![\"Peugeot](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/03\/Peuge308_01.jpg\")
Peugeot utiliza el viejo truco brit\u00e1nico de la matr\u00edcula sim\u00e9trica (puede ser una antigua de M\u00e1laga o una de Veh\u00edculo Hist\u00f3rico, que no cuela en un 308), que lo mismo sirve para una foto con conducci\u00f3n a la izquierda o a la derecha. A no ser porque el abombamiento del salpicadero permite adivinar d\u00f3nde va el volante, y el le\u00f3n del cap\u00f3 s\u00f3lo tiene una postura buena.<\/p><\/div>\n
<\/p>\n
Una primera diferencia es que aquella prueba inicial era del tipo de \u201cconsumo\u201d, con ficha t\u00e9cnica resumida y un \u00fanico recorrido al ritmo correspondiente; mientras que en \u00e9sta hemos incorporado la ficha m\u00e1s completa, y se realizaron los dos tipos de recorrido, en el \u00faltimo de los cuales tuvo lugar el malhadado encontronazo con el ciervo de que ya dimos cuenta en su momento, ocurrido hace casi exactamente dos meses. Y es que las modificaciones incorporadas al pasar la mec\u00e1nica 1.6 turbodiesel de e-HDi y 115 CV a BlueHDi de 120 CV conllevan bastante m\u00e1s que simplemente 5 CV m\u00e1s de potencia, como iremos viendo; por lo que pasar la prueba a \u201cinteresante\u201d estaba m\u00e1s que justificado. Por lo dem\u00e1s, el coche en s\u00ed ha tenido m\u00ednimas variaciones; descontando las de motor, relaciones del cambio y desarrollos, aparte del equipamiento opcional que pudiesen montar las respectivas unidades de pruebas.<\/p>\n
Empezaremos por una introducci\u00f3n realizada (y ahora condensada) en la prueba inicial: \u201cEste 308 \u2013que tiene motivos m\u00e1s que sobrados para haber sido bautizado con un n\u00famero nuevo- supone el primer paso de la marca en la aplicaci\u00f3n de la nueva plataforma EMP-2. La cual incorpora unos conceptos que podemos considerar poco menos que revolucionarios \u2013y esto a nivel de toda la industria, no s\u00f3lo de PSA- que informan la aparici\u00f3n de esta plataforma y, muy poco tiempo antes, la denominada MQB del grupo VAG, alineada con el mismo planteamiento. El grito de guerra es: los coches tienen que ser m\u00e1s ligeros y aerodin\u00e1micos; es decir, m\u00e1s peque\u00f1os si es posible y, desde luego, con menor secci\u00f3n frontal y mejor coeficiente Cx. Semejante frenazo y cambio de rumbo no se consigue de un plumazo: requiere desde cambios radicales en el dise\u00f1o, hasta procesos productivos.<\/p>\n
![\"Las](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/03\/Peuge308_02.jpg\")
Las cotas del 308 corresponden a un segmento C que no ha ca\u00eddo en el gigantismo, sino que incluso se frena un poco en todas sus dimensiones excepto en la de anchura; la cual, no obstante, apenas si sobrepasa los 1,80 metros.<\/p><\/div>\n
En el caso concreto del nuevo 308, se consigue una rebaja global de 140 kilos de peso, de los cuales 70 corresponden a la plataforma en s\u00ed y sus m\u00f3dulos perif\u00e9ricos, y 70 a la carrocer\u00eda, entre nuevos guarnecidos y equipamiento auxiliar, ya sea de servicio o de confort. Tambi\u00e9n se cumplen otras dos exigencias: batalla m\u00e1s larga, y v\u00edas m\u00e1s anchas; o sea, base de apoyo m\u00e1s generosa, en beneficio de la habitabilidad, comportamiento rutero y confort de marcha. Tambi\u00e9n hay una reducci\u00f3n de la longitud y altura de la carrocer\u00eda, mientras que la anchura aumenta ligeramente. En conjunto, el segmento C est\u00e1 retornando a los 4,25 metros de longitud.<\/p>\n
