![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/02\/Pe208_01.jpg\")
El 208 \u2013y en particular este GT-Line- se ha contagiado del buen acabado interior de su hermano mayor el 308; detalle caracter\u00edstico de ambos es que el conductor mira la instrumentaci\u00f3n por encima del volante, y no a su trav\u00e9s.<\/p><\/div>\n
Siguiendo con las similitudes entre ambos contendientes, digamos que los dos disponen de motores con bloque de aluminio (las culatas se da por supuesto que son de este material desde hace d\u00e9cadas), y de cambios de mando manual de cinco marchas; lo cual es razonable, puesto que las potencias son similares, y tambi\u00e9n los reg\u00edmenes de par m\u00e1ximo. No as\u00ed los de potencia m\u00e1xima por una parte y el valor del par m\u00e1ximo por otra; pero en ambos casos la diferencia queda compensada por la existente entre los desarrollos finales, de manera que el empuje real en la rueda a la misma velocidad y en la misma marcha viene a ser muy aproximadamente similar. As\u00ed pues, vamos a presentar ya las fichas t\u00e9cnicas, y seguiremos adelante:<\/p>\n
| Peugeot 208 GT-Line 1.6 BlueHDi<\/strong><\/span><\/p>\n Motor (di\u00e9sel): 1.560 cc; 100 CV a 3.750 rpm; 26,0 mkg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 42,7\/56,6 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 205\/45-17 (Michelin Pilot Exalto). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/ anchura\/altura): 3,96\/1,74\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.090 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 187 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 87 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El retoque que ha recibido el 208, aunque todav\u00eda mantiene un aspecto un tanto recargado, le confiere un aspecto de coche m\u00e1s serio que antes.<\/p><\/div>\n Como 1.6 BlueHDi, excepto:<\/strong><\/p>\n Motor (turbo-gasolina): 1.199 cc; 110 CV a 5.500 rpm; 20,9 mkg a 1.500 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: 33,9\/42,2 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.070 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 103 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Otra diferencia estructural, al margen de la existente entre ambos tipos de combustible, es que el motor Pure Tech de gasolina es un tricil\u00edndrico, mientras que el BlueHDi mantiene la cl\u00e1sica arquitectura de cuatro en l\u00ednea. Pero tambi\u00e9n aqu\u00ed hay, en el fondo, otra coincidencia: ambos tienen una cilindrada unitaria en la zona de los 400 cc, que al menos tradicionalmente, se ven\u00eda considerando como la \u00f3ptima para el equilibrio entre ligereza de las piezas de movimiento alternativo (pistones, bulones y bielas) y el tama\u00f1o de c\u00e1mara de combusti\u00f3n para conseguir la mejor eficiencia energ\u00e9tica (p\u00e9rdidas de calor por la relaci\u00f3n entre volumen de la misma y superficie de sus paredes).<\/p>\n La multiplicidad de llantas opcionales es una constante en la oferta para los turismos actuales, dando lugar a algunos emparejamientos poco afortunados. Aqu\u00ed tenemos una llanta de 16\u201d que monta unas Michelin 195\/55 Energy Saver, que hubiesen venido de perlas para obtener todav\u00eda mejores resultados en nuestra prueba de consumo.