{"id":899,"date":"2010-08-27T16:18:52","date_gmt":"2010-08-27T14:18:52","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=899"},"modified":"2021-03-31T20:12:19","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:19","slug":"epocas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/epocas\/","title":{"rendered":"\u00c9pocas"},"content":{"rendered":"

La sugerencia de algunos comentaristas me ha picado, y como da la casualidad de que el asunto sugerido me gusta, va a ser el de la entrada de tema libre de esta semana. Por otra parte, mi edad, m\u00e1s el hecho de ser la tercera generaci\u00f3n de profesionales de la automoci\u00f3n (y de la experiencia de las dos anteriores algo he heredado, como visi\u00f3n panor\u00e1mica) me permiten cubrir el objetivo con una perspectiva que nunca llega a ser la perfecta, pero al menos s\u00ed bastante panor\u00e1mica, como ya he dicho antes. Y el tema, en concreto, es el de opinar, o deslindar, acerca de las distintas \u00e9pocas de la automoci\u00f3n y, en un acto de atrevimiento tambi\u00e9n sugerido por alg\u00fan comentarista, se\u00f1alar una especie de \u201cEdad de Oro<\/strong>\u201d entre todas ellas. Muy comprometido el asunto, sobre todo porque es absolutamente opinable y, por lo tanto, abierto a tantas interpretaciones como comentaristas est\u00e9n dispuestos a manifestar la suya propia. Puesto que de entrada supongo que casi todo el mundo estar\u00e1 de acuerdo en lo vaporoso del tema, creo que dar\u00e1 lugar a un entretenido coloquio, que probablemente no llegue en ning\u00fan momento ni tan siquiera a estimulante pol\u00e9mica; as\u00ed que en plan de barra de bar limpio y bien provisto de pinchos (con su correspondiente palillo), ya podemos levantar la primera ca\u00f1a, y brindar por la historia del autom\u00f3vil.<\/p>\n

En mi opini\u00f3n, ya manifestada alguna vez en este blog, y con anterioridad en los m\u00e1s diversos foros, la automoci\u00f3n moderna empieza a partir de la II Guerra Mundial<\/strong>, tanto por el producto en s\u00ed como por su popularizaci\u00f3n, al menos en Europa<\/strong> y Estados Unidos<\/strong>; entre los a\u00f1os 46 y 50 creo que nadie, salvo alg\u00fan ut\u00f3pico, lleg\u00f3 a so\u00f1ar nunca con que China<\/strong> y la India<\/strong> llegar\u00edan a ocupar la posici\u00f3n, por producci\u00f3n como por mercado, que hoy en d\u00eda tienen. Tal vez alguien hubiese se\u00f1alado a Rusia<\/strong>, actualmente un buen mercado, pero que, curiosamente y pese a su indudable potencial tecnol\u00f3gico, no aporta pr\u00e1cticamente ninguna marca de relieve, ya sea en utilitarios o en alta gama; fabrican bajo licencia, o importan, y ya est\u00e1. Pero me estoy adelantando a los acontecimientos.<\/p>\n

Volvamos a las d\u00e9cadas 20s y 30s, que es cuando los coches dejan de ser un derivado de los de caballos, con un motor de explosi\u00f3n injertado. Esos veinte, o pocos m\u00e1s a\u00f1os, lo que s\u00ed aportan es una aut\u00e9ntica tormenta de creatividad, ya que todo, o casi todo, estaba por descubrir. Algunos de aquellos inventos hoy nos maravillan por su sofisticaci\u00f3n, mientras que otros nos hacen sonre\u00edr por su ingenuidad, pero hay que ponerse en la piel y en la \u00e9poca de sus creadores, y tener en cuenta la calidad de los materiales disponibles y la precariedad de los procesos industriales que deb\u00edan utilizar. En aquellos tiempos s\u00ed era verdad que la competici\u00f3n era el banco de pruebas de la producci\u00f3n en serie (series que eran muy cortas en coches de cierto nivel); y tambi\u00e9n me parece evidente que, en general, se avanz\u00f3 m\u00e1s en el dise\u00f1o tecnol\u00f3gico de motores que de bastidores.<\/p>\n