Otro aspecto, este ya privativo del 308, es el salto de la calidad, tanto de la apreciada est\u00e1ticamente como de la disfrutada en utilizaci\u00f3n real. Porque, al margen de estrenar plataforma, el 308 tambi\u00e9n da un salto cualitativo en calidad. De la esperable a largo plazo no podemos opinar; pero en cuanto a calidad apreciada a trav\u00e9s de la vista y el tacto, s\u00ed podemos hacerlo. Y el veredicto es positivo: se ha logrado el objetivo; que era, ni m\u00e1s ni menos, alcanzar el nivel de calidad del VW Golf. Pese a que no hay demasiada distancia entre la fecha de lanzamiento de los nuevos 208 y 308, ambos Peugeot est\u00e1n a uno y otro lado de una barrera invisible, pero muy real: el 208 es el \u00faltimo de una \u00e9poca, y el 308, el primero de una nueva. En realidad, su mayor similitud radica en que en ambos el cuadro de instrumentos debe mirarse por encima del volante.\u201d<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/03\/Peuge308_03.jpg\")
El puesto de conducci\u00f3n es moderno pero discreto, aunque introduce dos novedades: el cuadro de instrumentos se sit\u00faa por encima del volante (como en el 208), y las agujas de los dos relojes principales giran en sentido opuesto, aumentando su lectura hacia el centro (una sensaci\u00f3n rara al observar el cuentarrevoluciones).<\/p><\/div>\n
Tras de esta introducci\u00f3n, que corresponde a la cosecha de hace ya dos a\u00f1adas, es el momento adecuado para introducir la ficha t\u00e9cnica completa del 308 1.6-HDi actual, y luego comentar las diferencias con su predecesor. As\u00ed que aqu\u00ed tenemos dicha ficha completa:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Peugeot 308 1.6 BlueHDi 120 CV Allure<\/strong><\/span><\/p>\n MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n CICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES (con llanta 17\u201d)<\/strong><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Y ahora recordamos la resumida del e-HDi de 115 CV de hace dos a\u00f1os:<\/p>\n Peugeot 308 1.6 e-HDi<\/span>:<\/strong><\/p>\n Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.000 rpm (29,1 m.kg en over-boost). <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 50,1\/59,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 225\/40-18 (Michelin Pilot Sport-3). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,25\/1,80\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.160 kg (1.245 el de prueba). <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 188 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 100 g\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Dise\u00f1o de tipo discreto e intemporal: de no ser por el frontal (faros, parrilla y entrada inferior de aire), con detalles t\u00edpicos de Peugeot, el resto del coche ser\u00eda totalmente an\u00f3nimo, y esto no es cr\u00edtica.<\/p><\/div>\n Pero previamente a entrar en comparaciones, vaya por delante el comentario que, respecto al motor, hicimos hace dos a\u00f1os; puesto que, en teor\u00eda, dicho motor apenas si ha variado estructuralmente en estos dos a\u00f1os (e incluso todav\u00eda m\u00e1s tiempo atr\u00e1s). Este es el comentario:<\/p>\n \u201cEl motor no es otro que el ubicuo 1.6-HDi; un motor que, quiz\u00e1s empatado con el 1.6-TDI de VAG, debe ser el turbodiesel 1.6 actual que equipa a una mayor diversidad de veh\u00edculos, incluyendo desde turismos del segmento B hasta peque\u00f1os o no tan peque\u00f1os veh\u00edculos comerciales. Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho v\u00e1lvulas y un \u00fanico \u00e1rbol de levas, se mantiene fija desde su nacimiento en 2000\/2001, pero el sistema de alimentaci\u00f3n (inyecci\u00f3n y turbo) y su gesti\u00f3n se han ido perfeccionando de forma continua. Una peculiaridad espec\u00edfica de este motor, cuando se monta en algunos coches de PSA, es la tecnolog\u00eda que da lugar a la denominaci\u00f3n \u201ce-HDi\u201d; la \u201ce\u201d viene de \u201cel\u00e9ctrico\u201d, pero igual podr\u00eda ser de \u201cecon\u00f3mico\u201d\u00b7 Porque