{"id":9105,"date":"2016-03-30T08:00:29","date_gmt":"2016-03-30T06:00:29","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=9105"},"modified":"2021-03-31T19:53:06","modified_gmt":"2021-03-31T17:53:06","slug":"profecia-cumplida-vuelve-el-jaguar-xk-ss","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/profecia-cumplida-vuelve-el-jaguar-xk-ss\/","title":{"rendered":"Profec\u00eda cumplida: vuelve el Jaguar XK-SS"},"content":{"rendered":"

Reconozco \u2013y creo que ya lo he comentado en alguna ocasi\u00f3n- que siento una especial devoci\u00f3n por la marca brit\u00e1nica Jaguar; y no tanto por sus productos en s\u00ed (aunque tambi\u00e9n, sobre todo por su est\u00e9tica), como por la habilidad y dedicaci\u00f3n con la que han sabido cultivar su imagen de marca m\u00edtica, y por el cuidado con el que atendieron y siguen atendiendo a todo aquello -ya sea producto o documentaci\u00f3n- que tenga algo que ver con su patrimonio hist\u00f3rico. Pol\u00edtica que, tras de haberse producido la fusi\u00f3n, se ha hecho extensiva tambi\u00e9n a la marca Land-Rover.<\/p>\n

Esta pol\u00edtica, no exenta de habilidad comercial (y no es cr\u00edtica sino, muy al contrario, alabanza), se puso de manifiesto hace menos de dos a\u00f1os con la \u201cresurrecci\u00f3n\u201d de seis unidades del muy especial E-Type Lightweight; maniobra a la que ya le dediqu\u00e9 dos entradas a lo largo de 2014. De las cuales voy a entresacar diversos p\u00e1rrafos (al margen de indicar su localizaci\u00f3n en el blog para quienes prefieran refrescar la memoria m\u00e1s a fondo), puesto que suponen el antecedente de una nueva \u201cresurrecci\u00f3n\u201d no menos llamativa que la anterior, con la que se entronca por la \u00e9poca de la que proviene, y por el estilo del coche resucitado.<\/p>\n

<\/p>\n

As\u00ed que, sin m\u00e1s pre\u00e1mbulos, all\u00e1 van esas citas, comenzando por unas sobre los modelos especiales de Jaguar de la d\u00e9cada de los 50s, que es la \u00e9poca a la que se remonta la historia de este segundo coche resucitado: el Jaguar XK-SS. Y empezamos con la entrada titulada \u201cRenace el Jaguar E-Type Lightweight\u201d, publicada el 21 de Mayo 2014:<\/p>\n

\u201cAl margen de que en las dos \u00faltimas d\u00e9cadas, y en especial en esta \u00faltima, Jaguar\/Land-Rover est\u00e1 teniendo un resurgir espectacular, entre 1948 y 1964 tuvo sus 16 a\u00f1os m\u00e1s gloriosos (sus \u201cSweet sixteen\u201d, como el t\u00edtulo de una vieja y tambi\u00e9n cl\u00e1sica canci\u00f3n). De aquellos a\u00f1os ha estado viviendo Jaguar durante la traves\u00eda del desierto que dur\u00f3 las dos d\u00e9cadas anteriores a las dos m\u00e1s recientes antes citadas, y que super\u00f3 gracias a los triunfos deportivos conseguidos durante aquellos 16 a\u00f1os m\u00edticos\u201d. A\u00f1os que, puntualizo ahora, Jaguar se encarg\u00f3 de recordar hasta la saciedad, para mantener vivo su recuerdo en el imaginario colectivo. Pero sigamos con la cita, ya que aqu\u00ed nace el mito que ahora se resucita:<\/p>\n

\u201cD-Type (1954-1957): El modelo de competici\u00f3n m\u00e1s glorioso de la historia de Jaguar. Ya no llevaba el bastidor de los XK (120\/140\/150), sino un chasis tubular y una carrocer\u00eda semi-monocasco, ambos de aluminio, con un subchasis delantero tambi\u00e9n de aluminio. El dise\u00f1o volv\u00eda a ser de Malcolm Sayer, obsesionado por darle un buen Cx y una secci\u00f3n frontal muy peque\u00f1a; por lo cual (y tambi\u00e9n por motivos mec\u00e1nicos) llevaba c\u00e1rter seco, para poder situar el motor m\u00e1s abajo. Eso s\u00ed, segu\u00eda con el eje r\u00edgido de los XK (no un De Dion, sino con el diferencial incluido), que iba aceptablemente bien sobre asfalto bueno, de circuito. Por ello nunca tuvo \u00e9xito en la Targa Florio siciliana, sobre carretera normal bastante chunga, muy lenta y con muchas curvas. En las Mil Millas aun se defend\u00eda, pues eran carreteras m\u00e1s importantes, de mejor asfalto y trazado muy r\u00e1pido\u201d.<\/p>\n

\"El

El Jaguar XK-SS: un Sport de competici\u00f3n pura reconvertido a \u201ccoche de calle\u201d mediante el sencillo procedimiento de, b\u00e1sicamente, incorporarle un parabrisas normal, y duplicarle la portezuela y el asiento en el lado izquierdo. Y ahora nacer\u00e1n nueve unidades id\u00e9nticas pero de mejor calidad todav\u00eda, artesanalmente fabricadas en sustituci\u00f3n de las que se quemaron y no llegaron nunca a rodar.<\/p><\/div>\n

Conocido el antecesor directo, vamos ya con la referencia que se hizo para el coche que ahora nos va a ocupar esta entrada:<\/p>\n

