![\"Salvo](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/04\/01.jpg\")
Salvo para quienes recuerden c\u00f3mo son las tomas de aire de las versiones m\u00e1s normales de ambos coches, el aspecto frontal no difiere demasiado. En vista m\u00e1s lateral, al comparar el tama\u00f1o de llantas y frenos, es cuando se aprecia mejor la diferencia.<\/p><\/div>\n
<\/p>\n
Porque estamos hablando de coches con una punta igual o superior a los 230 km\/h, y una aceleraci\u00f3n inferior a los 7 segundos de 0 a 100 km\/h, y en la zona de 27 segundos para cubrir un kil\u00f3metro saliendo de parado. Y esto es una aceleraci\u00f3n en la que a gran parte de los usuarios de nivel medio se les levantar\u00eda el pie del pedal antes de haber alcanzado el hito kilom\u00e9trico siguiente. No obstante, esos datos \u2013oficiales o cronometrados por la prensa del motor- sirven para entretenidas comparaciones y disputas en la barra del bar, intercalando opiniones (propias o le\u00eddas) acerca de si uno frena o se sujeta en curva un poco mejor que el otro.<\/p>\n
Pero lo que s\u00ed tiene un valor comparativo m\u00e1s asequible y pr\u00e1ctico es el de los consumos, sobre todo cuando se verifican, como es el caso de nuestras pruebas, a velocidades que s\u00ed son razonablemente utilizables por un buen porcentaje de usuarios en nuestra red de carreteras, aunque en ocasiones raspando un poco (pero muy poco) por alto los l\u00edmites legales. Y es que dichos consumos nos hablan de la eficiencia de los respectivos motores, de lo adecuado o excesivamente radical de sus desarrollos, de su eficacia aerodin\u00e1mica e incluso de su peso; aunque en este \u00faltimo no hay que esperar grandes diferencias, si bien de vez en cuando salta la liebre.<\/p>\n
Centr\u00e1ndonos en los dos coches de esta comparativa, ambos presentan interesantes diferencias con sus antecesores. En principio, la mayor novedad est\u00e1 en el Ibiza Cupra, y no tanto por el incremento de 180 a 192 CV que tiene respecto al anterior, como por el hecho de que dicha caballer\u00eda proviene ahora de un motor 1.8 con un \u00fanico turbo, mientras que el ya desaparecido montaba un 1.4 con la doble sobrealimentaci\u00f3n de compresor volum\u00e9trico para bajo y medio r\u00e9gimen, empalmando a este \u00faltimo con un turbo que ya segu\u00eda soplando hasta el l\u00edmite de vueltas, cuando el compresor ya hab\u00eda sido desconectado unas tres mil rpm antes. Esa diferencia de cubicaje modifica de forma si no radical, al menos s\u00ed apreciable la respuesta del motor; como ya hemos repetido en muchas ocasiones, en esas primeras d\u00e9cimas de segundo al meter el pie a fondo, lo que cuenta es la cilindrada, hasta que la sobrealimentaci\u00f3n entra en juego.<\/p>\n
![\"Especialmente](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/04\/02.jpg\")
Especialmente con el color rojo de la carrocer\u00eda, el puesto de conducci\u00f3n del 208 resulta mucho m\u00e1s impactante que el del Ibiza; aunque luego, y empezando por el dise\u00f1o de los volantes, ambos ofrecen lo mismo.<\/p><\/div>\n
En cuanto al 208-GTi, la modificaci\u00f3n m\u00e1s notable es diametralmente opuesta: la mec\u00e1nica no tiene apenas diferencias, aunque las hay, mientras que en el bastidor s\u00ed que las hay, y muy apreciables. Debido a ello, las personalidades de ambos modelos se cruzan respecto a lo que eran uno respecto al otro en su anterior configuraci\u00f3n: de ser m\u00e1s rabiosamente deportivo que el 208 GTi primitivo, el Ibiza Cupra pasa a ser algo m\u00e1s burgu\u00e9s o, si se prefiere, menos radical que el 208 GTi by Peugeot Sport.<\/p>\n