<\/p><\/div>\n Y tambi\u00e9n hay otra diferencia: la culata del BlueHDi sigue siendo la veterana mono\u00e1rbol de dos v\u00e1lvulas por cilindro, frente a la de doble \u00e1rbol con cuatro v\u00e1lvulas del Pure Tech. Pero tambi\u00e9n aqu\u00ed hay una justificaci\u00f3n: el de gasolina puede llegar a trabajar a 2.000 rpm de mayor r\u00e9gimen, por lo cual precisa de una culata m\u00e1s \u201cpermeable\u201d a la circulaci\u00f3n de gases, que en el turbodiesel no es necesaria. Del mismo modo que la arquitectura tricil\u00edndrica est\u00e1 teniendo m\u00e1s seguidores en los motores de gasolina que en los de gas\u00f3leo (el grupo VAG es la excepci\u00f3n), ya que la mayor ligereza de su equipo alternativo facilita la consecuci\u00f3n de un equilibrado que es m\u00e1s delicado que con cuatro cilindros. En el caso del Pure Tech, este equilibrado se consigue con un eje contrarrotante.<\/p>\n El motor BlueHDi es la en\u00e9sima optimizaci\u00f3n de un dise\u00f1o que tiene ya bastantes a\u00f1os a cuestas, pero que no deja de sorprendernos con sus continuas mejoras de rendimiento. La nueva denominaci\u00f3n utilizada por el grupo PSA indica que todos estos motores llevan el sistema de control de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno a base del aditivo AdBlue de urea, que se ven\u00eda considerando como necesario a partir de unos 170\/180 CV de potencia. Pero en PSA han decidido cortar por lo sano, y todos los AdBlue llevan tal sistema, sea cual sea su potencia; y en el 1.6, tanto el de 120 CV (hace pocas semanas lo presentamos, montado en el Peugeot Partner Outdoor) como el de 100 de esta prueba, lo llevan.<\/p>\n En el acabado GT-Line \u2013aqu\u00ed en cuatro puertas, como ambas unidades de pruebas- la llanta es la de 17\u201d de la foto, con goma 205\/45. Muy buen aspecto, pero un tanto excesivas ambas para potencias del orden de 100\/110 CV.<\/p><\/div>\n En cuanto al 1.2 Pure Tech es de un dise\u00f1o mucho m\u00e1s moderno; a lo ya dicho anteriormente hay que a\u00f1adir la inyecci\u00f3n directa, que la correa de distribuci\u00f3n va en una atm\u00f3sfera estanca en ba\u00f1o parcial de aceite (como en los EcoBoost de Ford), y que sus v\u00e1lvulas de escape son huecas y rellenas de sodio, para evacuar mejor el calor de la seta a trav\u00e9s de los v\u00e1stagos y pasarlo a la culata v\u00eda las gu\u00edas de v\u00e1lvula. Este motor ya lo probamos, en el 308 y en versi\u00f3n de 130 CV, en una prueba que apareci\u00f3 publicada a principios de noviembre de 2014. Dicha potencia se consigue al mismo r\u00e9gimen que los 110 CV de la versi\u00f3n que ahora probamos, pero la curva de par est\u00e1 siempre por encima, desde un 12% m\u00e1s como par m\u00e1ximo (dispone de 23,5 mkg a 1.750 rpm) hasta un 18% a potencia m\u00e1xima. Cuesti\u00f3n, como siempre, de diferencias en la gesti\u00f3n de soplado e inyecci\u00f3n; ya que, por lo dem\u00e1s, ambas versiones del motor son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticas.<\/p>\n Por lo que respecta al BlueHDi, ya hemos dicho que no tiene m\u00e1s modificaci\u00f3n reciente que la utilizaci\u00f3n del AdBlue; al margen de que, como en el caso del PureTech, tambi\u00e9n hay un escalonamiento de potencias, con la misma diferencia de 20 CV que en el motor de gasolina. Pero lo que s\u00ed es digno de rese\u00f1ar es que, al menos en el mercado franc\u00e9s, existe una versi\u00f3n de este 208 con la mec\u00e1nica BlueHdi de 100 CV que se denomina TBC (Tr\u00e8s Basse Consommation) con unos resultados de homologaci\u00f3n id\u00e9nticos a los de la variante b\u00e1sica de 75 CV, pero con la ventaja a\u00f1adida de disponer de 25 CV suplementarios cuando puntualmente sean necesarios.