\u201cXK-SS (1957): Para sacar algo de dinero del excedente de bastidores y mec\u00e1nicas D-Type que hab\u00eda en f\u00e1brica \u2013al margen de los muchos que, como se acaba de decir, se vendieron-, en Jaguar pensaron en hacer una versi\u00f3n \u201cde calle\u201d, idea que hab\u00eda ido madurando a lo largo de 1956, una vez tomada la decisi\u00f3n de retirarse de la competici\u00f3n. Al margen de los ya vendidos, a finales del 56 les quedaban todav\u00eda 25 unidades de D-Type sin vender. Pero en Febrero de 1957 hay un incendio en la factor\u00eda, y de esos 25 XK-SS acabados o en v\u00edas de estarlo, nueve quedaron destruidos sin remedio; por lo tanto, se vendieron s\u00f3lo 16 unidades\u201d.<\/p>\n

\"La

La identificaci\u00f3n, lo mismo que 60 a\u00f1os atr\u00e1s, lucir\u00e1 orgullosamente en el cap\u00f3, justo delante del abultamiento exigido por la altura de la culata doble \u00e1rbol del legendario motor XK 3.4.<\/p><\/div>\n

Ya hemos presentado a nuestro protagonista; pero sobre el mismo volvimos a hablar un poco m\u00e1s adelante, en la entrada titulada \u201cJaguar E-Type Lightweight: el Ave F\u00e9nix ya vuela\u201d, publicada el 22 de Agosto de 2014; y en la que un servidor hac\u00eda unas consideraciones que han resultado ser prof\u00e9ticas. Helas aqu\u00ed:<\/p>\n

\u201cEsta maniobra de resucitar los seis E-Type Lightweight \u201cdurmientes\u201d fue la \u201cprimera recreaci\u00f3n\u201d de Jaguar Heritage, un departamento de la Divisi\u00f3n de Operaciones Especiales (suena a comandos militares) del actualmente muy din\u00e1mico grupo Jaguar\/Land-Rover\u201d. Aprovecho para incluir el inciso de que, hace unas pocas semanas, le han cambiado la denominaci\u00f3n a dicho departamento, que ha pasado a llamarse Jaguar Classic. Pero sigamos con la cita:<\/p>\n

\u201cHe entrecomillado lo de \u201cprimera recreaci\u00f3n\u201d porque se me volvi\u00f3 a encender la bombilla respecto a algo que ya ten\u00eda pensado desde que le\u00ed la primera noticia, all\u00e1 por Mayo. La \u201csegunda recreaci\u00f3n\u201d \u00bfno podr\u00edan ser los nueve XK-SS que se quemaron y desaparecieron en el incendio de la f\u00e1brica, en 1957? Porque si bien dichos coches llegaron a fabricarse y dispon\u00edan de su n\u00famero de bastidor, quedaron destruidos sin haber dado ni una vuelta de rueda, sin haber sido vendidos ni matriculados. Por lo tanto, se les puede considerar como \u201cnonnatos\u201d, y no ser\u00eda ninguna trampa volver a fabricarlos y repetir su n\u00famero de bastidor, esperando que esta vez haya m\u00e1s suerte con los que tiran colillas sin apagar.<\/p>\n

Puesto que en Jaguar quedaron in\u00e9ditas dos cortas series -y no una sola- de coches de gran inter\u00e9s, es l\u00f3gico sospechar que tras los seis Lightweight podr\u00edan llegar los nueve XK-SS. De no ser porque falleci\u00f3 hace a\u00f1os, es casi seguro que Steve McQueen se apuntar\u00eda para uno de estos \u00faltimos, puesto que ya tuvo uno (aunque de segunda mano) en su momento. As\u00ed que, en vista de lo ya conocido, \u00bfdeber\u00eda ir acopiando datos del XK-SS? Es curioso el cruce de sus or\u00edgenes: el Lightweight supone tomar como base de partida un elegante deportivo de serie, hacerlo todo de aluminio y reconvertirlo en un coche de competici\u00f3n; mientras que el XK-SS nace para aprovechar un sobrante de producci\u00f3n de coches de carreras (D-Type), para reconvertirlo en coche de calle, aunque muy radical.<\/p>\n

Pero, aunque con or\u00edgenes distintos, tienen algo en com\u00fan. Ambos son fascinantes de por s\u00ed, y marcados por la leyenda: incendio y nueve coches volatilizados en un caso; y en el otro, seis n\u00fameros de chasis que nunca se fabricaron. \u00bfSe repetir\u00e1 la historia con el XK-SS? No lo s\u00e9; pero por si acaso, yo ya he avisado; y si por fin ocurre, no nos coger\u00e1 por sorpresa\u201d.<\/p>\n

Pues bien, la historia ya se ha repetido; la noticia lleg\u00f3 el Mi\u00e9rcoles Santo 23 de Marzo, siendo reproducida en m\u00faltiples informaciones (nacionales y extranjeras) a partir de entonces. Y digo bien lo de reproducida, porque en ninguna he visto ni un solo aporte de informaci\u00f3n que no sea el simple \u201ccorta y pega\u201d; y no lo criticar\u00e9, porque as\u00ed me brinda la oportunidad, como ya ocurri\u00f3 con el E-Type Lightweight, de poder ofrecerles algo m\u00e1s de lo que casi seguro ya han le\u00eddo o escuchado por ah\u00ed. Solo me queda a\u00f1adir que, aunque lo haya metido en el titular, no es que est\u00e9 especialmente orgulloso de mis dotes prof\u00e9ticas; lo que me extra\u00f1a es que, cuando ocurri\u00f3 lo del Lightweight, nadie m\u00e1s (al menos entre lo mucho que rebusqu\u00e9 entonces) hubiese hecho la m\u00e1s m\u00ednima menci\u00f3n a que la maniobra podr\u00eda repetirse m\u00e1s tarde, como as\u00ed ha sido. Dicho lo cual, paso a complementar la informaci\u00f3n referente a la resurrecci\u00f3n del XK-SS.<\/p>\n