Pero en el juego de estas comparaciones entraremos m\u00e1s a fondo una vez hayamos presentado las fichas t\u00e9cnicas completas de ambos modelos, para luego recordar las diferencias de ambos respecto a sus predecesores, a continuaci\u00f3n realizar las comparaciones finales entre los dos modelos actuales, y finalmente cerrar con nuestro tema habitual: los consumos.<\/p>\n
As\u00ed que aqu\u00ed est\u00e1n las citadas fichas t\u00e9cnicas:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Peugeot 208 GTi 1.6-THP by Peugeot Sport<\/strong><\/span><\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> <\/p>\n Ficha t\u00e9cnica: Seat Ibiza SC Cupra 1.8-TSI a\/m \u201816<\/strong><\/span><\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> <\/p>\n A pesar del curioso concepto que el fot\u00f3grafo de Peugeot tiene de lo que es informar, se aprecia \u00f3pticamente que el flanco del neum\u00e1tico parece m\u00e1s bajo, al ser de secci\u00f3n 205 en vez de 215 (aunque ambos sean de perfil 40) e ir montado en llanta 18\u201d en vez de 17\u201d. Y tambi\u00e9n se adivina que la pinza de freno Brembo de 4 pistones del Peugeot es m\u00e1s voluminosa que la cl\u00e1sica de tipo deslizante de un pist\u00f3n del Seat.<\/p><\/div>\n Empezaremos por rese\u00f1ar las diferencias existentes entre el primer 208 GTi de 200 CV, y este retocado por Peugeot Sport; como ya hemos anticipado, las mayores diferencias, aunque no las \u00fanicas, radican en el bastidor. Pero a fin de no complicar las cosas al lector, iremos siguiendo el orden de la ficha, poniendo m\u00e1s \u00e9nfasis en lo que consideremos de mayor relieve. Por lo que respecto al motor, es b\u00e1sicamente el mismo, y con la misma compresi\u00f3n geom\u00e9trica; pero ya sea debido a simples cambios en la gesti\u00f3n de soplado e inyecci\u00f3n, a diferencias en las conducciones de admisi\u00f3n y escape, a modificaciones de los \u00e1rboles de levas o a una mezcla de todo ello, la cuesti\u00f3n es que se ganan 8 CV de potencia (a 200 rpm m\u00e1s arriba) y sobre todo, 2,5 m.kg de par m\u00e1ximo, lo que ya resulta bastante m\u00e1s notable.<\/p>\n En cuanto a la transmisi\u00f3n, todo el pi\u00f1onaje de la caja de cambios es diferente, si bien el escalonamiento de las marchas es muy parecido, y los desarrollos no var\u00edan demasiado; pero a pesar del mayor empuje del motor, son un poquito m\u00e1s largos s\u00f3lo en las dos primeras marchas, para ir siendo algo m\u00e1s cortos a partir de la 3\u00aa, y acabar con una 6\u00aa que es 1,7 km\/h m\u00e1s corta. Es decir, que se refuerza el car\u00e1cter m\u00e1s deportivo, por el doble juego de un motor que empuja m\u00e1s, asociado a un cambio algo m\u00e1s \u201ccorto\u201d en las cuatro marchas de utilizaci\u00f3n m\u00e1s habitual, una vez ya arrancado. Y todav\u00eda hay otro elemento diferenciador m\u00e1s importante: el nuevo 208 GTi trae de serie un autoblocante mec\u00e1nico Torsen, en vez de confiar en exclusiva en el control de tracci\u00f3n por frenos y gesti\u00f3n.<\/p>\n En la pr\u00e1ctica ambos asientos acaban sujetando el cuerpo casi igual de bien, aunque algo m\u00e1s los del 208; pero la est\u00e9tica de \u00e9stos, de reposacabezas unitario con el respaldo y con hueco para los arneses, potencia todav\u00eda mucho m\u00e1s el aspecto \u201cracing\u201d.