{"id":9031,"date":"2016-02-27T08:00:54","date_gmt":"2016-02-27T07:00:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=9031"},"modified":"2021-03-31T19:53:17","modified_gmt":"2021-03-31T17:53:17","slug":"prueba-comparativa-208-vw-polo-1-4-tdi-90-cv-sport-r-line","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-comparativa-208-vw-polo-1-4-tdi-90-cv-sport-r-line\/","title":{"rendered":"Prueba comparativa (208)- VW Polo 1.4-TDI 90 CV Sport R-Line"},"content":{"rendered":"

La remodelaci\u00f3n llevada a cabo por el Grupo VAG en sus motores peque\u00f1os (menos de 1,6 litros) tanto de gasolina como diesel, nos ha llevado a revisar un mont\u00f3n de pruebas en coches que, al menos en apariencia, apenas si han sufrido modificaciones ni en carrocer\u00eda ni tampoco en casi todo el resto de su definici\u00f3n t\u00e9cnica. Y la cosa se nos complica todav\u00eda m\u00e1s, por cuanto las gamas se confunden entre unas marcas y otras; en nuestro caso concreto, y siendo Seat la marca espa\u00f1ola por antonomasia desde hace m\u00e1s de 60 a\u00f1os, y siendo VW la que est\u00e1 en cabeza (con o sin problemas legales) del mercado europeo, estamos continuamente saltando entre Ibiza y Polo por un lado, y Le\u00f3n y Golf por otro. Pero a trancas y barrancas, vamos sacando adelante el nuevo panorama (cuando lo es), o confirmando que apenas si ha variado, en otros casos.<\/p>\n

\"Los

Los m\u00ednimos retoques aplicados al VW Polo a finales de 2014 \u2013b\u00e1sicamente en el frontal- apenas si han modificado la est\u00e9tica de esta su \u00faltima generaci\u00f3n; que puede considerarse ya, a pesar de su juventud, como un cl\u00e1sico del segmento B, concretamente por lo que a est\u00e9tica se refiere.<\/p><\/div>\n

<\/p>\n

En el caso del coche que nos ocupa hoy, esta prueba puede considerarse como la continuaci\u00f3n de una comparativa que ofrecimos a finales del pasado Octubre, en la que se enfrentaban otros dos Polos: un 1.2-TSI de 90 CV y el hermano \u2013entre mayor y casi gemelo- del de hoy, ya que era el tambi\u00e9n 1.4-TDI, pero de 105 CV. Es decir, el mismo motor, y con caja de cinco marchas en ambos casos, pero en dos variantes de gesti\u00f3n; y en todo lo dem\u00e1s, pr\u00e1cticamente igual, aunque con algunas diferencias que no se apreciar\u00edan m\u00e1s que en una ficha t\u00e9cnica completa, pero que desvelaremos tras de colocar ahora mismo la de tipo resumido que habitualmente acompa\u00f1a a las pruebas normales de consumo; hela aqu\u00ed:<\/p>\n\n\n\n
VW Polo 1.4-TDI 3 cil 90 CV<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.422 cc; 90 CV a 3.500 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 40,0\/52,7 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/45-16 (Bridgestone Turanza ER-300). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 3,97\/1,68\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.076 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 184 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 88 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Como

Como tantas veces hemos repetido, la est\u00e9tica del puesto de conducci\u00f3n de los coches VW tiende a mantenerse igual a s\u00ed misma tanto a lo ancho de la gama como a lo largo del tiempo, siempre con un dise\u00f1o muy funcional, en tonos oscuros (b\u00e1sicamente negro) y sin brillos.<\/p><\/div>\n

