende del tama\u00f1o de esta \u00faltima). Y esto es algo que para algunos vale mucho; aunque para otros, al contrario. Lo que ser\u00eda injusto es que, al cabo de unos a\u00f1os, este Mustang acabe siendo un coche \u201cpoligonero\u201d, cuando empiece a salir al mercado de segunda mano. Pero desde luego, llamar la atenci\u00f3n lo consigue m\u00e1s que un Porsche 911 (demasiado visto), AMG o \u201cM\u201d; y as\u00ed as\u00ed con un Ferrari o un Aston-Martin.<\/p>\n Esta es la vista de un Mustang GT que, l\u00f3gicamente, deber\u00eda ser la que aprecie con m\u00e1s frecuencia la mayor\u00eda de los dem\u00e1s usuarios de una carretera en la que ambos coincidan.<\/p><\/div>\n <\/p>\n <\/p>\n Ap\u00e9ndice: Mustang Shelby GT 350\/350-R<\/strong><\/p>\n Al rebuscar datos en la web de Ford-USA para cotejar los del Mustang importado y los del americano, me encontr\u00e9 con una documentaci\u00f3n muy completa acerca de la variante \u201cShelby\u201d, que parece ser no se exporta a Europa (tal vez lo hagan bajo petici\u00f3n expresa, si es que se molestan en homologarla aqu\u00ed). Pero la modificaci\u00f3n me parece tan fascinante para los amantes de la mec\u00e1nica de alta prestaci\u00f3n que no me resisto -ya que dispongo de los datos- a comunic\u00e1rselos en plan telegrama \u201clargo\u201d, porque las mejoras aportadas son tan extensas que la ficha de diferencias es casi tan larga como la completa.<\/p>\n Y es que, ya que estamos hablando de un coche que aqu\u00ed nos resulta tan especial, vale la pena conocer lo que pueden tener all\u00ed los aut\u00e9nticos \u201cquemados\u201d; a condici\u00f3n de pagarlo, y bastante caro. Desde luego, hay que ver el partido que \u2013lo mismo que en Mini con la denominaci\u00f3n Cooper- le est\u00e1n sacando en Ford a la herencia que les dej\u00f3 Carroll Shelby; y de la cual es de suponer que, a su vez, sus herederos (como los de John Cooper) estar\u00e1n viviendo holgadamente, gracias al \u201ccopyright\u201d de sus apellidos.<\/p>\n La doble banda longitudinal (azul o blanca, seg\u00fan el color del coche), aqu\u00ed en un GT 350-R, es caracter\u00edstica de los coches americanos de altas prestaciones, desde que la puso de moda la escuder\u00eda NART (North American Racing Team) har\u00e1 unas seis d\u00e9cadas.<\/p><\/div>\n \u00a1Menudo aparato es este Mustang Shelby! Radical a m\u00e1s no poder; y no digamos la versi\u00f3n super-especial R, destinada muy espec\u00edficamente a quienes quieren meterse en competici\u00f3n, ya sea de circuito o de aceleraci\u00f3n (dragsters). As\u00ed que aqu\u00ed est\u00e1 la ficha t\u00e9cnica de las diferencias con el 5.0 V8 que llega a Europa; en la cual hemos distinguido las que, a su vez, tiene el R respecto al GT-350 normal. Y lo de \u201cnormal\u201d es un decir.<\/p>\n Como Mustang GT Fastback 5.0 V8 para Europa, excepto:<\/strong><\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm), para el 350:<\/strong> El 350-R tiene unos desarrollos un 3,5% m\u00e1s cortos, debido a la diferencia de neum\u00e1ticos.<\/strong><\/p>\n BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n COTAS<\/strong> PESO<\/strong> PRESTACIONES<\/strong> Detalles notables: los cilindros ganan di\u00e1metro al no ir encamisados; la carrera queda casi igual, y en total la cilindrada aumenta 212 cc. Pero lo realmente importante es el cambio a cig\u00fce\u00f1al de dise\u00f1o plano, como si cada bancada del motor fuese un 4 cilindros en l\u00ednea, conectados a un cig\u00fce\u00f1al com\u00fan, pero situados a 90\u00ba uno de otro. De este modo, en cada bancada las explosiones, y por tanto la expulsi\u00f3n de gases, se produce cada 180\u00ba con regularidad; mientras que con cig\u00fce\u00f1al de cuatro mu\u00f1equillas a 90\u00ba unas de otras, en cada bancada las explosiones alternan a 90\u00ba y 270\u00ba, por lo que hay problemas de contrapresiones en los colectores de escape, y la respiraci\u00f3n del motor es m\u00e1s dificultosa.<\/p>\n La serpiente cobra rampante de Carroll Shelby en el volante (con la referencia de posici\u00f3n rectil\u00ednea arriba del todo), y la l\u00ednea roja del cuentavueltas en 8.250 rpm nos indican que estamos a bordo de un Shelby GT 350 (sea o no un R).