Sin ir m\u00e1s lejos, hace poco m\u00e1s de un a\u00f1o, tuve ocasi\u00f3n de montarme, en las pistas de pruebas del grupo Fiat<\/strong> en Balocco<\/strong>, en un Alfa Romeo 8C-2300 Le Mans<\/strong> de chasis corto carrozado por Zagato<\/strong> en 1931. El motor era una joya: un ocho en l\u00ednea de doble \u00e1rbol en culata, todo de aluminio, con la cascada de pi\u00f1ones de la distribuci\u00f3n situada entre los cilindros 4 y 5, para evitar torsiones en los largos \u00e1rboles de levas; llevaba compresor Roots<\/strong> volum\u00e9trico y sus 155 CV llegaron a ser 170 en 1934, con un poco m\u00e1s de compresi\u00f3n. Andaba y sonaba que daba miedo, y no es imagen literaria. Y m\u00e1s miedo daba su casi inexistente frenada, y no digamos el manejo del cambio, de dientes rectos (sonaba como una hormigonera), por supuesto que sin sincronizar. Lo manejaba un veterano mec\u00e1nico m\u00e1s o menos de mi quinta, probablemente jubilado pero adscrito al Museo Alfa<\/strong>, que conoc\u00eda al dedillo el temperamental comportamiento de semejante aparato. La holgura de direcci\u00f3n era evidente, as\u00ed como la casi total falta de amortiguaci\u00f3n (eran de fricci\u00f3n, de tijera); las trayectorias eran m\u00e1s bien aproximativas.<\/p>\n

\"Alfa<\/p>\n

Al fin y al cabo, se trataba de una pieza de museo; bien conservada, pero no afinada al m\u00e1ximo. Porque cuando alguno de estos coches est\u00e1 realmente perfecto, puede dar alguna que otra sorpresa. Hace dos a\u00f1os, al Tour de Espa\u00f1a Cl\u00e1sico<\/strong> vinieron dos Talbot 105<\/strong> brit\u00e1nicos de 1934, uno a competir en Regularidad y otro en Velocidad (los eran del mismo due\u00f1o, que pilotaba el de Regularidad). Pero el de Velocidad lo llevaba un piloto, un tal Burnett<\/strong>, que le hac\u00eda andar como un demonio. Cierto que llevaba chasis de escalera, y dos ejes r\u00edgidos con ballestas y amortiguadores de fricci\u00f3n (pero se ve que muy bien regulados), pero era muy ligero y su motor era un 3 litros atmosf\u00e9rico, todo de aluminio y con distribuci\u00f3n de v\u00e1lvulas en cabeza muy ligera, de balancines. Con dos carburadores, este seis en l\u00ednea, en versi\u00f3n de competici\u00f3n, ya daba 140 CV, pero el que vino aqu\u00ed llevaba tres SU, as\u00ed que de 160 CV no deb\u00eda de bajar. Con sus Dunlop<\/strong> de medidas, carcasa, perfil y dise\u00f1o cl\u00e1sico (pero fabricaci\u00f3n actual, claro), tomaba las curvas en el Circuito de Jerez<\/strong> deslizando de las cuatro ruedas, que daba gloria verlo (desde fuera, claro). Pero al margen de estas an\u00e9cdotas, y de algunos motores como los ya citados de Alfa, los Bugatti<\/strong> y diversas realizaciones alemanas, los coches de aquella \u00e9poca destacaban m\u00e1s por sus magn\u00edficas carrocer\u00edas que por lo refinado de sus mec\u00e1nicas (salvo las excepciones citadas) y sobre todo de sus bastidores. Baste decir que cuando Bugatti intent\u00f3 resurgir a finales de los 40s, todav\u00eda ofreci\u00f3 un modelo con eje r\u00edgido delante. Otra cosa era ya la competici\u00f3n pura, donde la lucha de titanes entre Mercedes<\/strong> y Auto-Union<\/strong>, en los 30s, introdujo, tanto en motores como en bastidores, las bases de los F\u00f3rmula 1<\/strong> de los 50s.<\/p>\n

\"Talbot<\/p>\n

As\u00ed pues, vamos a situarnos ya en 1946\/7, y nos encontramos con que en Estados Unidos, cuyas instalaciones industriales no hab\u00edan sufrido da\u00f1o alguno durante la guerra, empiezan a aparecer modelos del a\u00f1o en curso, y no los basados en los de 1939, cuando no directamente los mismos, tal y como ocurr\u00eda en Europa. Algunos modelos, como el VW<\/strong> \u201cEscarabajo<\/strong>\u201d y el \u201c2CV<\/strong>\u201d de Citro\u00ebn<\/strong>, eran proyectos de antes de la guerra, pero como \u00e9sta hab\u00eda cortado su comercializaci\u00f3n, a efectos pr\u00e1cticos es como si fuesen nuevos. Hubo que esperar un par de a\u00f1os para que Renault<\/strong> lanzase el 4\/4, cuyo motor era mecanizado, por primera vez en la historia, en una cadena automatizada de m\u00e1quinas \u201ctransfert\u201d. Y tambi\u00e9n aparecieron las carrocer\u00edas monocasco o autoportantes, denominadas \u201cponton\u201d por los franceses (el Simca Aronde<\/strong> fue de los primeros, si no el primero), y ya estaba lanzada la automoci\u00f3n moderna, tal y como la entendemos desde nuestra perspectiva actual.<\/p>\n