Al haber vencido dos a\u00f1os seguidos en las 24 Horas de Le Mans en 1955 y 1956 (tras de las dos victorias previas de 1951 y 1953 con el C-Type), en Jaguar comenzaron a pensar en abandonar la competici\u00f3n como equipo oficial. Lo que ocurre es que, para entonces, ya hab\u00edan implementado una especie de peque\u00f1a cadena de montaje del D-Type, y para Navidades de 1956 no s\u00f3lo hab\u00edan vendido ya 53 unidades para escuder\u00edas privadas, sino que tambi\u00e9n hab\u00edan consumido otras 18 para el propio equipo oficial, todo ello a lo largo de tres a\u00f1os (54, 55 y 56); y todav\u00eda les quedaban 25 m\u00e1s sin vender. De modo que el 14 de Enero de 1957 Sir William Lyons da la luz verde a un plan ya fraguado desde el verano\/oto\u00f1o anterior: reconvertir esos 25 coches a versi\u00f3n utilizable en la calle bajo la denominaci\u00f3n XK-SS, ofreciendo el que ser\u00eda el primer \u201csuper-car\u201d de la historia.<\/p>\n

En teor\u00eda podr\u00eda haber competido para tal t\u00edtulo con el Ferrari 250-GTO, pero este \u00faltimo (35 unidades de producci\u00f3n) estaba derivado del 250-GT y espec\u00edficamente destinado para competici\u00f3n, y no para para uso particular; lo mismo que ocurri\u00f3 a\u00f1os despu\u00e9s con el E-Type Lightweight, derivado del E-Type de calle. Recordemos, para dejar las cosas claras, que un Sport de carreras de entonces deb\u00eda ser \u201cstreet legal\u201d; si bien las exigencias de la \u00e9poca para serlo eran muy inferiores a las que rigen hoy en d\u00eda. De hecho, las modificaciones para pasar un D-Type a XK-SS deb\u00edan estar ya listas a lo largo de finales del 56, y en cuanto se dio el banderazo de salida, se pusieron manos a la obra.<\/p>\n

\"La

La desoladora imagen de la nave incendiada en la factor\u00eda de Browns Lane, en la que quedaron destruidos no s\u00f3lo nueve XK-SS en fase de reconversi\u00f3n, sino multitud de otros ejemplares de los modelos que Jaguar fabricaba a finales de la d\u00e9cada de los 50.<\/p><\/div>\n

Pero el destino ten\u00eda otros planes, y justamente cuatro semanas despu\u00e9s de iniciar los trabajos de reconversi\u00f3n, el 12 de Febrero de 1957 un incendio arras\u00f3 una nave en la factor\u00eda de Browns Lane, destruyendo un mont\u00f3n de coches de diversos modelos, y entre ellos nueve de los 25 D-Type que estaban ya reconvertidos o en fase de reconversi\u00f3n. Y no s\u00f3lo se perdieron los coches, sino gran parte del herramental, \u00fatiles y moldes para fabricar las piezas a sustituir o aportar como nuevas. Los 16 XK-SS que se salvaron del incendio fueron a parar 12 a USA, dos a Canad\u00e1, uno a Gran Breta\u00f1a y otro a Hong-Kong. M\u00e1s tarde, la propia Jaguar reconvirti\u00f3 a XK-SS dos de los 18 D-Type que hab\u00edan sido de su equipo de competici\u00f3n oficial.<\/p>\n

\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed se pueden observar, excepto el asiento izquierdo, casi todos los elementos de la reconversi\u00f3n: parabrisas, puerta izquierda, cristal lateral, silencioso de escape protegido, capota plegada, portaequipajes, pilotos, parachoques y luz para la matr\u00edcula en la tapa de acceso a la rueda de repuesto. Los neum\u00e1ticos que calza no son los de origen, sino que, lo mismo que en la foto n\u00ba1, son unos Vredestein Sprint Classic radiales 185\/70-16. Cada due\u00f1o ha ido poniendo lo que encontraba en el mercado, m\u00e1s o menos similar a lo de origen.<\/p><\/div>\n

La modificaci\u00f3n, en s\u00ed misma, era casi m\u00ednima, teniendo en cuenta que se trataba de adaptar un coche de competici\u00f3n -aunque te\u00f3ricamente \u201cstreet legal\u201d- para ser realmente utilizable en carretera abierta y de modo m\u00e1s o menos cotidiano. Por orden de mayor a menor importancia (a juicio propio) constaba de lo siguiente: un parabrisas muy envolvente de una pieza, con marco cromado; una puerta izquierda (igual de inc\u00f3moda que la derecha) para el acompa\u00f1ante; un asiento a la izquierda con el mismo destinatario; quitar la separaci\u00f3n existente entre las dos zonas; unos cristales laterales que iban atornillados, pero desmontables; una capota de lona muy elemental; una protecci\u00f3n del somero silencioso de escape bajo la portezuela izquierda; un portaequipajes de barras cromadas sobre la cola ocupada por el gigantesco dep\u00f3sito de carburante; unos m\u00ednimos parachoques cromados (dise\u00f1o que sirvi\u00f3 para el futuro E-Type); poner una rueda de repuesto en el hueco que ya llevaba el D-Type (por obligaci\u00f3n legal); unos pilotos traseros tomados del XK-140; unos cerquillos cromados en el carenado de los faros; y no montar la vistosa deriva vertical tras la cabeza del piloto (que no todos los D-Type llevaban, ya que era s\u00f3lo para circuitos r\u00e1pidos).<\/p>\n

\"Debido

Debido a la corta batalla (2,29 m), a que el voluminoso motor va montado totalmente por detr\u00e1s del te\u00f3rico eje delantero, y a la prominente \u201cnariz\u201d del diferencial Salisbury, la longitud del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n entre la caja de cambios y el diferencial es cort\u00edsima, sin necesidad del habitual apoyo intermedio. El \u201cpunto de cadera\u201d de los asientos est\u00e1 situado a dos tercios de la batalla: bueno para controlar la orientaci\u00f3n del coche, y malo para el confort, tan cerca del pesado eje r\u00edgido trasero (y de sus rebotes).<\/p><\/div>\n