la clave del asunto radica en que est\u00e1 en un punto intermedio entre los actuales motores con Stop\/Start y alternador inteligente, y un h\u00edbrido del tipo \u201cmild\u201d (suave), como podr\u00edan ser algunos Honda Civic. La peculiaridad radica en que alternador y motor de arranque (que son el mismo elemento, trabajando en modo alternativo) est\u00e1n situados en el volante-motor, o m\u00e1s exactamente lo sustituyen. Como generador puede tener m\u00e1s potencia de la habitual, y se elimina el problema (o si se prefiere las p\u00e9rdidas) del arrastre por correa; y como motor de arranque m\u00e1s o menos lo mismo, pues se eliminan los problemas del pi\u00f1\u00f3n de arrastre (eso que se dec\u00eda \u201cel Bendix\u201d en tiempos), que debe estar reforzado para el uso Stop\/Start, que multiplica por bastante su n\u00famero de intervenciones.\u201d<\/p>\n El maletero, sin ser de los m\u00e1s amplios, ofrece unas formas muy c\u00fabicas, gracias en particular a su generosa cota vertical.<\/p><\/div>\n Una vez repetida dicha presentaci\u00f3n, la \u00fanica diferencia en cuanto a caracter\u00edsticas es que el BlueHDi incorpora el sistema SCR de control de los NOx a base del aditivo AdBlue con inyecci\u00f3n de urea. Pero al margen de esa mayor y mejor limpieza de emisiones, ello no justifica el incremento de 5 CV y menos a\u00fan el de 30 Nm de par m\u00e1ximo, el cual incluso es superior al que el anterior motor ten\u00eda en la fase transitoria de overboost. O sea que alguna modificaci\u00f3n m\u00e1s ha tenido que haber a nivel de la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y soplado del turbo. Pero dejemos ya al motor, sobre el que no nos ofrecen m\u00e1s datos que los publicados, y vamos a la repercusi\u00f3n de ese incremento prestacional en la transmisi\u00f3n que ahora se nos ofrece. Pero antes de ello, repetiremos algo que ya se dec\u00eda hace dos a\u00f1os:<\/p>\n \u201cVemos en la ficha que, para un segmento C de 1,2 toneladas de peso en vac\u00edo, impulsado por un turbodiesel 1.6 de 115 CV, los desarrollos son monstruosamente largos, aunque esto ya no constituya novedad. Cierto que la potencia se administra a trav\u00e9s de un cambio de seis marchas, pero esto obliga a cualquier conductor (sea de tipo din\u00e1mico, econ\u00f3mico o tranquilo) a un manejo constante de la palanca. Las tres marchas superiores de este cambio, redondeando, son de 40, 50 y 60 km\/h; y recordemos que no har\u00e1 ni un cuarto de siglo, los primeros TD de entre 75 y 90 CV -la mayor\u00eda de la curiosa cilindrada 1.9- ten\u00edan una 5\u00aa de entre 41 y 43 km\/h. Cierto que este motor tiene bastante m\u00e1s empuje que aquellos; pero disponer no de una, sino de dos marchas descaradamente m\u00e1s largas que aquella 5\u00aa de entonces resulta un tanto excesivo\u201d.<\/p>\n Aqu\u00ed observamos c\u00f3mo el cuadro se controla mirando por encima del volante, que la pantalla t\u00e1ctil es accesible por igual a conductor y pasajero, y la buena colocaci\u00f3n del bot\u00f3n de arranque y parada del motor.<\/p><\/div>\n Pues si esto dec\u00edamos en 2014, lo de ahora es todav\u00eda m\u00e1s radical, ya que las cuatro marchas m\u00e1s largas (de 3\u00aa a 6\u00aa) se han alargado hasta, tambi\u00e9n redondeando, 30, 43, 54 y 65 km\/h. Es dudoso que el incremento de 5 CV, e incluso el de esos 30 Nm suplementarios, sirva para compensar tales desarrollos, sobre todo cuando intentamos recuperar desde reg\u00edmenes de 1.300 a 1.500 rpm, como es frecuente hacer con un turbodiesel moderno, cuando todav\u00eda no se ha alcanzado el r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo. En otras palabras, para una conducci\u00f3n relajada, como en principio se supone que es la de este 308 (y m\u00e1s en el lujoso acabado Allure de nuestra unidad de pruebas), este cambio resulta un tanto \u201cco\u00f1azo\u201d, pues obliga a trabajar en exceso con la palanca incluso a un conductor que desear\u00eda no hacerlo.