Y aqu\u00ed empieza el primero de los tres ciclos en los que, a mi juicio, se puede subdividir la automoci\u00f3n de estos \u00faltimos 60 a\u00f1os. Un ciclo cuyo final podr\u00eda situarse entre 1968 y 1973, seg\u00fan marcas y modelos, y que muy libremente, y para nuestro manejo interno, podr\u00edamos bautizar como el de los \u201ccl\u00e1sicos modernos\u201d, o de los \u201cmodernos cl\u00e1sicos\u201d, que tanto monta. Es la \u00e9poca en la que todav\u00eda impera el carburador, y la estructura t\u00e9cnica es de lo m\u00e1s abierto, ya que se divide entre la cl\u00e1sica de toda la vida (motor delante, propulsi\u00f3n trasera), el \u201ctodo atr\u00e1s\u201d utilitario (VW, Fiat, NSU<\/strong>, 500\/600\/850, Renault, Sunbeam<\/strong>) y los pioneros de la tracci\u00f3n delantera, que en principio eran Citro\u00ebn, Panhard<\/strong>, Saab<\/strong> y DKW<\/strong> (m\u00e1s alguna rareza, como el brit\u00e1nico Jowett<\/strong>), y que poco a poco va reclutando adeptos, como Renault (R.4<\/strong> y R.16<\/strong>), Mini<\/strong>, m\u00e1s tarde Fiat (Autobianchi Primula<\/strong>, 127) y tambi\u00e9n Lancia<\/strong> (Fulvia<\/strong>, Flavia<\/strong>). Como vamos a ver, con semejante libertad de dise\u00f1o la riqueza que esta \u00e9poca ofreci\u00f3 fue enorme, en todos los sentidos.<\/p>\n

Por una parte, gran parte de los coches todav\u00eda eran la obra de un gran ingeniero (y su equipo de ayudantes, evidentemente), y no un producto casi an\u00f3nimo como hoy en d\u00eda, en que conocemos m\u00e1s a los dise\u00f1adores de la carrocer\u00eda que a los responsables t\u00e9cnicos del coche. Por lo tanto, con sus virtudes y defectos, los coches ten\u00edan m\u00e1s alma y personalidad: marcas como Citro\u00ebn, Lancia, Saab o Audi-NSU-DKW ofrec\u00edan productos inconfundibles, con clientes que juraban por su marca y la defend\u00edan a capa y espada. Como es l\u00f3gico, todas ellas han acabado siendo absorbidas y fusion\u00e1ndose con alguno de los grandes gigantes; los tiempos de las aventuras rom\u00e1nticas pasaron a la historia, y ya no habr\u00e1 m\u00e1s Fulvia, ni GS<\/strong>, ni 93\/96, ni Ro-80<\/strong>. Tambi\u00e9n fue la \u00e9poca de esplendor de los grandes carroceros italianos, cuando eran independientes y trabajaban sobre la base de un coche de serie, lo mismo que de un gran deportivo: Pininfarina<\/strong>, Bertone<\/strong>, Ghia<\/strong>, Frua<\/strong>, Boano<\/strong>, Zagato, Vignale<\/strong>, Touring<\/strong> y tantos otros, que han ido quedando reducidos poco menos que a la nada, mientras que los departamentos de dise\u00f1o de las propias marcas han ido tomando m\u00e1s y m\u00e1s protagonismo. Y tambi\u00e9n fue la \u00e9poca de algunos de los m\u00e1s notables y cl\u00e1sicos deportivos de la historia: toda la saga de los Ferrari<\/strong> cl\u00e1sicos con motor V-12 delantero, de Maserati<\/strong>, y de los Jaguar<\/strong>, empezando por los 120, 140 y 150, cerrando con el asombroso dise\u00f1o del E-Type. Por no hablar de los primeros Lotus<\/strong>, como Elite<\/strong> y Elan<\/strong>, y del otro lado del Atl\u00e1ntico<\/strong>, de los primeros Corvette<\/strong>.<\/p>\n