<\/p><\/div>\n La direcci\u00f3n es la misma, pero el radio de giro resulta 0,7 metros mayor, puesto que el efecto conjunto de un tren delantero con unos mil\u00edmetros m\u00e1s de v\u00eda y un neum\u00e1tico tambi\u00e9n con unos pocos m\u00e1s de di\u00e1metro total, dan lugar a que las ruedas giren algo menos dentro de las aletas delanteras. En cuanto a las llantas, tienen una pulgada m\u00e1s di\u00e1metro, y a pesar de que la secci\u00f3n del neum\u00e1tico sigue siendo una 205 (aunque de perfil 40 en vez de 45), tienen media pulgada m\u00e1s de anchura de canal; todo lo cual contribuye a disminuir la deriva de ambos trenes, y en particular la del delantero, que soporta el trabajo m\u00e1s duro.<\/p>\n No obstante, y aunque el \u00fanico dato directo que podemos aportar es el de que la altura del casco -y por lo tanto del coche- est\u00e1 rebajada un cent\u00edmetro \u2013neum\u00e1tico con 2,5 mm m\u00e1s de radio, pero unos muelles 12,5 mm m\u00e1s cortos- el resultado es que la suspensi\u00f3n es incre\u00edblemente m\u00e1s dura, y la distancia libre al suelo es simplemente de 10 cm; de hecho, es la suspensi\u00f3n m\u00e1s r\u00edgida que recordamos haber probado nunca en un coche de venta al p\u00fablico para utilizaci\u00f3n por carretera. Las diferencias siguen con los neum\u00e1ticos -siempre Michelin Pilot-, que ahora son los Super Sport y no los m\u00e1s suaves Exalto.<\/p>\n Y qu\u00e9 decir de los frenos, que no s\u00f3lo aumentan 21 mm el di\u00e1metro de los delanteros, sino que sus pinzas pasan a ser unas Brembo de cuatro pistones. Finalmente, en el interior tenemos unos asientos tipo \u201cbucket\u201d de competici\u00f3n, tambi\u00e9n firmados por Peugeot Sport, con un hueco en el respaldo para poder pasar los dos tirantes de un arn\u00e9s de competici\u00f3n; aunque probablemente el que vaya a meterse en serio en este terreno instalar\u00eda unos algo m\u00e1s ligeros de peso.<\/p>\n Si se hace abstracci\u00f3n de los moldeados de los respectivos flancos, los perfiles son muy similares (l\u00f3gico en dos segmento B de tres puertas); aunque con 7 cm menos de batalla, pero 9 cm m\u00e1s de longitud, el Ibiza resulta m\u00e1s esbelto, con cap\u00f3 algo m\u00e1s largo y luneta m\u00e1s tumbada. No obstante, aunque los Cx son iguales, la secci\u00f3n frontal del 208 es mayor, por lo que cede 5 km\/h de velocidad punta (tampoco importa demasiado).<\/p><\/div>\n Todas estas modificaciones respecto al GTi de 2014 correspondieron, en realidad, a la edici\u00f3n limitada \u201c30 Aniversario\u201d de la versi\u00f3n original; pero que ahora, junto al somero facelifting est\u00e9tico de 2015, toma el nombre del departamento que las dise\u00f1\u00f3, y pasa a ser un modelo de producci\u00f3n de serie. Lo que ocurre es que la suma de los retoques y del renovado frontal ha dado lugar a que el producto aerodin\u00e1mico S.Cx haya subido de 0,69 a 0,72. Quiz\u00e1s ello explica que, a pesar del indudablemente superior nivel prestacional, la velocidad punta se mantenga en 230 km\/h; aunque con cifras de este orden, esto resulte bastante irrelevante.