Por supuesto, para la realizaci\u00f3n de todas estas modificaciones se va a aprovechar la experiencia adquirida con la labor muy similar que se llev\u00f3 a cabo para materializar los seis E-Type Lightweight no fabricados en su momento. Y dicho todo lo anterior, aqu\u00ed est\u00e1 la ficha t\u00e9cnica, bastante completa y con todos los datos disponibles (cuando no de investigaci\u00f3n propia, como los de la transmisi\u00f3n), de este resucitado Jaguar XK-SS:<\/p>\n\n\n\n
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\n

Ficha t\u00e9cnica: Jaguar XK-SS 1957 (versi\u00f3n \u201cde calle\u201d del D-Type)<\/strong><\/span><\/p>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero longitudinal de 6 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba a la izquierda.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n, culata de aluminio, y c\u00e1rter seco. Radiadores de agua y aire\/aceite, de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al de acero forjado, con 12 contrapesos.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 3.442 cc; (83,0 x 106,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Tres carburadores dobles horizontales Weber 45 DCOE-3. Encendido con bobina y platinos. Colector de escape de tubos con dise\u00f1o 6-2.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; dos v\u00e1lvulas por cilindro (en \u00e1ngulo a 80\u00ba), accionadas por taqu\u00e9s mec\u00e1nicos de vaso invertido, con muelles dobles.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 265 CV (195 kW) a 6.000 rpm \u25cf 36,0 m.kg (353 Nm) a 4.000 rpm (m\u00e1s de 30 entre 2.100 y 6.200 rpm). R\u00e9gimen m\u00e1ximo: 6.500 rpm (23,0 m\/sg de velocidad media de pist\u00f3n).<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Propulsi\u00f3n trasera, con embrague y cambio en bloque con el motor.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Multidisco en seco, con volante aligerado de baja inercia.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de cuatro marchas y relaci\u00f3n cerrada; origen Moss, con 1\u00aa no sincronizada.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Autoblocante Thornton PowrLok.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n C\u00f3nico hipoide Salisbury con carcasa de fundici\u00f3n: 3,538:1 (13\/46) \u25cf Opcionales: cortos: 4,091 (11\/45) y 3,923 (13\/51); largos: 3,308:1 (13\/43) y 2,929:1 (14\/41).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES (reducci\u00f3n primario\/fijo: 28\/37) \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm):<\/strong>
\n 1\u00aa: 2,139:1 (34\/21) \u25cf 17,44<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,640:1 (36\/29) \u25cf 22,74<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,277:1 (29\/30) \u25cf 29,20<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,000:1 (—\/—) \u25cf 37,30<\/strong><\/p>\n

Desarrollo en directa con grupos opcionales: con 4,09: 32,3 km\/h; con 3,92: 33,6 km\/h; con 3,31: 39,9 km\/h; con 2,93: 45,1.<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Carrocer\u00eda semi-monocasco sobre bastidor tubular (tubos de secci\u00f3n redonda), y con subchasis (tubos de secci\u00f3n rectangular) para mec\u00e1nica y tren delantero; todo ello de aluminio.<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera con doble tri\u00e1ngulo superpuesto de aluminio y barras de torsi\u00f3n longitudinales, estabilizadora y amortiguadores telesc\u00f3picos; trasera de eje r\u00edgido, con dos bieletas (superior e inferior) longitudinales a cada lado para control de empuje y par, y dos tirantes tubulares en diagonal abajo para control transversal. Barras de torsi\u00f3n transversales, accionadas por las bieletas inferiores longitudinales, y amortiguadores telesc\u00f3picos.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera sin asistencia. Di\u00e1metro de giro: 9,75 m (entre bordillos). Volante de posici\u00f3n fija.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Cuatro discos Dunlop macizos (305\/286 mm \u00d8), sin asistencia.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De ning\u00fan tipo (al margen del autoblocante).<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos diagonales Dunlop R-1 cl\u00e1sicos en medida 6.50-16 delante y atr\u00e1s (equivalentes a 205\/80-16), de 700 mm de di\u00e1metro y 2,2 m de circunferencia de rodadura. Llantas Dunlop de aleaci\u00f3n de magnesio de 6\u201d, con tuerca central.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Roadster biplaza con capota de lona desmontable, con tapizado de cuero reducido al m\u00ednimo; cristales laterales desmontables y portaequipajes de tubos cromados opcionales. Dise\u00f1ador: Malcolm Sayer.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,286 m. V\u00edas: 1,270\/1,219 m. Longitud: 3,990 m. Anchura: 1,660 m. Altura: 1,120 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a dos tercios de capacidad y sin conductor: 916 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: inexistente. Dep\u00f3sito combustible: 168 litros, con tap\u00f3n de llenado de tipo r\u00e1pido.<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,45 (sin la capota); Secci\u00f3n frontal S: 1,45 m2 (estimada); Producto S.Cx: 0,65 (estimado).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 235 km\/h a 6.300 rpm (con grupo 3,538:1) \u25cf Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 5,8 sg; 400 m: 14,0 sg; 0-200 km\/h: 21,0 sg; 1.000 m: 25,0 sg (con el grupo standard 3,538:1).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Algunos

Algunos propietarios cambiaron la discreta tapicer\u00eda original de cuero negro por una de color m\u00e1s llamativo. Como era habitual en muchos deportivos de la \u00e9poca, y dado que el asiento no ten\u00eda reglaje de altura \u2013ni de inclinaci\u00f3n del respaldo, y muy poco de distancia- el \u00fanico retrovisor deslizaba sobre una varilla cromada, para adecuar su posici\u00f3n a la estatura del conductor. En este caso, el propietario tambi\u00e9n ha a\u00f1adido, a la izquierda, un cron\u00f3metro y un taqu\u00edmetro de precisi\u00f3n, para pruebas de regularidad, al estilo de las Mil Millas Cl\u00e1sicas.<\/p><\/div>\n