Hubo coches que marcaron \u00e9poca, como el Mini, no s\u00f3lo est\u00e9ticamente, sino por ser el primero en poner un 4 cilindros en posici\u00f3n transversal; aunque la implantaci\u00f3n que luego ha cristalizado ha sido la presentada en el Autobianchi Primula, con la transmisi\u00f3n en prolongaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al y con lubricaci\u00f3n independiente. Hasta el momento, y todav\u00eda durante algunos a\u00f1os, Citro\u00ebn, Renault y Lancia utilizaban mec\u00e1nicas longitudinales, si bien con motores de tipo boxer o en V en algunos casos, lo que ya era una estructura m\u00e1s l\u00f3gica. Y a caballo entre marca mitol\u00f3gica y producci\u00f3n en serie, no podemos olvidarnos de los Giulietta<\/strong> y Giulia<\/strong> de Alfa Romeo, una saga que ha quedado para la historia; y cuyo motor, con sucesivos retoques, ha perdurado pr\u00e1cticamente hasta hace casi cuatro d\u00edas, con el Twin Spark<\/strong>.<\/p>\n

Vino luego una segunda \u00e9poca, de entre algo m\u00e1s de diez y desde luego menos de veinte a\u00f1os, que podr\u00edamos calificar como la de los \u201cmodernos\u201d a secas, que es a la que se refer\u00eda \u201cSisu\u201d, uno de los comentaristas que ped\u00edan esta entrada. Est\u00e1 entre los a\u00f1os antes rese\u00f1ados, y m\u00e1s o menos la mitad de la d\u00e9cada de los 80s, tambi\u00e9n dos o tres a\u00f1os arriba o abajo, seg\u00fan marcas. En ella se consolida un dise\u00f1o ya mucho m\u00e1s corporativo y, si se quiere, impersonal, y se empiezan a producir, t\u00edmidamente al principio, asociaciones, absorciones y fusiones; la Guerra del Petr\u00f3leo<\/strong> del \u201973 marc\u00f3, qu\u00e9 duda cabe, un antes y un despu\u00e9s. La inyecci\u00f3n de gasolina va ganando posiciones, y en el gas\u00f3leo aparece un fen\u00f3meno revolucionario: el peque\u00f1o motor derivado del bloque de uno de gasolina, y que funciona a bastante m\u00e1s r\u00e9gimen que los tradicionales hasta el momento. Todo empieza con el Peugeot<\/strong> de 1.350 cc, y al poco, el VW 1.5D, que pronto pas\u00f3 a 1.6D; lo del turbodiesel, otra gran revoluci\u00f3n, ya lleg\u00f3 algo m\u00e1s tarde. Curiosamente, el turbo moderno lleg\u00f3 antes a la gasolina: tras los tanteos del Porsche 924 Turbo<\/strong> y del BMW 2002 Turbo<\/strong>, lleg\u00f3 el primero de gran serie: el Saab 99 Turbo<\/strong>, todav\u00eda sin intercooler, uno de los coches que guardo en la memoria para cuando, m\u00e1s adelante, haga otra de las entradas reclamadas por algunos, la de los \u201ccoches que me impresionaron\u201d.<\/p>\n

\"Saab<\/p>\n

De esta \u00e9poca es la aparici\u00f3n de la electr\u00f3nica aplicada al autom\u00f3vil, primero con los encendidos transistorizados y luego totalmente electr\u00f3nicos, luego con la inyecci\u00f3n (el Citro\u00ebn DS-23<\/strong> \u00bfo fue todav\u00eda 21?, con la D-Jetronic<\/strong> de Bosch<\/strong>), y finalmente con el ABS<\/strong>, que por primera vez creo que se mont\u00f3, o al menos se present\u00f3, y en el Circuito del Jarama<\/strong>, sobre la Serie 7<\/strong> de BMW<\/strong>. Pero tambi\u00e9n hubo avances de tipo estructural y mec\u00e1nico. Por ejemplo, Mercedes present\u00f3 su 190 (un modelo \u201cbarato\u201d que muchos vaticinaron iba a ser un suicidio, y es el antecesor de la Clase C), con la soberbia suspensi\u00f3n trasera independiente de cinco brazos, que todav\u00eda hoy permanece, pr\u00e1cticamente inalterada salvo en peque\u00f1os detalles, en toda la gama de la marca con propulsi\u00f3n trasera. Y tambi\u00e9n en BMW se produce el tr\u00e1nsito de la por entonces m\u00edtica familia \u201902 a la no menos m\u00edtica Serie 3<\/strong> que, en su en\u00e9sima evoluci\u00f3n, sigue presente y con buena salud.<\/p>\n