Las diferencias b\u00e1sicas, aunque no muy importantes, que se aprecian en esta ficha t\u00e9cnica respecto a la del 105 CV de hace cuatro meses, son las siguientes: la potencia m\u00e1xima con 105 CV tambi\u00e9n se obtiene a 3.500 rpm, pero se estira hasta 3.750 (detalle nimio); su par m\u00e1ximo es 20 Nm m\u00e1s elevado, pero no se consigue hasta 1.750 rpm, aunque tambi\u00e9n acaba a las mismas 2.500 que en el de 90 CV; el peso es 14 kilos superior (quiz\u00e1s por equipamiento de las unidades de pruebas); la velocidad punta, debido a los 15 CV de diferencia, es 10 km\/h m\u00e1s alta; y los datos de consumo y emisiones pasan a 3,2 l\/100 km en extra-urbano, y 90 gramos de CO2. Poca cosa, salvo en velocidad, que tampoco importa demasiado; otra cosa ser\u00eda en capacidad de aceleraci\u00f3n y recuperaci\u00f3n.<\/p>\n

Queda un \u00fanico aspecto: el de los desarrollos; que en 4\u00aa y 5\u00aa, que son los que habitualmente publicamos, corresponden en el de 105 CV a 39,7 y 51,8 km\/h. Muy similares a los del 90 CV, y que en un primer an\u00e1lisis ser\u00eda f\u00e1cil achacar a una ligera diferencia en monta de neum\u00e1ticos. Claro que a un observador perspicaz le resultar\u00eda extra\u00f1o que la diferencia en 4\u00aa sea de s\u00f3lo 0,3 km\/h y en 5\u00aa pase a 0,9, cuando el salto entre las marchas es de tan s\u00f3lo un 32%. Y si adem\u00e1s volvemos a la ficha del 105 CV, advertimos que llevaba la misma medida de neum\u00e1tico que el de 90, s\u00f3lo que eran unas Dunlop Sport Maxx. Es decir, que algo ha cambiado en el interior de la caja, aunque apenas tenga repercusi\u00f3n pr\u00e1ctica en los desarrollos.<\/p>\n

\"En

En la zaga, adem\u00e1s de los pilotos casi cuadrados \u2013en contra de la tendencia actual a ser afilados y horizontales- destaca la notable altura del borde inferior del port\u00f3n; algo m\u00e1s engorroso para meter cargas pesadas, pero ofreciendo mayor robustez estructural.<\/p><\/div>\n

En efecto, se trata de unos de esos retoques que las marcas hacen a la chita callando, y que no publican m\u00e1s que en los Libros de Taller. Y es que todo el pi\u00f1onaje de ambas cajas \u2013incluido grupos- es distinto, a excepci\u00f3n de la pareja de pi\u00f1ones (34\/9) de 1\u00aa, que es com\u00fan. Pero el grupo 3,16:1 del 90 CV es m\u00e1s largo que el 3,39:1 del 105 CV, lo cual da lugar al ligero contrasentido de que la 1\u00aa del coche m\u00e1s potente sea m\u00e1s corta que la del que tiene menos empuje. Pero a partir de ah\u00ed, en 2\u00aa y en 3\u00aa se repite la misma maniobra que en las ya comentadas 4\u00aa y 5\u00aa: los desarrollos finales, combinando grupos y marchas, resultan pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos; incluso todav\u00eda m\u00e1s en 2\u00aa y 3\u00aa, puesto que en estas marchas intermedias, la diferencia entre ambas versiones (a igualdad de neum\u00e1ticos) no supera los 0,3 km\/h en el caso con mayor diferencia.<\/p>\n