<\/p>\n Ahora bien, esta \u00faltima vuelta de tuerca en cuanto al alargamiento de los desarrollos, \u00bftendr\u00e1 su justificaci\u00f3n en una disminuci\u00f3n de los consumos? A este respecto, hemos tenido experiencias de lo m\u00e1s diverso: desde coches que resultan claramente perjudicados por dicho exceso, hasta otros que, al menos, lo compensan con una siempre bienvenida econom\u00eda, aunque al se\u00f1alado precio de tener que manejar el cambio con m\u00e1s frecuencia de la habitual. As\u00ed que vamos a ofrecer los datos obtenidos en nuestras dos pasadas por el circuito, a los dos ritmos de marcha, y a continuaci\u00f3n el dato del modelo anterior, que s\u00f3lo lo realiz\u00f3 a ritmo de \u201ceconom\u00eda\u201d:<\/p>\n Resultados del Peugeot 308 1.6-BlueHDi en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n A ritmo de \u201ceconom\u00eda\u201d: Consumo: 5,81 l\/100 km. Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,11 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n La moldura c\u00f3ncava que recorre el flanco desde mitad de la puerta delantera hasta el piloto trasero, pasando por las manijas de las puertas, es el \u00fanico elemento que rompe la limpieza del lateral.<\/p><\/div>\n Siguiendo el orden que venimos aplicando, recordaremos primero lo que se escribi\u00f3 en relaci\u00f3n a la prueba de hace dos a\u00f1os escasos; y luego procederemos a las comparaciones:<\/p>\n \u201cEl consumo resulta francamente alto (siendo bueno en valor absoluto, pero esto ya no es noticia para un turbodiesel moderno). Con lo cual podr\u00edamos sacar varias conclusiones: que este coche es muy \u201cgast\u00f3n\u201d, cosa dif\u00edcil de admitir cuando tenemos magn\u00edficos resultados de este motor metido en veh\u00edculos con peso similar, aunque con transmisiones con otros desarrollos. Otra: que este coche, o m\u00e1s bien este cambio, es inadecuado para el recorrido de esta prueba, lo cual ya podr\u00eda estar m\u00e1s cerca de la realidad. Y una tercera: que quiz\u00e1s este planteamiento est\u00e1 muy bien pensado para su pa\u00eds de origen, mucho m\u00e1s llano que el nuestro. As\u00ed pues, tenemos un resultado un tanto extra\u00f1o: un consumo sin duda muy alto para lo usual en este segmento, pero conseguido a su vez en un tiempo (4h 38m) que es rapid\u00edsimo para la conducci\u00f3n de tipo \u201creposado\u201d (poco freno y marchas lo m\u00e1s largas posible) que se le intenta dar cuando se va al ritmo \u201cde consumo\u201d. \u00bfC\u00f3mo es posible, si no se intent\u00f3 en ning\u00fan momento forzar la m\u00e1quina?; pues lo que ya ha ocurrido en ocasiones similares. El cambio obliga, en cuanto se abandonan los trazados rectil\u00edneos y llanos, a recurrir continuamente a la 5\u00aa marcha, y con bastante frecuencia incluso a la 4\u00aa; y una vez hecho esto, insensiblemente se consiguen recuperaciones m\u00e1s brillantes de las que se tendr\u00edan si aguantase en 6\u00aa, o al menos en 5\u00aa, como hacen la mayor\u00eda de coches m\u00e1s o menos comparables\u201d.<\/p>\n Los faros Full LED ofrecen un aspecto, tanto apagados como conectados, que resulta intrigante respecto a su capacidad iluminadora y al reparto de funciones de los distintos focos.<\/p><\/div>\n Pues bien, esta explicaci\u00f3n se nos viene abajo con el resultado del nuevo motor: 0,4 l\/100 km de mayor econom\u00eda, si bien es cierto que a un ritmo bastante m\u00e1s razonable, con un tiempo de 4h 46 m. Pero puestos a buscar una respuesta, quiz\u00e1s se deba a que se tiene que cambiar m\u00e1s o menos lo mismo que con el e-HDi, pero que al ser tanto la 5\u00aa como la 4\u00aa (y eventualmente la 3\u00aa) del orden de 3 y 4 km\/h m\u00e1s largas todav\u00eda, incluso en esos tramos conducidos en marchas intermedias se consigue cierta econom\u00eda. La cual se confirma en los tramos despejados en 6\u00aa, que es nada menos que 6 km\/h m\u00e1s larga que en el e-HDi.