<\/p>\n Pero lo que no es irrelevante es el efecto combinado de todo ello, y c\u00f3mo transfigura la personalidad del 208 GTi. Y para dejarlo todav\u00eda m\u00e1s claro, nada mejor que reproducir algunos p\u00e1rrafos (debidamente acortados y ensamblados) de lo que se escribi\u00f3 en este blog a primeros de Agosto de 2014, en la prueba del 208 GTi de 200 CV, en la que se realizaban algunas comparaciones con modelos rivales tales como Ibiza Cupra 1.4, Fiesta 1.6-ST, Abarth 1.4-SS, y Corsa OPC N\u00fcrburgring. Estas son las citas:<\/p>\n \u201cEste 208 GTI, a nuestro juicio, es el m\u00e1s burgu\u00e9s y lujoso (no llego a decir equipado, pues eso depende de opciones) de todo este conjunto de peque\u00f1as bombas rodantes. Es un deportivo, y de raza, pero la suspensi\u00f3n no llega a ser inc\u00f3moda, aunque desde luego es muy firme. Pero tiene otros detalles que tienden m\u00e1s hacia el coche de lujo y capricho, lo que le acaba de dar una personalidad un tanto equ\u00edvoca, a medio camino entre deportivo y prestacional pero agradable, con unos asientos tambi\u00e9n a medio camino entre lo deportivo y lo suntuoso. Su equipamiento de ruedas, una vez m\u00e1s, delata el car\u00e1cter un tanto mixto de este coche: la Exalto de Michelin ser\u00e1 una Pilot, pero es la de entrada, menos radical que la Sport (y no digamos la Super Sport, a\u00f1ado ahora) y la Cup. Este 208 GTI es para quien busca b\u00e1sicamente un coche prestacional y manejable, con momentos aislados para soltarse la melena y conducir deportivamente; o sea, todo lo contrario que el cliente del Abarth\u201d.<\/p>\n De nuevo el Peugeot gana en vistosidad, aunque la informaci\u00f3n anal\u00f3gica sea la misma, y el tama\u00f1o de la pantallita central sea algo mayor en el Seat. Y ello a pesar de que Peugeot ten\u00eda fama de ser la marca m\u00e1s seria, en cuanto a dise\u00f1o, entre las francesas (actuales y desaparecidas).<\/p><\/div>\n Pues bien, el actual 208 GTi by Peugeot Sport es, en cuanto a sensaciones y entre todo lo que hemos conducido, lo m\u00e1s parecido al Abarth; incluso m\u00e1s que al Opel Corsa OPC N\u00fcrburgring, tambi\u00e9n de 208 CV. Por cierto, \u00e9ste es otro que ha pasado de la edici\u00f3n especial limitada a la producci\u00f3n en serie, puesto que el actual OPC a secas (que es casi id\u00e9ntico al antiguo N\u00fcrburgring) ya no es de producci\u00f3n limitada. Una vez m\u00e1s, la edici\u00f3n limitada sirve para tantear el mercado y, si se ve que tiene aceptaci\u00f3n, se olvida lo de la plaquita con el n\u00famero de serie limitada, y se pasa a meterla en cat\u00e1logo como una versi\u00f3n m\u00e1s del modelo.<\/p>\n Con esto, queda m\u00e1s que suficientemente enmarcada la evoluci\u00f3n del 208 GTi. Y ahora vamos con la del Ibiza Cupra; que, como ya hemos se\u00f1alado m\u00e1s arriba, ha seguido una senda m\u00e1s bien opuesta a la del Peugeot. As\u00ed que vamos con un an\u00e1lisis m\u00e1s o menos paralelo al realizado para la peque\u00f1a (pero muy rabiosa) fierecilla de la marca del Le\u00f3n. El motor, como ya se ha dicho, es totalmente diferente, y pertenece a la familia EA-888, con bloque de fundici\u00f3n, y por lo tanto m\u00e1s pesado que el de aluminio que llevaba el 1.4. Pero ese incremento, nada despreciable, de 408 cc, no es m\u00e1s que una de las notables diferencias entre ambos motores.