![\"Exactamente](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Micra_01.jpg\")
Exactamente igual que \u00e9sta era la unidad de la que dispusimos para esta prueba: mismas llantas de 16\u201d y mismo color indefinible (\u00bfazul gris\u00e1ceo o gris azulado?). Lo \u00fanico que le falta es el min\u00fasculo pulsador negro en la manija de la puerta para la entrada \u201csin llave\u201d.<\/p><\/div>\n
<\/p>\n
Ahora bien, el Micra s\u00ed que sufri\u00f3 una no s\u00e9 si profunda, pero al menos aparente renovaci\u00f3n en estos cuatro a\u00f1os: pas\u00f3 a ser un coche de vocaci\u00f3n global, pero desvi\u00e1ndose en cierto modo desde su planteamiento inicial como segmento B peque\u00f1o, pero refinado, hacia uno de tipo \u201clow-cost\u201d, o algo por el estilo. Ya no se fabrica ni en Jap\u00f3n ni en Sunderland (Gran Breta\u00f1a), sino que los coches que llegan a Europa vienen de la India, y en el continente asi\u00e1tico se fabrica tambi\u00e9n en China y Tailandia, as\u00ed como en M\u00e9jico para los diversos mercados americanos.<\/p>\n
![\"Aunque](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Micra_02.jpg\")
Aunque sin duda contribuye a darle prestancia, este neum\u00e1tico 185\/55-16 es uno m\u00e1s de los factores causantes de que el consumo real del Micra 1.2-DIG-S no est\u00e9 a la altura de lo que la tecnolog\u00eda de su motor permitir\u00eda esperar.<\/p><\/div>\n
No es que el ser fabricado en pa\u00edses de econom\u00eda emergente (aunque es muy discutible considerar emergentes a China o la India a estas alturas, cuando de este \u00faltimo pa\u00eds son los due\u00f1os de Jaguar\/Land-Rover,) sea una se\u00f1al inequ\u00edvoca de peor calidad; pero s\u00ed es cierto que al menos supone un esfuerzo innegable por abaratar al m\u00e1ximo los costes de producci\u00f3n, porque lo que s\u00ed es cierto es que el peso de la mano de obra \u2013y de los suministros externos- respecto al precio final se reduce de forma importante.<\/p>\n
![\"Siendo](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Micra_03.jpg\")
Siendo un coche de vocaci\u00f3n global y fabricado en cuatro pa\u00edses de dos continentes (Asia y Am\u00e9rica) el dise\u00f1o del interior no acaba de encajar en ninguno de los habituales: ni la habitual seriedad de algunos alemanes, ni el Technicolor de ciertos japoneses.<\/p><\/div>\n
Sea como fuere, el caso es que, manteniendo b\u00e1sicamente la plataforma existente, el Micra ha sufrido adem\u00e1s en los dos \u00faltimos a\u00f1os una revisi\u00f3n est\u00e9tica muy profunda, aunque el tama\u00f1o del coche apenas haya variado. Y como ya se ha dicho, menos ha variado la mec\u00e1nica, al menos en la versi\u00f3n 1.2-DIG-S, porque incluso las relaciones de cambio y reducci\u00f3n del grupo se mantienen invariables respecto a las de lanzamiento, hace cuatro a\u00f1os.<\/p>\n
Tampoco la aerodin\u00e1mica ha sufrido apenas cambios; por lo que, con un Cx anunciado de 0,29 (podr\u00eda sospecharse que algo optimista), una secci\u00f3n frontal de 2,11 m2 y un producto final S.Cx de 0,61, este Micra est\u00e1 muy bien posicionado en el segmento B. Pues ya se sabe que los coches tan cortos tienen dificultades (pese a su menor secci\u00f3n frontal) para conseguir buenos resultados; y un 0,61 resulta excelente, por no decir excepcional.<\/p>\n
![\"Esta](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Micra_04.jpg\")
Esta tercera generaci\u00f3n del Micra, aparecida en 2010, recibi\u00f3 en 2013 un restyling tan profundo (afectaba a la chapa, en contra de lo habitual) que casi se le puede considerar como la cuarta generaci\u00f3n.<\/p><\/div>\n
As\u00ed que decidimos darle una \u00faltima oportunidad a esta llamativa mec\u00e1nica, que a la cada vez m\u00e1s extendida arquitructura tricil\u00edndrica le a\u00f1ade la mucho menos frecuente tecnolog\u00eda de sobrealimentaci\u00f3n por compresor volum\u00e9trico, en vez del casi universal turbo que se viene aplicando para estos menesteres. El motor en su conjunto resulta muy interesante, t\u00e9cnicamente muy estudiado, y novedoso debido al citado tipo de sobrealimentaci\u00f3n.<\/p>\n