<\/p>\n Y no descartemos que la renovada gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y turbo (y eventuales mejoras en estos dos elementos) haya mejorado el rendimiento del motor sin que en la ficha aparezcan los motivos de dicha mejora. Pero el caso es que ahora, ese resultado de 5,81 l\/100 km de consumo a ritmo econ\u00f3mico est\u00e1 casi centrado en los valores medios del segmento. Porque nos hemos molestado en sacar el resultado promedio de 20 coches del segmento C, con motores de similar potencia (118 CV de media) y cilindradas que son diez 1.6, tres 1.5, cinco 1.7 y dos 2.0 (1,65 litros en promedio), que consiguen un consumo ponderado de 5,66 l\/100 km para un tiempo de 4h 44m.<\/p>\n \u00danica foto disponible en la que es posible apreciar, aunque no sea m\u00e1s que parcialmente, los asientos del acabado GT-Line, adem\u00e1s de la consola central y el reposacodos con una peque\u00f1a guantera.<\/p><\/div>\n Es decir que la incorporaci\u00f3n del filtro SCR (una primicia en este cubicaje y potencia) podr\u00eda suponer un incremento de 0,15 l\/100 km, dando por bueno que el rendimiento de nuestro motor, en s\u00ed mismo, no sea ni mejor ni peor que el promedio de esos otros 20 coches. Ahora bien, si este SCR que parece ser muy eficaz para eliminar los NOx que tan a mal traer nos tienen \u00faltimamente logra su objetivo, ese discreto incremento de consumo se puede dar por bien empleado. Y tanto m\u00e1s cuanto que, a ritmo \u201cinteresante\u201d, el resultado es todav\u00eda mejor, ya que la media de los siete segmento C probados de este modo (con un cubicaje medio de 1,87 litros y potencia de 139 CV) arroja un valor medio de 6,46 l\/100 km para un tiempo de 4h 28m id\u00e9ntico al de nuestro BlueHDi. Es decir que, a ritmo m\u00e1s animado, los largos desarrollos incluso en las marchas intermedias, permiten obtener, en este caso, una econom\u00eda de 0,35 l\/100 km. Incluso consume 0,1 l\/100 km menos que el e-HDi en su r\u00e1pida pasada a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d. No est\u00e1 mal.<\/p>\n Los pilotos traseros, con las huellas de las garras del le\u00f3n, son el otro detalle, junto al nuevo frontal, que define a los Peugeot modernos.<\/p><\/div>\n Y pasando ya al comportamiento rutero, y como era de esperar, no hay grandes novedades; aunque s\u00ed hay un factor diferenciador, y es el equipo de ruedas. En principio no var\u00eda demasiado, como puede observarse en las correspondientes fichas; pero esa disminuci\u00f3n de una pulgada de di\u00e1metro de llanta, y un aumento de cinco cent\u00e9simas de altura de perfil, sirve para dulcificar el comportamiento, del que dec\u00edamos en la prueba anterior:<\/p>\n \u201cLa unidad que hemos probado era un tanto especial, calzada con llanta 18\u201d, y m\u00e1s aun si el calzado incluye unos zapatos como las Michelin Pilot Sport-3. Las posibilidades existentes se inician con una 195\/65-15, pasan por una muy habitual 205\/55-16, llegan a una ya imponente 225\/45-17 (dos incrementos de ancho de secci\u00f3n de un salto) y acaban con la de 18\u201d que montaba nuestro coche. El cual, con este equipamiento, ten\u00eda un comportamiento un tanto especial: al entrar en curva un poco fuerte, el subviraje inicial era muy acusado, como si el tren delantero no \u201cmordiese\u201d el asfalto, o su barra estabilizadora estuviese montada sobre casquillos con mucha elasticidad para mejorar el confort sobre peque\u00f1as irregularidades, y no empezase a trabajar hasta absorberla. Pero en consiguiendo un peque\u00f1o balanceo (porque no tiene mucho) y una vez apoyado, los Pilot Sport entran en acci\u00f3n, y a partir de ah\u00ed va como sobre ra\u00edles. Por eso dec\u00edamos que, con estas ruedas, no hemos descubierto la aut\u00e9ntica personalidad que tendr\u00eda el 308, con unas ruedas m\u00e1s normales.