Tambi\u00e9n de esta \u00e9poca es el vuelco de dos grande marcas generalistas hacia la tracci\u00f3n delantera; quiz\u00e1s por su entronque americano se resistieron algo m\u00e1s que otras, pero finalmente, la aparici\u00f3n del Ford Fiesta<\/strong> primero, y del Opel Corsa<\/strong> despu\u00e9s, fue el trompetazo que ya dej\u00f3 meridianamente claro que el peque\u00f1o utilitario iba a ser, a partir de entonces y en adelante, de tracci\u00f3n delantera. Y hablando de tracci\u00f3n, podemos decir que el Subaru Leone<\/strong> y el Audi Quattro<\/strong> tambi\u00e9n marcaron, con su tracci\u00f3n integral (hasta entonces reservada a los todo-terreno puros y duros) el final de una era, la que estamos comenzando, y el comienzo de la tercera, que se puede decir que llega hasta nuestros d\u00edas.<\/p>\n

Esta tercera \u00e9poca, que ya tiene claramente mayor\u00eda de edad (bastante m\u00e1s de veinte a\u00f1os), es la de las fusiones por una parte, y la del absoluto predominio de la electr\u00f3nica, por otro. Y tambi\u00e9n de la aparici\u00f3n, o fabricaci\u00f3n \u201cin vitro\u201d (el p\u00fablico nunca exige, sino que acepta o rechaza lo que se le ofrece) de multitud de nichos comerciales, tales como los SUV<\/strong>, los monovolumen y los misteriosos \u201ccrossover\u201d. De esta \u00e9poca no voy a hablar, por ser sobradamente conocida hasta por los m\u00e1s j\u00f3venes, y porque se trataba de hacer una entrada retrospectiva. Sin duda los coches son mejores que antes, como ya se ha comentado hasta la saciedad, y tambi\u00e9n m\u00e1s seguros, con mejores cualidades ruteras y m\u00e1s confortables, pero tambi\u00e9n m\u00e1s grandes y m\u00e1s pesados y, sobre todo, con menos \u201calma\u201d. No es que todos sean iguales (por supuesto que la calidad b\u00e1sica y fundamental todav\u00eda marca diferencias), pero s\u00ed es cierto que, unida la evoluci\u00f3n t\u00e9cnica a la evidente mejora de las infraestructuras, hoy en d\u00eda viajar en coche resulta casi igual, a condici\u00f3n de que lleven climatizador los dos (lo raro ser\u00eda que no lo llevasen), en un turbodi\u00e9sel del segmento C que en la m\u00e1s encopetada de las grandes berlinas pluricil\u00edndricas de gasolina. Me refiero a lo objetivo del viaje, del crucero a mantener y casi del confort; los aspectos subjetivos, por supuesto, son bien distintos.<\/p>\n

Pero aquella sensaci\u00f3n de complicidad con tu coche, cuando te pon\u00edas un fin de semana y le hac\u00edas el reglaje de balancines, luego ajustabas los platinos, limpiabas, galgabas o cambiabas las buj\u00edas, calabas adecuadamente el encendido, lo arrancabas y, una vez en caliente, ibas ajustando el ralent\u00ed hasta dejarlo lo m\u00e1s bajo y fino posible, pero sin que caballease el motor, y te dec\u00edas a ti mismo \u201cesto lo he hecho yo\u201d, esa sensaci\u00f3n, repito, ha desaparecido para siempre. A cambio, eso s\u00ed, tenemos \u201cinfotainment\u201d a manta, y ayudas a la conducci\u00f3n como si fu\u00e9semos absolutamente tontos de baba (no digo que a m\u00e1s de uno no le vengan bien todas esas ayudas, por supuesto, y sin necesidad de ser tonto del todo).<\/p>\n

Bueno, hasta aqu\u00ed he llegado. Como casi siempre, y m\u00e1s en esta ocasi\u00f3n, he escrito esto absolutamente de memoria, y es posible, por no decir seguro, que haya errores, y por supuesto omisiones; pero es que ni se me ha ocurrido la idea de agotar el tema y hacer un cat\u00e1logo de modelos, sino simplemente de dar entrada a lo que algunos hab\u00edan pedido. De modo que, se\u00f1ores, se abre la veda; as\u00ed que duro y al coche cl\u00e1sico.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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