Todo empieza por ser un tres cilindros todo de aluminio con culata doble \u00e1rbol de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro (hasta ah\u00ed, no hay nada nuevo), sigue por una compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 13,0:1 (eso ya llama la atenci\u00f3n), debido a que la distribuci\u00f3n utiliza unos variadores que dan lugar a un ciclo Miller (esto s\u00ed que ya es llamativo), la inyecci\u00f3n es directa (no es una primicia, pero s\u00ed lo fue en el momento de su lanzamiento), la bomba de aceite es de caudal variable (otra novedad en su momento), las v\u00e1lvulas de escape son huecas rellenas parcialmente de sodio, y los pistones reciben chorros de aceite en su fondo (detalles estos dos \u00faltimos t\u00edpicos de motores de muy alto rendimiento).<\/p>\n
![\"Para](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Micra_05.jpg\")
Para los faros no se recurre al ya bien conocido xen\u00f3n, sino que se mantiene el cl\u00e1sico hal\u00f3geno de l\u00e1mpara H-4 (60\/55W) en un proyector de generoso di\u00e1metro; su luz resulta un tanto amarillenta por comparaci\u00f3n, pero el haz es amplio y de alcance m\u00e1s que sobrado para el ritmo de marcha adecuado a potencia y bastidor. LO que se echan en falta es la luz diurna.<\/p><\/div>\n
Y no obstante, para tratarse de un motor de 1,2 litros, esos 98 CV de potencia m\u00e1xima no resultan ser nada impresionantes, ya que un rendimiento de apenas 82 CV\/litro se consigue con un buen atmosf\u00e9rico, y no de los m\u00e1s \u201capretados\u201d, ni mucho menos. Pero es que aqu\u00ed se trata de un motor con sobrealimentaci\u00f3n, si bien de un tipo muy poco empleado; en los \u00faltimos tiempos, s\u00f3lo Jaguar\/Land-Rover lo utiliza en sus motores V-8 de gasolina, y tanto Mercedes como Audi, de forma muy marginal en algunas de sus realizaciones. Y por aqu\u00ed, en ese compresor volum\u00e9trico axial tipo Lysholm de mando embragable movido por correa, es por donde debemos buscar para encontrar la raz\u00f3n, primero de ese rendimiento tan discreto en potencia y par, y segundo y sobre todo, de unos consumos que desbaratan el objetivo b\u00e1sico y fundamental del modelo, lanzado a bomba y platillo hace cuatro a\u00f1os como la gran alternativa al peque\u00f1o turbodiesel.<\/p>\n
Pero si queremos entrar en dicho an\u00e1lisis, lo primero ser\u00e1 presentar la ficha t\u00e9cnica, para reverdecer la memoria y presentar las peque\u00f1as diferencias que se han ido a\u00f1adiendo a lo largo de estos cuatro a\u00f1os:<\/p>\n
| Nissan Micra 1.2-DIG-S:<\/span> \n<\/strong>Motor: 1.198 cc, 3 cilindros y compresor; 98 CV a 5.600 rpm; 14,5 m.kg a 4.400 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de 5 marchas, con 31,5\/39,6 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 185\/55-16 (Conti PremiumContact-2). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/ anchura\/ altura): 3,83\/1,67\/1,53 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.007 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Respecto a un motor moderno m\u00e1s o menos equivalente, la \u00fanica diferencia apreciable es el m\u00e9todo de sobrealimentaci\u00f3n utilizado; la elevada compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 13,0:1 (modulada por el ciclo Miller) tiene como objetivo que el soplado del compresor no tenga que ser demasiado fuerte. Porque la eficiencia de este sistema (en cuanto a consumo espec\u00edfico), y a diferencia del turbo, decae r\u00e1pidamente si se aumenta mucho la presi\u00f3n; aunque la eficacia, como potencia bruta en CV\/litro, pueda aumentar de forma notable.<\/p>\n Como bien se dice en el texto de la toma de contacto con este coche en \u201ckm77\u201d, los asientos de forma poco moldeada no son de los que sujetan con firmeza el cuerpo. Pero tampoco el coche es de los que inviten a conducir con un ritmo de fuertes apoyos laterales.<\/p><\/div>\n Y esta cuesti\u00f3n del compresor arrastrado por correa a trav\u00e9s de un embrague desconectable es la que forzosamente condiciona el rendimiento de este motor. Porque al ser de baja cilindrada y potencia inferior a 100 CV, las p\u00e9rdidas debidas al arrastre del compresor resultan proporcionalmente mucho m\u00e1s importantes de lo que puedan ser, por ejemplo, en el 5.0 V-8 de Jaguar, con sus 550 CV. Por ello, la eficiencia de los turbo aumenta con el r\u00e9gimen del motor, mientras que la del compresor disminuye. Y por esta causa el motor 1.4-TSI del grupo VAG, en sus versiones de m\u00e1ximo rendimiento (entre 160 y 180 CV), utilizaba el doble m\u00e9todo de compresor en bajo y medio r\u00e9gimen, para combinarlo con el turbo en medio y alto, con una fase transitoria en la que trabajaban los dos simult\u00e1neamente.