\u00bfSer\u00e1 que, en un lapso de cuatro meses, ya han cambiado de caja, y pasar\u00e1 a ser la misma para ambas variantes del mismo motor? \u00bfO tal vez que esos 20 Nm de diferencia de par exigen una carcasa, rodamientos y\/o pi\u00f1ones algo m\u00e1s robustos en una que en otra, y ello justificar\u00eda, al menos en parte, esa diferencia de 14 kilos m\u00e1s de peso en el modelo de 105 CV? Sea como sea \u2013y creo que el asunto no justifica mayores exploraciones- ambas versiones probadas de este Polo 1.4-TDI llevaban dos cajas de cambios de cinco marchas totalmente distintas, pero con unos desarrollos pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos. Una de esas curiosidades que, cuando se escarba un poco, se suele encontrar uno, sin saber muy bien a santo de qu\u00e9 responden. Pero tampoco importa demasiado; lo que s\u00ed nos importa es el comportamiento y prestaciones del coche, y con ello seguimos, tras de este par\u00e9ntesis.<\/p>\n

\"Te\u00f3rica

Te\u00f3rica presentaci\u00f3n de gama. En la que aparece la versi\u00f3n Cross de suspensi\u00f3n elevada y protecciones perim\u00e9tricas, pero en la que se echa en falta la carrocer\u00eda de dos puertas laterales.<\/p><\/div>\n

Y empezaremos por repetir algunos p\u00e1rrafos de lo ya escrito para la versi\u00f3n de 105 CV, seg\u00fan mi teor\u00eda de que m\u00e1s vale autoplagiarse que empe\u00f1arse en decir lo mismo pero cambiando cuatro palabras. As\u00ed que ah\u00ed van las citas que me interesa repetir: \u201cEl TDI tricil\u00edndrico retorna a su cubicaje 1.4 tras del experimento con el 1.2, que dio buenos resultados como consumo (b\u00e1sicamente en versiones optimizadas) pero resultaba un tanto escaso de empuje.\u201d Y la siguiente:<\/p>\n

\u201cEn cuanto al 1.4-TDI, tambi\u00e9n estamos en un \u201cida y vuelta\u201d, en este caso respecto a los turbodiesel tricil\u00edndricos. Porque hablando en t\u00e9rminos generales, me parece que esta arquitectura no se lleva demasiado bien con el ciclo Diesel. Est\u00e1 habiendo \u00faltimamente buenas realizaciones de tricil\u00edndricos de gasolina; pero con el gas\u00f3leo, la rudeza cong\u00e9nita de dicho ciclo no acaba de dar lugar a motores agradables de utilizar, aunque en algunos casos puedan ser buenos como econom\u00eda (en algunos, que no en todos, conviene subrayar). Pero rendimiento aparte, el comportamiento de este 1.4-TDI sigue siendo algo ruidoso, e incluso vibra si se le deja caer por debajo de 1.200 rpm, aunque no se le pise a fondo.<\/p>\n

Este problema se intent\u00f3 obviar llevando la miniaturizaci\u00f3n al l\u00edmite con la versi\u00f3n 1.2-TDI que ha existido durante algunos a\u00f1os; con piezas del equipo m\u00f3vil m\u00e1s peque\u00f1as, se supon\u00eda que habr\u00eda menos vibraci\u00f3n, y as\u00ed era. Pero la respuesta del motor se quedaba bastante alicorta. Parece claro que el m\u00ednimo aceptable de la miniaturizaci\u00f3n en turbodiesel est\u00e1 en la cilindrada 1.4, ya sea con cuatro cilindros (Toyota) o con tres.<\/p>\n

Y por ello mismo, en VAG han retornado a la cilindrada 1.4 despu\u00e9s de la aventura con la 1.2. Pero la sensaci\u00f3n que transmite al conductor sigue sin ser agradable, ya sea por suavidad de funcionamiento ni por rapidez de respuesta al pedal; ya que \u00e9ste es un problema espec\u00edfico del tricil\u00edndrico con turbo. Aunque tenga el mismo cubicaje que un cuatro cilindros, y por lo tanto genere la misma masa de gases al mismo r\u00e9gimen, la impresi\u00f3n (y creo que la realidad) que transmite es que a su turbo le cuesta un poco m\u00e1s conseguir el soplado adecuado a lo que el pedal exige.\u201d<\/p>\n