<\/p>\n La p\u00e9rdida de la doble sobrealimentaci\u00f3n, y la utilizaci\u00f3n de un turbo de entrada simple, se compensan con una distribuci\u00f3n muy elaborada, que permite tener 12 CV m\u00e1s que antes, pero disponibles a tan s\u00f3lo 4.200 rpm, manteni\u00e9ndose en dicha potencia hasta las 6.200 rpm. Pero todav\u00eda de mayor inter\u00e9s es que el par m\u00e1ximo ha subido de 25,5 a 32,6 m.kg (2 m.kg m\u00e1s que el nuevo 208 GTi), que est\u00e1n disponibles desde tan s\u00f3lo 1.450 rpm, y constantes hasta donde se inicia la potencia m\u00e1xima. O sea que, a partir de 1.450 rpm tenemos m\u00e1ximo empuje constante hasta 4.200 rpm, y a partir de ah\u00ed, potencia m\u00e1xima constante hasta 6.200 rpm. Un motor de enorme eficacia y, a la vez, imbatible facilidad de utilizaci\u00f3n, pues permite todo tipo de ritmos de marcha. Y respecto a rendimiento, lleva doble inyecci\u00f3n (soluci\u00f3n \u00f3ptima para emisiones), doble circuito de refrigeraci\u00f3n (85\u00baC en culata y 107\u00baC en el bloque), con colector de escape parcialmente en culata; lo cual permite mantener mezcla estequiom\u00e9trica, sin enriquecerla al pisar a fondo.<\/p>\n Los motores actuales parecen avergonzarse de ense\u00f1ar su anatom\u00eda incluso fuera del coche, y no digamos cuando est\u00e1n ya metidos en su vano. Aunque lo importante es c\u00f3mo responden, y estos dos lo hacen de maravilla.<\/p><\/div>\n Tambi\u00e9n en este caso ha cambiado por completo el pi\u00f1onaje de la caja (por exigencias del mayor par, probablemente), pero los desarrollos permanecen pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos a los del anterior Cupra, sin variar m\u00e1s all\u00e1 de unas pocas d\u00e9cimas de km\/h en las cuatro marchas m\u00e1s largas de ambos cambios (el 1.4 llevaba un DSG de 7 marchas). Pero la 2\u00aa del cambio actual es casi igual a la 3\u00aa antigua, y a partir de ah\u00ed, las cuatro \u00faltimas coinciden. El manejo del cambio sigue siendo de excepcional suavidad y precisi\u00f3n, detalle interesante en un coche de este nivel prestacional; se puede manejar con las yemas de los dedos, si se quiere.<\/p>\n En el bastidor se ha simplificado algo, aunque se mantiene el Driver Profile, con dos niveles de amortiguaci\u00f3n. Pero en frenos se ha eliminado la opci\u00f3n de pinzas delanteras Brembo, a cambio de poner ya de serie los discos de 310 mm (antes eran de 288 mm), pero con las pinzas normales. Se dispone de mejor resistencia al \u201cfading\u201d, y quiz\u00e1s de un poco menos mordiente en frenadas a la desesperada; en conjunto, una soluci\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica que con la anterior opci\u00f3n, y de m\u00e1s eficacia que el montaje de serie antiguo. Y tambi\u00e9n se ha ganado un poco en las nuevas llantas, que ahora tiene un ancho de canal de 7,5\u201d, media pulgada m\u00e1s que antes.<\/p>\n En conjunto, este Cupra es un producto m\u00e1s f\u00e1cil de conducir, pero a la vez m\u00e1s eficaz que el de antes, y apto para poner en manos de cualquier tipo de conductor. Basta con poner la amortiguaci\u00f3n en la selecci\u00f3n m\u00e1s suave, y cambiar de marcha como una abuelita, sin pasar nunca de 3.000 rpm ni pisar a fondo m\u00e1s que en contadas ocasiones. La transformaci\u00f3n viene a coincidir con la eliminaci\u00f3n del FR de prestaci\u00f3n deportiva que antes siempre hab\u00eda existido, y que ahora es poco m\u00e1s que un acabado, cuya motorizaci\u00f3n m\u00e1s potente es la del tricil\u00edndrico 1.0 Eco de 110 CV. O sea que el nuevo Cupra sustituye a la vez a su antecesor y al FR prestacional.