As\u00ed que, a principios de 2017 (60 a\u00f1os justos despu\u00e9s del incendio), y por algo m\u00e1s de un mill\u00f3n de libras, nueve privilegiados tendr\u00e1n acceso a uno de estos coches fabricados en plan artesanal. Y sin duda, como ya ocurri\u00f3 con el E-Type Lightweight, estos coches tendr\u00e1n un nivel de calidad de materiales y de acabado superior al de los originales de 1957, aunque se intentar\u00e1 respetar al m\u00e1ximo la similitud. Los de entonces eran unos coches para competici\u00f3n, sin preocuparse excesivamente de si la portezuela ajustaba un poco mejor o peor, a condici\u00f3n de que no se abriese en marcha.<\/p>\n

\"Una

Una chapa de aluminio doblada ofrece una precaria protecci\u00f3n a las seis trompetas de los carburadores Weber contra la intrusi\u00f3n de piedrecitas levantadas por la rueda delantera derecha, que en este caso va calzada con un Dunlop Racing diagonal, aunque algo m\u00e1s moderna que las de su \u00e9poca. La carrocer\u00eda con frontal, cap\u00f3 y aletas en una sola pieza (sujeta por correas y manijas met\u00e1licas, como se observa en varias otras fotos) pas\u00f3 luego al E-Type de serie.<\/p><\/div>\n

\u00bfQu\u00e9 es digno de resaltar en esta ficha? Lo primero, el excelente rendimiento (77 CV\/litro) conseguido a s\u00f3lo 6.000 rpm con una discret\u00edsima compresi\u00f3n de 9,0:1 (la gasolina comercial de entonces no daba para m\u00e1s). Esto se debe a un llenado de cilindros muy bueno, gracias a la generosa respiraci\u00f3n proporcionada por los tres Weber dobles, el di\u00e1metro y alzada de v\u00e1lvulas, y un diagrama de levas dise\u00f1ado no para alt\u00edsimos reg\u00edmenes (con 106 mm de carrera no es posible), pero s\u00ed para los medios, como lo atestiguan los m\u00e1s de 30 m.kg entre 2.100 y 6.200 rpm. Conviene recordar que se trata de la versi\u00f3n inicial, y de menor cilindrada, del legendario motor XK, anterior a las de 3,8 y 4,2 litros que llegaron m\u00e1s tarde.<\/p>\n

\"Fant\u00e1stico

Fant\u00e1stico el acabado de esta unidad, en este caso calzada con los Dunlop R-1 diagonales que se montaban de origen (no los Racing). La entrada a los carburadores es una \u201ccaja de aire\u201d con mejor protecci\u00f3n que la chapa de la foto anterior. En primer plano, el dep\u00f3sito de aceite de la lubricaci\u00f3n por c\u00e1rter seco, y a la izquierda el del circuito de agua de refrigeraci\u00f3n (presurizado, pero no sellado).<\/p><\/div>\n

Otros detalles: un embrague multi y no monodisco, de menor di\u00e1metro e inercia, como corresponde a una mec\u00e1nica de competici\u00f3n; y una 1\u00aa marcha de 17,4 km\/h, tan \u201clarga\u201d o m\u00e1s que una 2\u00aa actual. Gracias a que el coche es muy ligero y el motor 3.4 tiene buenos \u201cbajos\u201d; pero de todos modos la arrancada, entre embrague peculiar y 1\u00aa largu\u00edsima, debe ser problem\u00e1tica. Y como dicha 1\u00aa no est\u00e1 sincronizada, esa \u00faltima reducci\u00f3n tiene que hacerse a base de doble embrague. Reducci\u00f3n que, en uso cotidiano, tiene que ser muy frecuente, ya que la 2\u00aa \u2013a su vez m\u00e1s larga que una 3\u00aa actual- no tira por debajo de 45 km\/h, pues el motor no \u201credondea\u201d por debajo de las 2.000 rpm, que es cuando por fin la carburaci\u00f3n aclara su garganta.<\/p>\n

M\u00e1s detalles de coche de competici\u00f3n: un diferencial autoblocante (mec\u00e1nico, por supuesto; no hab\u00eda otro tipo entonces) y nada menos que cinco grupos a elegir, viniendo de serie el intermedio. Rematando con un eje trasero motriz r\u00edgido, aunque bien guiado; pero muy pesado para el poco peso suspendido que lleva encima, sobre todo a dep\u00f3sito vac\u00edo. A este respecto, y con 168 litros de capacidad (pensemos en Le Mans, y en que la carburaci\u00f3n no ser\u00e1 precisamente \u201cpobre\u201d ni econ\u00f3mica), la diferencia de peso entre lleno y casi vac\u00edo esta por encima de los 120 kilos. Es curiosa la diferencia con el E-Type Lightweight, que aunque de competici\u00f3n pero derivado del E-Type de serie, dispon\u00eda de un dep\u00f3sito de s\u00f3lo 64 litros.<\/p>\n

En cuanto a los frenos, si bien de disco y de aceptable di\u00e1metro (Jaguar present\u00f3 esta primicia en Le Mans en 1952, en el C-Type), no eran todav\u00eda ventilados. Del mismo modo que los neum\u00e1tico Dunlop, tanto los Racing del D-Type como los de calle del XK-SS, eran de carcasa diagonal. Los radiales, aunque ya exist\u00edan en Michelin y Pirelli (X y Cinturato, respectivamente), s\u00f3lo los montaban algunas marcas meridionales con cuentagotas, y como opci\u00f3n en la mayor\u00eda de los casos.<\/p>\n