\"El

El enfoque en tres cuartos trasero es el de un t\u00edpico \u201chatch-back\u201d de dos vol\u00famenes, que se distinguir\u00eda de un Familiar por el hecho de tener muy poco voladizo trasero.<\/p><\/div>\n

Pues bien, la sensaci\u00f3n que transmite la versi\u00f3n de 90 CV es casi exactamente la misma: el motor no empuja, aunque sea vibrando un poco, hasta 1.400 rpm, y no redondea hasta 1.450 o 1.500 rpm. Esto son entre 150 o 200 rpm m\u00e1s que en un motor equivalente de cuatro cilindros. Podr\u00e1 parecer que es muy poca diferencia de r\u00e9gimen, y objetivamente lo es; pero en porcentaje ya supone del orden de un 10%, y esto ya es otra cosa. Porque en un coche como \u00e9ste puede suponer, en una curva medio\/lenta a 70 km\/h, la diferencia entre poder pasarla en 5\u00aa y salir con una suave aceleraci\u00f3n, o tener que reducir a 4\u00aa porque el motor se pone a vibrar. La diferencia, pues, est\u00e1 mucho m\u00e1s en el placer de utilizaci\u00f3n conduciendo a un ritmo relajado que en la prestaci\u00f3n que el motor es capaz de ofrecer cuando se le exige, y por lo tanta se reduce de marcha, un poco m\u00e1s.<\/p>\n

De todos modos, se supone que estos motores tricil\u00edndricos y de bajo cubicaje est\u00e1n pensados muy espec\u00edficamente de cara a la econom\u00eda: ya sea de materiales en fabricaci\u00f3n, de peso en cuanto al planteamiento del bastidor, y de consumo en lo que afecta al usuario. La prestaci\u00f3n queda en un segundo plano, y ello no significa que deba ser perezosa: unos motores en el entorno de los 100 CV para un peso en vac\u00edo que no llega a los 1.100 kilos no es que sean para ir respirando fuego por las carreteras, pero con una punta superior a los 180 km\/h, tienen un crucero deshogado incluso a unos te\u00f3ricos (o reales, seg\u00fan lo que cada cual quiera arriesgar) 140 km\/h.<\/p>\n

\"Tampoco

Tampoco en el interior hay sorpresas: aunque nos hubi\u00e9semos aproximado al coche con los ojos cerrados para no verlo por fuera, su pertenencia al grupo VAG es innegable. Por suerte, el reposabrazos central, con un amplio hueco en su interior, es articulado; y poni\u00e9ndolo en vertical no molesta en el codo para manejar el cambio de marchas.<\/p><\/div>\n

Pero por mec\u00e1nica no quedar\u00e1; en cuanto a aceleraci\u00f3n, recuperaci\u00f3n y adelantamientos, s\u00ed que se apreciar\u00e1 una diferencia notable entre viajar con el conductor solo a bordo o a plena carga, con cinco plazas y el maletero lleno. Pero para quien desee algo m\u00e1s prestacional, ah\u00ed est\u00e1 el resto de la gama (de estas y otras marcas), con unos 1.6 de hasta 136 CV, que empujan como demonios, como pares m\u00e1ximos de hasta 320 Nm. As\u00ed que, volviendo al aspecto econ\u00f3mico, vamos a ver cual ha sido el resultado de este Polo 1.4-TDI de 90 CV; la misma potencia, por cierto, que hace dos a tres d\u00e9cadas nos asombraba cuando impulsaba al Golf 1.6-GTD de inyecci\u00f3n directa con bomba rotativa (y de un tama\u00f1o muy similar al del actual Polo).<\/p>\n