\u201d<\/p>\n Esta es la llanta de 18\u201d, la m\u00e1s grande disponible en opci\u00f3n. Nuestra unidad se conformaba con la de 17\u201d (de dise\u00f1o muy similar), pero la anchura de secci\u00f3n del neum\u00e1tico sigue siendo una 225.<\/p><\/div>\n Pues bien, esa reducci\u00f3n de di\u00e1metro de llanta y aumento de perfil del neum\u00e1tico, ya nos ha acercado a esa personalidad, y eso que el equipo de ruedas sigue siendo m\u00e1s que generoso, y con la misma especificaci\u00f3n de neum\u00e1tico. Pero quiz\u00e1s porque con la llanta 17\u201d el tren posterior va un poco menos guiado, el comportamiento es algo menos subvirador, una vez que uno se acostumbra a manejar el volante con decisi\u00f3n, ya que la direcci\u00f3n no resulta precisamente r\u00e1pida. Sobre lo cual ya d\u00e1bamos una explicaci\u00f3n bastante extensa en la tan citada prueba anterior:<\/p>\n \u201cEl comportamiento del bastidor en s\u00ed parece estar hecho para no dar sustos al conductor normal en una conducci\u00f3n tambi\u00e9n normal y tranquila; pero en plan din\u00e1mico da bastante trabajo, puesto que obliga a un manejo decidido al volante de una direcci\u00f3n tirando a lenta, anticipando un poco el trazado de la curva, para compensar esos metros iniciales en los que le cuesta entrar en la misma (con llanta 17\u201d el fen\u00f3meno se suaviza). Y es que la direcci\u00f3n resulta algo lenta, al menos para esa caracter\u00edstica de la suspensi\u00f3n: con 2,95 vueltas de volante y una relaci\u00f3n 15,8:1 (para un di\u00e1metro de giro de 10,4 m entre bordillos), ser\u00eda aceptable de ser una de esas direcciones de respuesta instant\u00e1nea, casi nerviosa; pero no es el caso, ni mucho menos. Y entonces se comprende que la recomendaci\u00f3n de presiones de hinchado, mientras no sea a plena carga, sea de 0,3 bar m\u00e1s en el tren delantero respecto al trasero. No obstante, lo realmente impactante de este 308, montado sobre la nueva plataforma, es la untuosidad, lo \u201caguatado\u201d, lo impresionantemente aislado de la rodadura. Pero no se trata de un aislamiento absoluto: elimina el ruido, las vibraciones y la rasposidad del pavimento, pero no aisla al conductor del comportamiento din\u00e1mico del coche, como ocurre en algunos coches de gran lujo. Un resultado excelente, sobre todo teniendo en cuenta que llevamos un eje trasero torsional, y no un multibrazo. No cabe duda de que un porcentaje muy elevado del m\u00e9rito corresponde a la elecci\u00f3n, tarado y caracter\u00edsticas de todos los silent-blocs y y anclajes intermedios interpuesto entre las ruedas y el monocasco, pasando por suspensiones y subchasis. El resultado final es que la sensaci\u00f3n de viajar a bordo del nuevo 308, corresponde al menos a la de un coche de un segmento m\u00e1s alto que el suyo\u201d.<\/p>\n Los botones de arranque y parada, el de la radio y la leva del freno de estacionamiento est\u00e1n perfectamente dise\u00f1ados y situados; pero el pomo del cambio tiene unas hendiduras laterales, con fondo en rojo, que no hacen sino estropear su adecuado posicionamiento y buen dise\u00f1o (el tacto es muy fr\u00edo, eso s\u00ed, al ser de aluminio).