Un detalle m\u00e1s de coche muy especial, casi espec\u00edfico de competici\u00f3n en su \u00e9poca, es que pr\u00e1cticamente todo era de aluminio; excepto el bloque motor, la caja de cambios y el eje posterior, que eran de fundici\u00f3n de hierro (y as\u00ed pesaban). Gracias a ello, y al compacto tama\u00f1o, el peso con el repostaje a tope (esto tiene su importancia, con semejante dep\u00f3sito) no alcanza la tonelada; y eso que entre agua y lubricantes ya debe haber entre 30 y 40 kilos suplementarios. Claro que, para conseguir esto, hay que olvidarse de refinamientos tales como la calefacci\u00f3n; pura y simplemente, no existe. Del aire acondicionado, para qu\u00e9 hablar; entonces s\u00f3lo lo llevaban contadas berlinas de gran lujo, tanto europeas como americanas.<\/p>\n

\"Sin

Sin un elemento de comparaci\u00f3n, cuesta hacerse a la idea de que un coche de semejante porte, mec\u00e1nica, potencia y prestaciones tiene, cent\u00edmetro arriba o abajo, las mismas batalla y longitud que un Mazda MX-5. El coche de esta foto va calzado con unas Continental 195\/65-16 radiales; cada propietario se serv\u00eda lo que buenamente encontraba.<\/p><\/div>\n

Tal y como se comenta en los pies de las fotos que est\u00e1n por encima y debajo de este p\u00e1rrafo, hoy en d\u00eda resulta dif\u00edcil hacerse a la idea de las compactas dimensiones de este coche; mucho m\u00e1s recortado, sin ir m\u00e1s lejos, que el E-Type Lightweight de unos pocos a\u00f1os m\u00e1s tarde. Como en uno de dichos pies se comenta, esa longitud justo por debajo de los 4 metros es la misma de un Maxda MX-5 de la anterior generaci\u00f3n (el nuevo baja a 3,92 m). Y la batalla de 2,29 m est\u00e1 en consonancia con tal longitud; el m\u00e1s m\u00ednimo rebote del tren posterior -y en una carretera un poco bacheada el pesado eje trasero debe rebotar de lo lindo- debe producir una \u201ccruzada\u201d de las de ponerte el coraz\u00f3n en la boca. Recuerdo algunas que me hizo un Jensen-Healey de hace unos 40 a\u00f1os, con casi id\u00e9nticas batalla, longitud, peso y eje trasero que el XK-SS, aunque con un motor Lotus 2.0 DOHC de 140 CV; as\u00ed que con el 3.4 de Jaguar empujando, m\u00e1s vale no pensarlo.<\/p>\n

\"Impresionante

Impresionante vista frontal, que nuevamente nos enga\u00f1a respecto al casi diminuto tama\u00f1o del coche: la anchura total de 1,66 metros incluye las abombadas aletas. Un segmento C actual tiene 15 cm m\u00e1s de anchura, y entre 25 y 30 cm m\u00e1s amplitud de v\u00edas.<\/p><\/div>\n

\u00bfPero el XK-SS seguir\u00e1 siendo \u201clegal para calle\u201d una vez resucitado? En principio, parece que no, salvo quiz\u00e1s con matr\u00edcula \u201chist\u00f3rica\u201d (aunque eso depender\u00e1 de legislaciones nacionales). Lo m\u00e1s probable es que estas nueve unidades acaben no pisando el asfalto m\u00e1s que en circuitos, tal vez en concentraciones de cl\u00e1sicos (con alg\u00fan permiso espec\u00edfico para rodar en esos d\u00edas) y por supuesto en los m\u00faltiples Concurso de Elegancia en los que, a lo largo del a\u00f1o, los acaudalados poseedores de estos coches se citan para darse envidia mutuamente con sus magn\u00edficos, raros y car\u00edsimos autom\u00f3viles. Pero autorizado a rodar por calles y carreteras, pr\u00e1cticamente impensable; s\u00f3lo por el nivel de decibelios que debe soltar por ese escape, tan corto y apenas silenciado (el tama\u00f1o de la \u201cpetaca\u201d es rid\u00edculo para semejante cilindrada y potencia). Tampoco lleva catalizador (eso se les puede perdonar a los hist\u00f3ricos), ni mucho otro equipamiento de seguridad que actualmente es imprescindible.<\/p>\n

\"Detalles

Detalles del puesto de conducci\u00f3n: la cl\u00e1sica empu\u00f1adura Jaguar de la palanca de cambios est\u00e1 dise\u00f1ado para cogerla con la mano cerrada, y no por encima; su inclinaci\u00f3n tambi\u00e9n lo indica as\u00ed. La instrumentaci\u00f3n de ambos es id\u00e9ntica en n\u00famero y funci\u00f3n de los relojes peque\u00f1os (carburante, man\u00f3metro y temperatura del agua), pero \u00e9stos son distintos. Veloc\u00edmetro y cuentarrevoluciones llevan la zona de uso m\u00e1s frecuente en la parte inferior, de peor visibilidad. El volante Jaguar -a diferencia de los cl\u00e1sicos Nardi de madera italiano y Moto-Lita de cuero brit\u00e1nico- lleva un radio vertical arriba en posici\u00f3n de l\u00ednea recta; uno de ellos, sin duda dedicado a la competici\u00f3n de circuito, ha eliminado el pulsador de la bocina. A cambio, la guantera lleva una tapa que de origen (v\u00e9ase foto 6) no viene.<\/p><\/div>\n

Por otra parte, har\u00eda falta un propietario con el suficiente esp\u00edritu espartano (y dinero) como para manejar a diario, o casi, semejante \u201cbicho\u201d, aunque m\u00e1s de nueve seguro que hay; pero lo m\u00e1s probable es que no sean quienes lo acabar\u00e1n comprando. Para conducir en plan tan radical hoy en d\u00eda hay dos alternativos: esos extra\u00f1os engendros tipo Ariel Atom, KTM X-Bow, Radical o Bombardier Can-Am -aunque no tienen la estructura, comportamiento ni el \u201cfeeling\u201d cl\u00e1sico del que estamos hablando-, o bien \u201cr\u00e9plicas\u201d de deportivos cl\u00e1sicos coet\u00e1neos del XK-SS, como las de Lotus Seven (Caterham, Donkervoort, etc) o AC Cobra; y por supuesto, la \u201crara avis\u201d Morgan, dif\u00edcil de encasillar. Y un poco al margen est\u00e1n los que no son r\u00e9plicas exactas, sino m\u00e1s bien eso que se llama Upgrade o Recreation, como los Jaguar E-Type de Eagle, con motor de inyecci\u00f3n (de hasta 4,5 litros), frenos ventilados, cambio Getrag de cinco marchas, escape en tubos de titanio, amortiguaci\u00f3n especial, etc.<\/p>\n