Y aqu\u00ed tenemos dicho resultado:<\/p>\n\n\n\n
VW Polo 1.4-TDI-90 CV: Consumo: 5,54 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pues bien, el promedio corresponde a un tiempo muy brillante, de 4h 41m, que es exactamente el mismo conseguido con el motor de 105 CV; mientras que el consumo tampoco se diferencia apenas un poco m\u00e1s, ya que el m\u00e1s potente nos consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 5,56 l\/100 km. Como antes dec\u00edamos, esas potencias en el entorno de los 100 CV son suficientes \u2013al menos con carga m\u00ednima- para mantener un ritmo de marcha m\u00e1s que sobrado para un coche sin mayores aspiraciones prestacionales.<\/p>\n

\"En

En opini\u00f3n del recientemente jubilado Jefe de Dise\u00f1o del grupo, el arquitecto Walter De Silva, aunque el coche m\u00e1s bello que se ha dise\u00f1ado bajo su direcci\u00f3n en el grupo haya sido el A5\/7 Coup\u00e9, el dise\u00f1o que considera m\u00e1s \u201credondo\u201d en conjunto es el Polo de la actual generaci\u00f3n.<\/p><\/div>\n

Y parte de la explicaci\u00f3n de este buen ritmo viene precisamente motivado por la combinaci\u00f3n de una potencia simplemente justita, y de unos desarrollos tirando claramente a largos para la misma. Ya lo explic\u00e1bamos en la prueba del de 105 CV, y vuelvo a la autocita: \u201cEse retraso en la aceleraci\u00f3n al que hemos hecho referencia, obliga a bajar con mucha frecuencia a 4\u00aa e incluso en bastante m\u00e1s ocasiones de lo habitual para un cambio de 5 marchas, a 3\u00aa. Parece estar claro que esos desarrollos de 52 km\/h en 5\u00aa, e incluso el de 40 km\/h en 4\u00aa, se le atragantan un poco\u201d. Pues si esto ya ocurr\u00eda con 105 CV, huelga decir lo que pasaba con el de 15 CV menos y mismos desarrollos. Pero la cuesti\u00f3n es que, reduciendo marchas todas las veces que haga falta, se acaba consiguiendo un buen promedio de marcha, sin penalizar en exceso el consumo; \u00bfo s\u00ed?, vamos a verlo.<\/p>\n

Volvamos a las citas de la prueba del de 105 CV: \u201cPor todo lo cual, ese consumo de 5,56 l\/100 km, siendo muy econ\u00f3mico en t\u00e9rminos absolutos, no lo es comparativamente, puesto que hay un mont\u00f3n de coches similares que lo mejoran. Aunque, como ya se dijo en los p\u00e1rrafos iniciales, conviene distinguir en este segmento de coche los optimizados de los que no lo son, y entonces la situaci\u00f3n de estos nuevos 1.4-TDI ya no queda tan en evidencia. De todos modos, el reciente Toyota Yaris, tambi\u00e9n 1.4, pero de cuatro cilindros, acaba de firmar hace pocas semanas unos magn\u00edficos 5,10 l\/100 km; y eso sin ninguna optimizaci\u00f3n especial, dado que es la \u00fanica versi\u00f3n que se comercializa\u201d.<\/p>\n

Pues para el de 90 CV sirve exactamente el mismo razonamiento; pero vamos a a\u00f1adir algunos datos comparativos, para acabar de centrar la situaci\u00f3n en la que se encuentra el segmento B, en cuanto a los turbodiesel m\u00e1s econ\u00f3micos. Empezaremos por los optimizados, los que con el mismo motor tienen versiones distintas por aerodin\u00e1mica, desarrollos y\/o monta de neum\u00e1ticos, al margen de no publicitadas diferencias de gesti\u00f3n, pero que existen, aunque no modifiquen los datos a plenos gases de potencia y par. El \u201cranking\u201d de estas versiones \u201cEco\u201d (todas de 5 marchas) es el siguiente:<\/p>\n