<\/p>\n La gracieta de hacerle dos escotaduras laterales muy marcadas al pomo del cambio del 208 estropea su ergonom\u00eda (al margen del fr\u00edo que transmite en invierno por la ma\u00f1ana, al ser de aluminio); el del Cupra est\u00e1 mucho mejor, y lo estar\u00eda aun m\u00e1s sin la hendidura posterior bajo el diagrama de las marchas.<\/p><\/div>\n Como dijimos antes, las personalidades de este Cupra y del 208 GTi se han cruzado respecto a las de sus antecesores. Ahora el 208 es mucho m\u00e1s \u201crabioso\u201d, y sobre todo su comportamiento rutero transmite unas sensaciones de aut\u00e9ntico pilotaje, a cambio de una suspensi\u00f3n que hay que tachar de francamente inc\u00f3moda. En cuanto a eficacia, los 192 CV del Ibiza son bastante m\u00e1s aprovechables que los 208 del GTi, y con menos esfuerzo mental y f\u00edsico en el manejo del cambio. Tan s\u00f3lo en una conducci\u00f3n de circuito, o de carretera tortuosa con m\u00ednimo tr\u00e1fico y \u00f3ptima visibilidad (pedirlo todo junto es casi ut\u00f3pico), el 208 podr\u00eda ser algo m\u00e1s r\u00e1pido; a igualdad de nivel de conducci\u00f3n, eso s\u00ed. Porque no nos enga\u00f1emos: en todos estos coche del segmento B, con m\u00e1s de 180 CV y bastidor deportivo, lo que cuenta es mucho m\u00e1s el conductor que lo que el coche es capaz de dar de s\u00ed, que es m\u00e1s que sobrado para el 99% de los casos.<\/p>\n Y con ello llegamos ya las cifras comparables: los consumos. As\u00ed que lo mejor ser\u00e1 ponerlos ya aqu\u00ed, para luego sacar conclusiones; no sin antes llamar la atenci\u00f3n respecto al hecho de que los dos ritmos de recorrido corresponden al antiguo \u201cinteresante\u201d, que no se ha modificado, mientras que para el de \u201ceconom\u00eda\u201d hemos pasado ya al nuevo m\u00e1s tranquilo. La comparaci\u00f3n con los modelos antiguos tiene mayor inter\u00e9s al ritmo m\u00e1s vivo, que sin ser exasperado, est\u00e1 m\u00e1s pr\u00f3ximo a lo que corresponde a coches de este nivel prestacional, mientras que no est\u00e1 de m\u00e1s ir viendo la econom\u00eda que son capaces de ofrecer cuando se manejan al ritmo habitual al que conduce la gran mayor\u00eda de usuarios, lleven el coche que lleven.<\/p>\n Por una vez, en la zaga del Cupra hay unos detalles de dise\u00f1o m\u00e1s rebuscados que en el GTi, con esas dos falsas salidas de aire en el parachoques, y el escape incorporado en el centro del fald\u00f3n.<\/p><\/div>\n De modo que aqu\u00ed est\u00e1n los resultados, y a continuaci\u00f3n haremos las comparaciones y sacaremos conclusiones:<\/p>\n Resultados del recorrido a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d NUEVO:<\/strong><\/p>\n 208 GTi by PS. 1.6-THP: Consumo: 6,82 l\/100 km. Promedio: 97,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n Ibiza Cupra SC 1.8-TSI: Consumo: 6,84 l\/100 km. Promedio: 95,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Resultados del recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d DE SIEMPRE:<\/strong><\/p>\n 208 GTi by PS. 1.6-THP: Consumo: 8,30 l\/100 km. Promedio: 114,1 km\/h<\/strong><\/p>\n Ibiza Cupra SC 1.8-TSI: Consumo: 8,27 l\/100 km. Promedio: 113,3 km\/h<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Y lo primero que observamos son dos empates de los que se llaman \u201ct\u00e9cnicos\u201d: dos cent\u00e9simas de litro a favor de uno en un caso, que se convierten en tres cent\u00e9simas en sentido inverso al cambiar de ritmo. No se puede pedir m\u00e1s igualdad; aunque las diferencias s\u00ed que han existido en los tiempos de recorrido, como ahora veremos. A ritmo \u201cinteresante\u201d los dos han sido muy r\u00e1pidos: 4h 25m para el 208, y dos minutos m\u00e1s para el Ibiza; pero este \u00faltimo tuvo un d\u00eda con algo de neblinas, as\u00ed que esos dos minutos se los podemos asignar uno a cada motivo: la visibilidad y la diferencia en los bastidores.