\"Si

Si aceptamos el calificativo de voluptuosa como adecuado para una carrocer\u00eda de coche, no cabe duda de que la del XK-SS figura en los primeros lugares para hacerse acreedora a tal adjetivo. Por cierto, en esta foto y en la n\u00ba 10 (tres m\u00e1s arriba) se observa que las raquetas del limpiaparabrisas son de las que hab\u00eda que \u201ccazar al vuelo\u201d con el interruptor para aparcarlas debidamente, pues no ten\u00edan retorno autom\u00e1tico.<\/p><\/div>\n

Pero poseer uno de estos nueve coches, que vuelven a ser los de 1957 (aunque con mejor calidad, repito, pero por lo dem\u00e1s id\u00e9nticos), es otra cosa. Porque llevar\u00e1n un n\u00famero original de chasis XK-SS de dicha fecha; y eso, para los aut\u00e9nticos fan\u00e1ticos del cl\u00e1sico, es algo que vale millones, cuando al cabo de unos a\u00f1os acaban saliendo a subasta. Pero lo que s\u00ed es indudable, en cualquier caso, es que ninguno de los nuevos due\u00f1os va a utilizarlos como lo hizo, hace casi 60 a\u00f1os atr\u00e1s, el propietario m\u00e1s ic\u00f3nico, emblem\u00e1tico o como se prefiera, de uno de los 16 XK-SS que por entonces se vendieron. Porque no hay duda de que la leyenda de este modelo ha sido magnificada al haber pasado por las manos de un personaje como el actor de cine Steve McQueen.<\/p>\n

\"Dos

Dos facetas de McQueen: muy \u201ccool\u201d y distendido, vestido casi de invierno (para el clima de Hollywoood), y en plan de \u201carmas tomar\u201d (literalmente) mientra toquitea los carburadores del XK-SS, por encima de la placa protectora anti-piedras (era un \u201ctuercas\u201d). Y nada de medias tintas: los neum\u00e1ticos son Dunlop Racing CR-5 (parece que \u201cstreet legal\u201d en California \u201957; ahora no lo son en ning\u00fan sitio). Y la munici\u00f3n de la canana no es la propia para la carabina Winchester aligerada y recortada (compart\u00eda munici\u00f3n corta con el rev\u00f3lver Colt 45); claro que, tal vez, su amigo el \u201cmanitas\u201d Von Dutch le hab\u00eda cambiado las tripas, convirti\u00e9ndola casi en un Rigby o Holland&Holland para cazar elefantes. La guantera ya lleva tapa; es una foto m\u00e1s reciente que la publicada al final.<\/p><\/div>\n

El que posteriormente ha sido entronizado como \u201cThe King of Cool\u201d se lo compr\u00f3 en 1958 (o sea, a\u00f1o y pico despu\u00e9s de su aparici\u00f3n) a su due\u00f1o inicial, un tal Bill Lyden (personaje de Radio\/TV), que lo ten\u00eda pintado en blanco, con tapicer\u00eda roja. R\u00e1pidamente, McQueen lo reconvirti\u00f3 a su original y cl\u00e1sico British Racing Green con tapicer\u00eda de cuero negra, cosa que encarg\u00f3 al carrocero especialista Tony Nancy. Aunque fuese para luego bautizar a su coche como \u201cThe Green Rat\u201d (la Rata Verde); sin duda pod\u00eda presumir de poseer la rata m\u00e1s r\u00e1pida del mundo. Tambi\u00e9n encarg\u00f3 otra peque\u00f1a modificaci\u00f3n a un amiguete, el ahora famoso y casi m\u00edtico Von Dutch (artesano especialista en customizaci\u00f3n de motos, coches y armas blancas y de fuego), para que a\u00f1adiese en lo alto del salpicadero un portagafas para tener muy a mano las Persol que formaban parte inseparable de su imagen.<\/p>\n

\"Una

Una demostraci\u00f3n de las habilidades casi acrob\u00e1ticas necesarias para instalarse a los mandos de un XK-SS, empezando por la simb\u00f3lica portezuela con bisagra \u00fanica inferior, para deslizarse luego en un \u201ccockpit\u201d con m\u00ednimo desplazamiento del asiento y nulo del volante. Obs\u00e9rvense los guantes de conducir sobre el salpicadero (necesarios con un volante de madera barnizada y bastante fino); y que se ha eliminado el limpiaparabrisas izquierdo, bien porque no barr\u00eda bien un cristal tan curvado, por haberse averiado o porque yendo cruzado en curva a izquierdas ya basta con uno (es broma).<\/p><\/div>\n

An\u00e9cotas \u2013o leyendas urbanas, vaya Vd a saber- sobre McQueen y su XK-SS hay bastantes, pero me conformo con reproducir un par de ellas avaladas por \u00e9l mismo. Llevaba un interruptor situado en una posici\u00f3n oculta, bajo el salpicadero, que le permit\u00eda apagar la luz que iluminaba la matr\u00edcula trasera, y as\u00ed no le pod\u00edan hacer una foto identificativa (aunque el coche ya lo era bastante de por s\u00ed, al superar los l\u00edmites de velocidad). Y es que acostumbraba a subir de noche por Mulholland Drive (carretera que aparece en \u201cLa brigada del sombrero\u201d, titulada \u201cMulholland Falls\u201d en la versi\u00f3n original), que sube hasta la zona residencial Mulholland Heights, dejando atr\u00e1s el famoso letrero de \u201cHollywood\u201d. Es una carretera plena de curvas (la recorr\u00ed durante una presentaci\u00f3n, a\u00f1os ha) en la que disfrutaba de la conducci\u00f3n, para desesperaci\u00f3n de la Highway Patrol, que nunca consigui\u00f3 alcanzarle en una persecuci\u00f3n (la raz\u00f3n, manos aparte \u2013y las de McQueen eran muy buenas-, es evidente).<\/p>\n