Fiesta 1.6-95 del \u201913: 5,11 l\/100 km y 4h 42m; Polo 1.2-75 3c \u201910: 5,14 y 4.47; Fabia 1.2-75 3c \u201911: 5,17 y 4.46; 207 1.6-90 \u201910: 5,17 y 4.40; Ibiza 1.2-75 3c \u201910: 5,19 y 4.45; Corsa 1.3-95 \u201911: 5,37 y 4.42; y Fiesta 1.6-90 \u201910: 5,62 y 4.40. Como se puede apreciar, son todos algo antiguos, y de los ocho, tres (Polo, Ibiza y Fabia) son casi el mismo coche, con el ya abandonado 1.2 tricil\u00edndrico al que se hac\u00eda referencia al inicio de esta prueba. La media de estos ocho coches arroja una potencia de 86 CV, una cilindrada de 1,38 litros, unas emisiones de 92 gramos, y un consumo de exactamente 5,30 l\/100km, para un tiempo de 4h 44m. Habida cuenta de que se trata de versiones optimizadas, la comparaci\u00f3n con nuestros dos Polo 1.4-TDI actuales no deja en mal lugar a nuestros VW, ya que s\u00f3lo pierden un cuarto de litro de consumo, y a cambio son tres minutos m\u00e1s r\u00e1pidos.<\/p>\n

\"L\u00ednea

L\u00ednea de montaje de la factor\u00eda de Landaben, pr\u00f3xima a Pamplona, donde se fabrica el Polo.<\/p><\/div>\n

Y pasemos ahora a los segmento B no optimizados, de los cuales hemos encontrado doce competidores, cuyos datos ponemos a continuaci\u00f3n, con la advertencia de que son todos bastante m\u00e1s modernos, como si el sarampi\u00f3n de las versiones \u201cEco\u201d hubiese remitido un tanto, y las marcas se conformasen con los resultados, ya de por s\u00ed muy buenos, de los modelos normales. As\u00ed que ah\u00ed va el detalle:<\/p>\n

Yaris 1.4-90 \u201915: 5,10 y 4.43; Yaris 1.4-90 \u201910: 5,19 y 4.48 (ambos con 6 marchas); Sandero 1.5-90 \u201914: 5,39 y 4.47; 208 1.6-115 (6v) \u201913: 5,39 y 4.45; Yaris 1.4-90 (6v) \u201914: 5,45 y 4.40; Fiesta 1.6-95 \u201915: 5,50 y 4.40; Note 1.5-90 \u201914: 5,51 y 4.47; 208 1.6-100 \u201915: 5,52 y 4.44; Punto 1.3-95 \u201911: 5,52 y 4.53; Clio 1.5-90 \u201914: 5,54 y 4,45; Polo 1.4-105 \u201915: 5,56 y 4.41; y Fiesta 1.6-95 \u201913: 5,70 y 4.43. El Polo 1.4-TDI de hace cuatro meses va incluido aqu\u00ed, puesto que esta prueba corresponde al de 90 CV, aunque estemos continuamente haciendo referencias que valen para ambos. Se advierte que, en este caso y a diferencia de los \u201cEco\u201d, aqu\u00ed si aparecen cajas de seis marchas, y los que las llevan vienen a quedar situados en lugares preferentes en cuanto a consumo. Por el contrario, se ve que los \u201cEco\u201d se defend\u00edan con cajas de s\u00f3lo cinco y m\u00e1s ligeras, en general con relaci\u00f3n m\u00e1s abierta entre marchas, y con esas optimizaciones de gesti\u00f3n que nunca llegamos a saber cu\u00e1les son.<\/p>\n

Pasando al promedio, para tener datos comparativos, estos doce coches arrojan un promedio de 95 CV, una cilindrada de 1,48 litros, unas emisiones de 97 gramos, un consumo de 5,45 l\/100 km, y un tiempo invertido de 4h 44m. Como se ver\u00e1, el tricil\u00edndrico m\u00e1s actualizado de VW, con una u otra potencia (que horquilla a la perfecci\u00f3n a la media de estos rivales), no consigue mejorarles el consumo, pero s\u00ed les rebaja el tiempo en tres minutos, quiz\u00e1s m\u00e1s por bastidor (gomas de 215) que por eficacia de la mec\u00e1nica. Y ese exceso de secci\u00f3n de goma podr\u00eda, a su vez, ser responsable de la d\u00e9cima de litro de mayor consumo.<\/p>\n