<\/p>\n La pantalla central es de muy buen tama\u00f1o. Como todas las de manejo t\u00e1ctil, presenta un lamentable aspecto de huellas de dedos cuando el sol incide sobre ella; pero si se maneja con guantes, no responde al tacto.<\/p><\/div>\n Esta versi\u00f3n TBC lleva los bajos carenados, un aler\u00f3n que en los que hemos probado no existe (ni tan siquiera en esbozo), y monta neum\u00e1ticos del tipo Energy Saver de Michelin en medidas 185\/65-15 o 195\/55-16. Con los de 15\u201d consigue una rebaja sorprendente en las cifras de homologaci\u00f3n: de los 3,8\/3,2\/3,4 l\/100 km y 87 gramos de CO2, baja a 3,6\/2,7\/3,0 y 79 gramos. Ello le permite presumir de ser el segmento B m\u00e1s econ\u00f3mico del mercado mundial, y con 100 CV disponibles. Sobre todo, la reducci\u00f3n de medio litro en el extraurbano resulta asombrosa; no s\u00e9 si en carretera y en manejo real ser\u00e1 para tanto, pero algo tiene que haber.<\/p>\n Lo que me pregunto es si ser\u00eda tanto problema ponerle el carenado y el aler\u00f3n a todos estos 208; y en todo caso, dejar la opci\u00f3n de elegir neum\u00e1ticos al cliente, en funci\u00f3n de que pretenda hacer una conducci\u00f3n rabiosamente econ\u00f3mica o bien algo m\u00e1s alegre. Pero la mejora aerodin\u00e1mica nunca tiene contraindicaci\u00f3n alguna; y la reducci\u00f3n del producto S.Cx es del 0,65 que tienen los coches que hemos probado, a un 0,63 en el TBC, que tampoco es un resultado especialmente brillante (lo cual hace pensar que son datos muy honrados). Pero lo importante es que supone una reducci\u00f3n de un 3% constante a todas las velocidades; un regalo que sale pr\u00e1cticamente gratis, ya que se trata de a\u00f1adirle al coche unos elementos de pl\u00e1stico, en los bajos y en el techo.<\/p>\n Y con esto, ya podemos pasar a ofrecer los respectivos resultados de ambos modelos en el recorrido habitual de pruebas:<\/p>\n 1.6 Blue HDi 100 CV: Consumo: 5,52 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n 1.2 PureTech 110 CV: Consumo: 6,94 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Los promedios corresponden a unos tiempos de 4h 44m y 4h 43m, en el orden en el que aparecen en el recuadro. Decir que ese minuto que le saca de ventaja el de gasolina de 110 CV al turbodiesel de 100 CV se debe a ese 10% de mayor potencia ser\u00eda hablar por hablar, pero lo afinado de la comparaci\u00f3n entre ambos modelos llega a esos extremos, aunque pueda ser absoluta casualidad. Y los tiempos en s\u00ed corresponden al tipo medio que estamos encontrando \u00faltimamente, puesto que las condiciones fueron las normales, tirando a algo m\u00e1s favorables todav\u00eda en el caso de las dos pruebas; o sea, muy representativas en ambos casos.<\/p>\n Aqu\u00ed tenemos un 3 puertas (no GT-Line) en el que se puede apreciar la diferencia del acristalamiento lateral y de la concavidad de la chapa en las puertas. Aunque de distinto dise\u00f1o, la llanta es tambi\u00e9n de 17\u201d y con el mismo neum\u00e1tico: un tipo muy peculiar, sin marca (s\u00f3lo pone \u201cSuper Grip\u201d), quiz\u00e1s fabricado para fotos y salones, sin dar preferencia a una monta en particular.