\"En

En estas dos fotos, tomadas en la misma sesi\u00f3n en una zona industrial (tal vez llev\u00f3 el coche para alguna reparaci\u00f3n o mantenimiento), se aprecian las llantas pulidas y brillantes -detalle muy \u201cmade in USA\u201d-, la manija (al parecer sin llave) para abrir la tapa de acceso a la rueda de repuesto, y la luz para iluminar la matr\u00edcula trasera, la que apagaba mediante un interruptor. Delante no llevaba placa (en USA no es obligatoria), ya que hubiese estropeado la est\u00e9tica y adem\u00e1s no hay donde ponerla (salvo pintada o pegada, como hacen los brit\u00e1nicos). La foto en detalle parcial est\u00e1 invertida al revelarla y positivarla, convirtiendo al coche en volante a la izquierda y girando la matr\u00edcula \u201cCalifornia JNH-809\u201d. \u00bfCu\u00e1ntos miles de gafas no habr\u00eda vendido Persol en aquellos a\u00f1os gracias a McQueen?<\/p><\/div>\n

En otra ocasi\u00f3n le pararon por exceso de velocidad, con su mujer Neile al lado, por entonces embarazada de seis meses. Dijo, como excusa, que iba con urgencia porque ella estaba a punto de dar a luz, y la polic\u00eda avis\u00f3 por radio y les escolt\u00f3 hasta el hospital, donde ya les esperaban m\u00e9dicos y enfermeras. Dio las gracias a la polic\u00eda, que se despidi\u00f3, y luego explic\u00f3 que se trataba de una falsa alarma, libr\u00e1ndose de la multa (al menos de aquella, puesto que ten\u00eda una buena colecci\u00f3n, que casi le hace perder el permiso de conducir). Pero su mujer, seg\u00fan \u00e9l mismo cuenta, no le volvi\u00f3 a dirigir la palabra en todo el d\u00eda, por haberla utilizado como excusa para salir del embrollo (y se supone que ya un poco harta de ir pasando susto tras susto a bordo de \u201cla Rata Verde\u201d).<\/p>\n

\"En

En plan mimoso con su esposa Neile (con vestimenta pre-mam\u00e1), quiz\u00e1s reconcili\u00e1ndose despu\u00e9s de la bronca por haberla utilizado como excusa para librarse de una multa. La foto de detalle, con el fruncido de cejas marca de la casa, es la \u00fanica que he localizado con los cristales laterales instalados, de los que parece ser era muy poco partidario.<\/p><\/div>\n

En 1984 sus herederos vendieron el XK-SS a un ex-vecino y amigo, que conoc\u00eda el coche desde los inicios; y ahora est\u00e1 en el Museo Petersen, en Las Vegas. Yo tuve la ocasi\u00f3n de verlo en Par\u00eds, en un Sal\u00f3n de Cl\u00e1sicos patrocinado por Louis Vuitton en Par\u00eds, en los jardines del Trocadero; lo que se dice un ba\u00f1o de nostalgia, tanto por el coche en s\u00ed (que estaba perfecto) como tambi\u00e9n por el mito de su antiguo propietario.<\/p>\n

Los coches de ahora ya no son ni volver\u00e1n a ser as\u00ed; porque, aunque excepcionalmente como en el presente caso, se vuelvan a fabricar (reproduciendo lo anterior), ya no se podr\u00e1n volver a conducir como entonces. Ni tampoco creo que haya muchos \u201cfamosos\u201d capaces de hacerlo: Paul Walker (el protagonista, junto a Vin Diesel, de la saga \u201cFast and Furious) lo intent\u00f3; y el pobre acab\u00f3 como acab\u00f3, estrell\u00e1ndose. Era todo un estilo de vida (el de las d\u00e9cadas 50, 60 y quiz\u00e1s primeros 70), cuando lo de \u201ccool\u201d todav\u00eda no se hab\u00eda inventado, pero se viv\u00eda; justo y totalmente a la inversa que ahora. Todas la \u201cmacarradas\u201d que ahora pueda hacer Lewis Hamilton, pretendiendo ser el \u201cKing of Fashion\u201d, no valen lo que cualquiera de las an\u00e9cdotas vitales de MacQueen, Dennis Hopper o el Jack Nicholson de aquellos tiempos. Ser calificado como el \u201cKing of Cool\u201d se consigue precisamente porque entonces \u201ceso\u201d no exist\u00eda; sino que, simplemente, se viv\u00eda.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Reconozco \u2013y creo que ya lo he comentado en alguna ocasi\u00f3n- que siento una especial devoci\u00f3n por la marca brit\u00e1nica Jaguar; y no tanto por sus productos en s\u00ed (aunque tambi\u00e9n, sobre todo por su est\u00e9tica), como por la habilidad y dedicaci\u00f3n con la que han sabido cultivar su imagen de marca m\u00edtica, y por […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[4149,11423,8,22,8607],"class_list":{"0":"post-9105","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"hentry","6":"category-curvas-enlazadas","7":"tag-clasicos","9":"tag-coches","10":"tag-general","11":"tag-jaguar-xk-ss"},"yoast_head":"\nProfec\u00eda cumplida: vuelve el Jaguar XK-SS - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/profecia-cumplida-vuelve-el-jaguar-xk-ss\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Profec\u00eda cumplida: vuelve el Jaguar XK-SS - 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