<\/p><\/div>\n Pero como nunca llueve a gusto de todos, record\u00e9 que en los comentarios a la prueba del siguiente 308 (el 1.2-130 CV de gasolina) un usuario de este coche se quejaba de movimientos par\u00e1sitos transversales del tren posterior en determinadas circunstancias. Y poniendo atenci\u00f3n comprob\u00e9 que, en efecto, si al negociar una curva cruzamos una junta de dilataci\u00f3n, o una grieta de esas que se forman entre dos placas de asfaltado, se nota un traqueteo moment\u00e1neo en la zaga. Y la causa no puede achacarse m\u00e1s que a esos silent-blocs que tan buen confort y aislamiento dan en l\u00ednea recta o en un apoyo constante en curva. Porque el problema del eje torsional reside en que, tradicionalmente, los dos silent-blocs de los brazos longitudinales que lo anclan al monocasco tienen que encargarse simult\u00e1neamente del posicionamiento longitudinal y del transversal. Y el problema es dar una buena elasticidad longitudinal, pero mucha rigidez transversal, cosa muy dif\u00edcil de conseguir.<\/p>\n El techo es muy plano y ancho, d\u00e1ndole al 308 una buena habitabilidad interna, a cambio de un aspecto est\u00e9tico poco estilizado, aunque el Cx aerodin\u00e1mico sea bastante bueno.<\/p><\/div>\n Por ello, Opel ya montaba en la anterior generaci\u00f3n del Astra una timoner\u00eda de Watt sujetando este eje transversalmente, lo cual deja total libertad para montar unos tacos muy el\u00e1sticos en la punta de los brazos. Y aprovecho esta referencia al Astra para anunciar que ya tengo programadas varias pruebas de este renovado modelo para dentro de unas cuantas semanas, en las cuales podremos comprobar las ventajas no ya de esta conocida suspensi\u00f3n, sino de las nuevas motorizaciones y, sobre todo, del programa de adelgazamiento al que se ha apuntado el Astra, siguiendo los pasos del Golf VII y de este 308.<\/p>\n Dos detalles de las ayudas electr\u00f3nicas a la conducci\u00f3n: el avisador de \u00e1ngulo muerto incorporado en el retrovisor (junto con advertencia ac\u00fastica), y la c\u00e1mara de visi\u00f3n trasera para ayudar al aparcamiento.<\/p><\/div>\n Para cerrar, una nueva autocita respecto a c\u00f3mo se vive el 308 desde dentro: \u201cHemos dejado para el final un \u00faltimo aspecto: la vida a bordo y las sensaciones de conducci\u00f3n. De estas \u00faltimas, destacaremos en primer lugar la apreciablemente mayor suavidad en el manejo de la palanca de cambios. Y tambi\u00e9n que a la pantalla de la consola central creo haberle cogido el truco; aunque me parece que los protocolos de manejo son m\u00e1s sencillos que en la mayor\u00eda de instalaciones similares, siguen exigiendo demasiados toques, y sobre todo tener que desviar la vista de la carretera para acertar, aunque los iconos son ciertamente bastante grandes, quiz\u00e1s los mayores (junto con los de Jaguar) para este tipo de instrumentos de control\u201d. Y no quiero acabar sin manifestar, como creo haber hecho ya con alg\u00fan 208, mi total desacuerdo con el pomo de la palanca de cambios, que al margen de estar muy fr\u00eda por las ma\u00f1anas al ser de aluminio, tiene un par de escotaduras laterales que no se sabe a cuento de qu\u00e9 vienen, si no es para molestar en un manejo que, por lo dem\u00e1s, resulta de lo m\u00e1s agradable.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Para redactar esta prueba voy a utilizar la misma t\u00e9cnica que en ocasiones anteriores: apoyarme en el texto de la prueba realizada a otro coche muy similar. En este caso ser\u00e1 la del 308 1.6 e-HDi de 115 CV aparecida en este blog a mediados de Julio de 2014, y que supuso el primer contacto […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11497,380,869,11391,9233,11201],"class_list":["post-9070","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-11497","tag-arturo","tag-consumo","tag-peugeot-pruebas-de-consumo","tag-peugeot-308","tag-prueba-interesante"],"yoast_head":"\n |
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