<\/p><\/div>\n Pero, \u00bfqu\u00e9 tal resultan estos datos en comparaci\u00f3n con los de sus rivales? Pues francamente buenos, mientras comparemos con modelos no especialmente optimizados, entre los turbodiesel; para hacer esta \u00faltima comparaci\u00f3n, necesitar\u00edamos tener datos de la versi\u00f3n TBC, que adem\u00e1s en nuestro mercado no est\u00e1 disponible. En los de gasolina ya no existe este problema, puesto que pr\u00e1cticamente ninguna marca se preocupa de hacer coches de gasolina \u201coptimizados\u201d (el primitivo Micra 1.2-DIG-S fue la fallida excepci\u00f3n); es de suponer que dando por hecho que quien quiere afinar los \u00faltimos c\u00e9ntimos de euro en consumo se dirige directamente hacia los turbodiesel.<\/p>\n Vamos, pues, a empezar la comparaci\u00f3n por estos \u00faltimos; dejando fuera, como ya hemos dicho, a los modelos comparables por potencia, pero con optimizaciones especiales. Y con esta salvedad, nos encontramos con que, en el segmento B, a este 208 BlueHDi de 100 CV le mejoran el resultado muy pocos coches: hay tres Toyota Yaris de distintas \u00e9pocas, pero siempre con el eterno motor 1.4 D-4D de 90 CV, con resultados de 5,10, 5,19 y 5,45 l\/100 km; pero el Yaris, hasta su \u00faltima evoluci\u00f3n, era un segmento A\/B, muy ligero de peso y de carrocer\u00eda poco amplia. S\u00f3lo cuenta el \u00faltimo de 2015 que, eso s\u00ed, es el que consigui\u00f3 esos magn\u00edficos 5,10 l\/100 km.<\/p>\n Esa especie de pico de ave rapaz, en la zona m\u00e1s avanzada de la luna lateral delantera, es un detalle caracter\u00edstico del dise\u00f1o de los nuevos Peugeot.<\/p><\/div>\n Y luego est\u00e1n el Sandero 1.5-dCi de 90 CV, con 5,39 l\/100 km, el Nissan Note con ese mismo motor y 5,51 l\/100 km, y el Fiesta de 2015 con el motor 1.6 de 95 CV (motor muy similar al del nuestro 208 de hoy), con 5,50. Lo del Note y el Fiesta supone, a efectos pr\u00e1cticos, un empate con los 5,52 del 208. Pero quiz\u00e1s el resultado m\u00e1s interesante para comparar sea el de un anterior 208 HDi de 2013, un acabado Allure con este motor 1.6 pero de 115 CV y 6 marchas, neum\u00e1ticos de la misma medida, desarrollos de 49,1 y 59,3 km\/h en 5\u00aa y 6\u00aa, y que consigui\u00f3 un resultado de 5,39 l\/100 km, id\u00e9ntico al del Sandero.<\/p>\n El aumento de desarrollo de su 6\u00aa respecto a la 5\u00aa del que ahora hemos probado no llega ni a 3 km\/h; de modo que si bien alg\u00fan m\u00ednimo efecto habr\u00e1 tenido para mejorar el consumo, no ser\u00e1 tanto como para esos 0,14 l\/100 km que les separan. La conclusi\u00f3n final es que los nuevos BlueHDi sin duda emitir\u00e1n menos \u00f3xidos de nitr\u00f3geno; pero desde el punto de vista del consumo puro y duro, una vez con el motor caliente y en carretera, los consumos llevan estancados no ya a\u00f1os, sino del orden de dos d\u00e9cadas. De hecho, ya hab\u00eda coches con bomba de inyecci\u00f3n rotativa (y no digamos con la bomba-inyector que tuvieron los coches del grupo VAG), que consum\u00edan lo mismo que los de ahora, siempre que el coche fuese equivalente por peso, potencia, aerodin\u00e1mica y desarrollo. Todas las mejoras, y son de agradecer, han venido por el lado del control de emisiones; y muy en particular, de esos fat\u00eddicos tres a cinco minutos de funcionamiento en fr\u00edo.<\/p>\n Aunque ligeramente por debajo de los 4 metros de longitud, el 208 de cinco puertas \u2013en especial este GT-Line- tiene un empaque de coche de alto standing. Lo que demuestra que, con un buen dise\u00f1o, no hace falta recurrir al gigantismo para dar la impresi\u00f3n de tener un gran coche.