\"Desde

Desde cualquier enfoque, el Polo tiene una sencillez y limpieza de l\u00edneas que, sin duda, le permitir\u00e1 (o deber\u00eda permitirle) aguantar sin mayores modificaciones durante a\u00f1os. Otra cosa es la obsesi\u00f3n de la marcas por presentar un \u201cnuevo\u201d modelo, en muchos casos para empeorar su imagen.<\/p><\/div>\n

Como venimos advirtiendo desde hace tiempo, y una vez con los motores en caliente, la eficiencia de los turbodiesel modernos, que es muy buena dentro de los par\u00e1metros en los que se maneja la automoci\u00f3n actual, apenas ha mejorado, si es que lo ha hecho, en la \u00faltima o incluso dos \u00faltimas d\u00e9cadas. Todas las indudables mejoras introducidas \u00faltimamente \u2013al precio de una complicaci\u00f3n tecnol\u00f3gica impresionante, y con un riesgo de caras aver\u00edas- tienen como objetivo rebajar el consumo y las emisiones en el per\u00edodo inicial del arranque en fr\u00edo, a fin de conseguir datos de homologaci\u00f3n que permitan beneficiarse de exenciones fiscales, rebajando lo justo para pasar la barrera a una categor\u00eda m\u00e1s favorable. Pero luego, una vez en marcha durante unos cuantos minutos, los coches siguen consumiendo m\u00e1s o menos igual que hace dos d\u00e9cadas, a igualdad de potencia, peso, tama\u00f1o y aerodin\u00e1mica. Una vez resuelto \u2013a motor nuevo- el problema de los gases contaminantes (CO y CO2, NOx y HC), lo que parece ser el problema pendiente es el de las part\u00edculas muy finas, ya que las m\u00e1s gruesas son atrapadas en los correspondientes filtros.<\/p>\n

Resumiendo, y vuelvo a la autocita de la prueba anterior: \u201cEstas dos pruebas parecen apoyar algo que ya est\u00e1bamos detectando desde tiempo atr\u00e1s: que en gasolina, la miniaturizaci\u00f3n no funciona nada mal junto a la sobrealimentaci\u00f3n con turbo. Y en cuanto al turbodiesel, que la miniaturizaci\u00f3n parece tener un tope absoluta en 1,4 litros, ya sea para tres o cuatro cilindros; y que los actuales y muy afinados 1.6 \u2013que oscilan entre 90 y 136 CV, seg\u00fan lo que se les apriete- tambi\u00e9n son capaces de la misma econom\u00eda, o incluso mejor, con un manejo bastante m\u00e1s agradable.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La remodelaci\u00f3n llevada a cabo por el Grupo VAG en sus motores peque\u00f1os (menos de 1,6 litros) tanto de gasolina como diesel, nos ha llevado a revisar un mont\u00f3n de pruebas en coches que, al menos en apariencia, apenas si han sufrido modificaciones ni en carrocer\u00eda ni tampoco en casi todo el resto de su […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[869,1010,11431,11379,3102,3126,10457],"class_list":["post-9031","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo","tag-diesel","tag-polo","tag-pruebas-de-consumo","tag-volkswagen","tag-volkswagen-polo","tag-vw-polo"],"yoast_head":"\nPrueba comparativa (208)- VW Polo 1.4-TDI 90 CV Sport R-Line - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-comparativa-208-vw-polo-1-4-tdi-90-cv-sport-r-line\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Prueba comparativa (208)- VW Polo 1.4-TDI 90 CV Sport R-Line - 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