<\/p><\/div>\n A cambio, con ese cig\u00fce\u00f1al a 90\u00ba se obtiene un mejor equilibrado, ya que el de tipo plano sigue teniendo las vibraciones transversales de segundo grado t\u00edpicas del cuatro en l\u00ednea, pero entremezcladas. Pero como son motores V8 de alto rendimiento, para funcionar a reg\u00edmenes m\u00e1s bien elevados, el desequilibrio (ni mejor ni peor que en un cuatro en l\u00ednea cl\u00e1sico) se convierte en un cosquilleo que pasa casi inadvertido. Y a cambio tiene esa mejor respiraci\u00f3n a alto r\u00e9gimen a la que ya hemos hecho referencia; y tambi\u00e9n suena mucho mejor (son dos 4 en l\u00ednea combinados), mientras que el de cig\u00fce\u00f1al a 90\u00ba suena al \u201cpatata-patata\u201d perfectamente audible en los V8 cl\u00e1sicos cuando est\u00e1n al ralent\u00ed o a pocas vueltas.<\/p>\n La compresi\u00f3n sube un punto (hasta 12,0:1), las v\u00e1lvulas son un poco m\u00e1s grandes y su alzada un mil\u00edmetro mayor (14 mm, cuando lo normal es por debajo de 10 mm); y el resultado total es que el rendimiento pasa de 85 a 102 CV\/litro. En Ford subrayan que es la primera vez que se vende en USA un atmosf\u00e9rico que supera la cota de los 100 CV\/l; claro que para lograrlo el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima sube 1.000 rpm (hasta 7.500). Lo cual conlleva que la l\u00ednea roja, a su vez, aumente en 1.250 rpm, situ\u00e1ndose en 8.250 rpm; r\u00e9gimen bastante asombroso para un motor con 645 cc de cilindrada unitaria. Y aqu\u00ed vemos la conveniencia -m\u00e1s bien necesidad- de ese cig\u00fce\u00f1al plano.<\/p>\n El cig\u00fce\u00f1al plano (totalmente mecanizado) supone, junto con la caja de cambios Tremec, la mayor variaci\u00f3n respecto al GT 5.0 V8; aunque las modificaciones de suspensi\u00f3n, frenos y ruedas tambi\u00e9n tienen su importancia.<\/p><\/div>\n El cambio ya no es un Getrag sino un Tremec, la empresa del grupo mejicano KUO (s\u00ed, mejicano) que empez\u00f3 trabajando con licencia de Borg-Warner para luego independizarse y especializarse en transmisiones de todo tipo, y en particular las de alto rendimiento (tambi\u00e9n tiene factor\u00edas, aparte de la de Quer\u00e9taro, en B\u00e9lgica y en la India). La relaci\u00f3n es todav\u00eda un poco m\u00e1s \u201ccerrada\u201d entre las cinco primeras marchas (excepto, por un soplo, en el 3\u00aa\/4\u00aa), mientras que la 6\u00aa est\u00e1 todav\u00eda un poco m\u00e1s descolgada respecto a la directa. Est\u00e1 claro que su utilizaci\u00f3n no se contempla m\u00e1s que para viajar tranquilamente; y para disfrutar al volante, y no digamos para competir, el cambio es un cinco marchas de 5\u00aa directa, que en el R tiene un desarrollo de 33 km\/h (248 km\/h a plena potencia).<\/p>\n Aqu\u00ed tenemos el volante de doble masa (di\u00e1metro grande) y la pista de rozamiento del embrague (que es m\u00e1s peque\u00f1o, al ser doble), que en la segunda foto aparece ya montado.<\/p><\/div>\n Al margen de todo lo dem\u00e1s que se relata en la ficha, hay que subrayar que el R lleva tanto un difusor como un aler\u00f3n traseros de los dise\u00f1ados \u201cen serio\u201d, y no de mera decoraci\u00f3n. Y adem\u00e1s sus muelles de suspensi\u00f3n llevan la h\u00e9lice en sentido inverso a izquierda y derecha, colocados con simetr\u00eda especular respecto al eje longitudinal del coche, para que el comportamiento en los apoyos sea exactamente el mismo en curvas a uno y otro lado (ya es hilar fino). Este R dicen que es de producci\u00f3n limitada; quiz\u00e1s limitada al n\u00famero de peticiones del mismo. Y para quitarle peso, se eliminan el aire acondicionado, los asientos traseros, el audio est\u00e9reo, el kit pinchazos (\u00bfen un \u201cstreet-legal\u201d?), las alfombrillas, el guarnecido del maletero, la c\u00e1mara trasera y el resonador de escape, con lo que suena todav\u00eda mejor; en total, 62 kilos menos que el 350. Vamos, una m\u00e1quina para atraer multas en carretera como la miel a las moscas.<\/p>\n Detalle de la llanta de fibra de carbono del R, y del freno trasero de ambos, cuyo disco (montado flotante sobre n\u00facleo de aluminio) tiene el di\u00e1metro del delantero que se monta en el GT 5.0 V8, y lleva su misma pinza de cuatro bombines, cuando en el 5.0 V8 es de tipo normal.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Una vez m\u00e1s -y \u00faltimamente ya van unas cuantas- publicamos una prueba producto de la casualidad. Y ello se debe a que, cuando estaba en la sede central de una marca para recoger un coche, al salir me encontr\u00e9 con un colega que llegaba a bordo del Mustang que protagoniza la prueba de hoy. 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