<\/p><\/div>\n En cuanto al 1.2 Pure Tech, su resultado es todav\u00eda m\u00e1s brillante, si cabe. Aqu\u00ed podemos comparar con el resto de los segmento B de gasolina, puesto que ya hemos dicho que no existen versiones optimizadas. Y nos quedamos en la frontera inferior de 90 CV como m\u00ednimo, puesto que si hay alg\u00fan coche de 80 CV que le mejora (como el Mitsubishi Space Star, con 6,56 l\/100 km), su nivel prestacional no est\u00e1 a la altura exigible para comparar. As\u00ed pues, y al margen del caso muy especial del -hoy por hoy- imbatible Mazda-2 atmosf\u00e9rico 1.5 de 90 CV (5,85 l\/100 km), lo mejor que tenemos es el VW Polo 1.2-TSI de 90 CV de 2015, con 6,34 l\/100 km. Viene luego el mejor resultado(con neum\u00e1ticos usados) del Clio 0.9-Tce de 90 CV, con 6,57, seguido del Fiesta 1.0 EcoBoost con 6,67 y el reciente Ibiza 1.0-TSI Eco de 110 CV (como el 208), con 6,76. En cuanto a un anterior 208, con este motor 1.2 pero en atmosf\u00e9rico (82 CV), consumi\u00f3 casi lo mismo que el de ahora (6,92 l\/100 km); pero hemos ganado 30 CV, lo que no est\u00e1 nada mal.<\/p>\n As\u00ed pues, unas cosas con otras, los esfuerzos que viene haciendo PSA para mejorar el rendimiento de sus coches viene dando sus frutos; son cada vez menos contaminantes, m\u00e1s prestacionales, con mejor acabado, m\u00e1s ligeros y consumen en carretera m\u00e1s o menos lo mismo o menos que antes. Pero vamos a analizar ahora algo que puede ser especialmente curioso, y que ya subray\u00e1bamos al inicio de esta prueba: la comparaci\u00f3n entre los turbos de gasolina y gas\u00f3leo, a casi total igualdad entre los coches que los montan.<\/p>\n En el resumen comparativo de las pruebas realizadas para \u201ckm77\u201d sobre este recorrido desde hace ya casi cinco a\u00f1os, dec\u00edamos que la comparaci\u00f3n global de las dos \u00faltimas d\u00e9cadas arrojaba un consumo un 31,8% m\u00e1s alto para los coches de gasolina que para los turbodiesel; pero que dicho porcentaje se hab\u00eda estrechado en estos cinco \u00faltimos a\u00f1os hasta caer a un 21,9%, debido a que hemos venido eligiendo de preferencia, entre los de gasolina, los modelos de consumo m\u00e1s econ\u00f3mico, mientras que en turbodiesel no hemos sido tan exigentes, y hemos probado muchos de 140 CV en adelante.<\/p>\n Entre la consola alta, el fuelle que oculta todo el v\u00e1stago y el pomo de gran tama\u00f1o, da la impresi\u00f3n de que el 208 tenga una palanca de cambios muy corta; pero falta por saber cu\u00e1nto trecho hay hasta la r\u00f3tula donde se articula.<\/p><\/div>\n Pues bien, ci\u00f1\u00e9ndonos ya a este per\u00edodo de 2010 hasta ahora, tenemos una homologaci\u00f3n media en extraurbano para la gasolina de 4,53 l\/100 km, que se convierte en 7,35 reales en nuestra prueba, con un incremento medio del 62,2%. Datos que, al pasar al turbodiesel, se queda en 3,80 para la homologaci\u00f3n, 6,03 para nuestro consumo promediado, y +58,7% para el desfase entre uno y otro. O sea, que en la utilizaci\u00f3n real de carretera el turbodiesel incrementa su consumo un poco menos que el de gasolina respecto a la homologaci\u00f3n extraurbana.