<\/p>\n La pantalla del 208 es un claro a\u00f1adido, aunque de tama\u00f1o generoso; la del Ibiza est\u00e1 integrada en la consola frontal, y aunque tambi\u00e9n tiene manejo parcialmente t\u00e1ctil, la botoner\u00eda lateral permite una selecci\u00f3n igual o m\u00e1s f\u00e1cil (no exige un pulso tan firme).<\/p><\/div>\n Por el contrario, en el nuevo ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d s\u00ed que hubo una diferencia m\u00e1s abultada: el 208 no tard\u00f3 m\u00e1s que 5h 10 m, mientras que el Ibiza lleg\u00f3 siete minutos m\u00e1s tarde. Y aqu\u00ed s\u00ed que no hay influencia de los bastidores, puesto que para ir a ese ritmo tan tranquilo (cruceros de 100 y 120 km\/h) da casi exactamente cualquier cosa (reserv\u00e9monos el \u201ccasi\u201d, por si las moscas). Pero es que en esta ocasi\u00f3n al Ibiza s\u00ed que le cogi\u00f3 un d\u00eda no ya con neblinas, sino con varios tramos de niebla m\u00e1s cerrada, de la que obliga a aflojar un poco la marcha, aunque luego se intente compensar apretando un poquito m\u00e1s en cuanto la visibilidad vuelve a ser favorable.<\/p>\n As\u00ed las cosas, vamos a ver si la comparaci\u00f3n con los modelos antiguos nos arroja algo m\u00e1s de luz acerca de la eficiencia de los cambios realizados a ambos coches. Al haber cambiado el ritmo de marcha \u201cecon\u00f3mica\u201d no tenemos datos de los modelos anteriores al paso antiguo. Pero como se ha insinuado antes, el ritmo \u201cinteresante\u201d es el m\u00e1s significativo para estos coches, y aqu\u00ed s\u00ed tenemos datos anteriores. Pues bien, el 208 GTi de 200 CV cubri\u00f3 el recorrido con un consumo excelente, de 7,97 l\/100 km, y en un tiempo de 4h 26m, intercalado entre los dos tiempos de los coches actuales. Por su parte, el Ibiza Cupra 1.4 de 180 CV y cambio DSG s\u00ed que consumi\u00f3 algo m\u00e1s que los coches nuevos, pero tampoco mucho: se conform\u00f3 con 8,39 l\/100 km, y con el tiempo absolutamente r\u00e9cord de 4h 24 m.<\/p>\n Unas cosas con otras, las cosas han cambiado poco, salvo quiz\u00e1s una ligera p\u00e9rdida de econom\u00eda en el Peugeot, a cambio de su mayor \u201crabia\u201d en el comportamiento general. De modo que a partir de aqu\u00ed, la elecci\u00f3n es cuesti\u00f3n de las filias y fobias del potencial usuario respecto a las marcas o modelos concretos. Y para el de planteamientos m\u00e1s racionales, se trata de elegir entre las sensaciones de conducci\u00f3n del nuevo 208 GTi by Peugeot Sport, frente a la mayor suavidad en casi todos los aspectos (incluyendo una est\u00e9tica m\u00e1s discreta, tanto por dentro como por fuera) del renovado Ibiza Cupra.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Esta es otra m\u00e1s de esas pruebas que surgen por casualidad; no en cuanto a cada uno de los dos coches en s\u00ed mismos (que bien se merecen la prueba), pero s\u00ed respecto a la casualidad de haberlos probado en fechas tan pr\u00f3ximas que la comparaci\u00f3n era poco menos que de obligado cumplimiento. 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