<\/p>\n Y vamos ahora con nuestra pareja de 208 con ambos combustibles. Sus homologaciones, de 3,2 y 3,8, son sensiblemente inferiores a la media de lo que llevamos probado (pr\u00e1cticamente un 16% de reducci\u00f3n en ambos casos); pero lo que s\u00ed mantienen es la misma proporci\u00f3n entre s\u00ed: un 18,8% m\u00e1s en gasolina que en gas\u00f3leo. Lo cual significa que son muy representativos del nivel de comparaci\u00f3n en cuanto a homologaci\u00f3n; aunque claramente m\u00e1s econ\u00f3micos que la media, pero muy por igual, con ambos combustibles. Y luego, en la prueba, sus consumos de 6,94 y 5,52 l\/100 km tambi\u00e9n est\u00e1n claramente por debajo del promedio encontrado en estos cinco a\u00f1os, aunque con menos diferencia que en los datos de homologaci\u00f3n, ya que rebajan el promedio en un 5,6% con gasolina y un 8,5% con gas\u00f3leo. Por ello, el desfase entre ambos combustibles sube aqu\u00ed un poco, hasta un 25,7%.<\/p>\n Es decir que, con dos coche que son pr\u00e1cticamente hermanos siameses en todo excepto en las curvas de par de sus motores y en los desarrollos finales, se mantienen los mismos desfases, tanto respecto a la homologaci\u00f3n como entre combustibles, que venimos observando en estos cinco a\u00f1os. La desviaci\u00f3n de estos dos Peugeot entre s\u00ed, respecto a las mismas comparaciones en dichos promedios globales, no va m\u00e1s all\u00e1 de un 3%. Lo cual indica que los que venimos observando en carretera, en el promedio de todas las pruebas, concuerda con lo que vemos cuando probamos dos coches id\u00e9nticos, excepto en el tipo de combustible. O dicho de otra manera, que los resultados de nuestra prueba, aunque con unos consumos m\u00e1s altos por su mayor nivel de exigencia, reflejan con bastante exactitud los desfases comparativos que existen con los datos de homologaci\u00f3n por una parte, y entre los dos tipos de combustible por otra.<\/p>\n Unos discretos toque rojos en las varillas horizontales de la parrilla delatan al acabo GT-Line; hay cuatro grupos \u00f3pticos en total a cada lado de la misma, mezclando xen\u00f3n y LEDs.<\/p><\/div>\n Dejando ya de lado esta comparaci\u00f3n de los consumos, que la prueba conjunta nos brindaba de forma casi irresistible, volvamos ahora al comportamiento de estos 208, renovados recientemente respecto al original aparecido tampoco hace tanto y tanto tiempo. Digamos que, desde un punto de vista puramente est\u00e9tico, y tanto en el exterior como en el interior, el 208 se ha beneficiado de la posterior llegada de su hermano mayor el 308. Resulta algo m\u00e1s discreto, con menos brillos y un interior no m\u00e1s espartano sino m\u00e1s digamos germ\u00e1nico. En este acabado GT-Line, que en concreto hereda los asientos de estilo GTi, el puesto de conducci\u00f3n resulta de lo m\u00e1s agradable; al menos para los que, como al autor de estas l\u00edneas, nos encanta lo de mirar la instrumentaci\u00f3n por encima de un volante situado lo m\u00e1s bajo posible, forzando al m\u00ednimo los hombros.<\/p>\n La direcci\u00f3n, con 2,9 vueltas de volante, resulta un tanto lenta, pero adem\u00e1s tiene un retorno bastante fuerte; todo lo cual no se lleva muy bien con un comportamiento claramente subvirador, para dar tranquilidad al conductor de tipo medio, pero perdiendo aquella agilidad del legendario 205, que incluso se mantuvo en los sucesivos 206 y 207. La amortiguaci\u00f3n es tirando a blanda, pero por fortuna los avances realizados en la geometr\u00eda de suspensi\u00f3n consiguen que el balanceo est\u00e9 muy contenido. Por el contrario, el efecto del BAS (ayuda a la frenada de emergencia) resulta brusco en exceso; al menos para nuestro gusto, pues no permite modular una frenada simplemente r\u00e1pida, pero no necesariamente fuerte.<\/p>\n El cambio tiene unos recorridos de pomo m\u00e1s bien largos, a pesar del aspecto enga\u00f1osamente corto de la palanca de cambios; por otra parte, su manejo resultaba algo rasposo en el BlueHDi, y no tanto en el Pure Tech. Los cambios comparten el pi\u00f1onaje (al menos el n\u00famero de dientes) en 1\u00aa y 2\u00aa, y ya se diferencian, aunque muy poco, en 3\u00aa; pero en el turbodiesel los dos saltos finales son bastante m\u00e1s abiertos -al margen de que su grupo final tambi\u00e9n es algo m\u00e1s largo- hasta llegar a una 5\u00aa que es un 34% m\u00e1s larga que el Pure Tech, m\u00e1s o menos en proporci\u00f3n a su par m\u00e1ximo m\u00e1s vigoroso.<\/p>\n Otro dise\u00f1o m\u00e1s de llanta, en este caso calzada con una Michelin Pilot Exalto, como las unidades de pruebas.<\/p><\/div>\n Unas cosas con otras, nuestra sensaci\u00f3n es la de que el BlueHDi va excesivamente largo para su motor, y requiere reducir a 4\u00aa con bastante frecuencia, e incluso a 3\u00aa, cosa rara en un cambio de cinco marchas; por el contrario, el Pure Tech podr\u00eda ir un poco m\u00e1s largo (no mucho, por supuesto), ya que en 5\u00aa pasa por casi cualquier carretera, puesto que el motor tira ya muy bien a 1.400 rpm, lo cual supone menos de 60 km\/h reales. Y si nos olvidamos un poco de la obsesi\u00f3n por el consumo, con este motor de 110 CV y sus desarrollos se puede andar pero que muy r\u00e1pido, aunque el bastidor del coche no sea el m\u00e1s adecuado, puesto que Peugeot parece haberse decidido, con sus actuales 208 y 308, por apuntar a un sector de usuarios m\u00e1s burgueses de lo que hac\u00eda hasta hace unos pocos a\u00f1os. Cierto que tanto en uno como otro modelo, ah\u00ed est\u00e1n las versiones GTi, que son otro mundo (y esperamos explorarlo dentro de no mucho).<\/p>\n Un detalle final anecd\u00f3tico: si bien el ordenador de consumo es absolutamente fiel a la realidad, el indicador del nivel de combustible en el dep\u00f3sito no lo es, por cuanto su aforador es de los que se atascan. Un repostaje de ocho litros para completar el llenado, que ya es una cantidad respetable que deber\u00eda acusarse de forma clara en la aguja, no la mueve en absoluto, y se queda marcando poco m\u00e1s de tres cuartos de la capacidad total. Sin duda el aforador es del tipo de flotador deslizante sobre una barra vertical, que a veces se encasquilla para peque\u00f1os cambios de capacidad en el dep\u00f3sito. Quiz\u00e1s sea m\u00e1s preciso que los de palanca tipo cisterna de sanitario, pero tiene ese peque\u00f1o inconveniente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El enfrentamiento de esta comparativa tiene una car\u00e1cter radicalmente fratricida; pero es que los dos coches probados lo estaban pidiendo a gritos, y quiz\u00e1s por ello los pedimos para probar uno tras otro. Se trata de dos Peugeot 208 con id\u00e9ntica carrocer\u00eda de cinco puertas y acabado GT-Line (incluso con la misma monta de tama\u00f1o […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[7276,11452,381,11559,2107,11391,11234,10999,3059],"class_list":["post-8990","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-7276","tag-11452","tag-arturo-andres","tag-gt-208","tag-motor","tag-peugeot-pruebas-de-consumo","tag-peugeot-208-gt","tag-prueba-consumo","tag-versiones"],"yoast_head":"\n |
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