<\/p>\n La presentaci\u00f3n en Alemania se celebr\u00f3 con una especie de gymkhana (muy enfocada, como el coche, al p\u00fablico femenino) que imitaba problemas del tr\u00e1fico urbano. Buena parte de estas fotos corresponden a tal evento.<\/p><\/div>\n Hecha esta advertencia, veamos el resultado obtenido en esta segunda prueba, cuyos datos son los siguientes:<\/p>\n Respecto a otros coches con tecnolog\u00eda de consumo m\u00ednimo, lo mejor es no hacer comparaciones (ya las hemos hecho en pruebas recientes), y nos conformaremos con analizar la evoluci\u00f3n del motor \u2013o m\u00e1s bien su falta de ella- en estos cuatro a\u00f1os. Porque en Diciembre de 2011 publicamos los siguientes resultados: 7,16 l\/100km, para un promedio de 106,1 km\/h. O sea que el consumo ha aumentado un quinto de litro, y encima yendo tres minutos m\u00e1s lento (4h 45m entonces, por 4h 48m ahora); aunque esta \u00faltima diferencia en parte se debe a que, si bien el tr\u00e1fico fue muy bueno (o sea, muy poco), tuvimos algo de niebla en un tramo, que pudo hacernos perder entre uno y dos minutos de tiempo.<\/p>\n Aqu\u00ed tenemos el pulsador para la entrada key-less. Un detalle de modernidad (como el bot\u00f3n de contacto, arrancada y parada del motor) que contrasta con la falta de luces de circulaci\u00f3n diurna.<\/p><\/div>\n Otra justificaci\u00f3n puede ser que hace cuatro a\u00f1os llev\u00e1bamos unos neum\u00e1ticos 175\/60-15, que han aumentado una medida de anchura de secci\u00f3n en los de la prueba actual. Y cuanto las condiciones est\u00e1n tan al l\u00edmite, todo cuenta. Por otra parte, ya dijimos que el Cx nos parec\u00eda optimista, pues se conservan los datos del 1.2-DIG-S primitivo; pero aquel llevaba optimizaciones tales como carenado de bajos y un gran aler\u00f3n trasero, el cual brilla por su ausencia en el actual. Incluso con la transmisi\u00f3n de variador continuo, que modificaba la toma de aire delantera, el Cx ya sub\u00eda a 0,31, y para el Micra original con motor m\u00e1s normal, era simplemente de 0,33. As\u00ed que a saber a cual de ellos se asimila m\u00e1s la actual variante.<\/p>\n Vista seccionada del 1.2-DIG-S, un motor que no ha evolucionado lo m\u00e1s m\u00ednimo en los casi seis a\u00f1os que lleva existiendo. La correa trapezoidal, entre tensores y poleas de arrastre, pasa por nada menos que siete de ellas; como para acabar mareada.<\/p><\/div>\n Por otra parte, sigue vigente el problema de que el conductor desconoce el momento en el que se embraga el compresor. Y no puede aducirse que con un turbo ocurre lo mismo, puesto que los gases pasan siempre por \u00e9l, salvo los que se derivan parcialmente cuando se abre la v\u00e1lvula de descarga. Pero lo que el turbo frena es realmente despreciable, mientras que en el caso del compresor, en cuanto se embraga su arrastre ya est\u00e1 frenando, y en proporci\u00f3n directa al r\u00e9gimen de giro, y lo mismo, como arrastre, para generar poca o mucha sobrepresi\u00f3n. Por ello mismo, cuando m\u00e1s perjudica es cuando entra para a\u00f1adir s\u00f3lo unos pocos caballos de potencia. Sin duda, el mejor rendimiento de este motor es cuando funciona en atmosf\u00e9rico \u2013si fuese posible desconectar la entrada del turbo, y conformarse con 75 a 80 CV- o bien con el pie a fondo, ya que al menos se genera bastante sobrepresi\u00f3n y potencia, y lo que frena el arrastre del compresor es porcentualmente menos gravoso.<\/p>\n M\u00e1s de 1,5 metros de altura para menos de 1,7 de anchura dan lugar a una secci\u00f3n transversal excesivamente volcada hacia la vertical.<\/p><\/div>\n El motor en s\u00ed es bastante el\u00e1stico, a pesar del r\u00e9gimen bastante alto al que se consigue el par m\u00e1ximo; pero tira desde 1.100 rpm, si bien con no mucha fuerza en ning\u00fan momento, porque al fin y al cabo, el par m\u00e1ximo no es nada del otro mundo. En el pedal hay un punto duro de \u201ckick-down\u201d, con el cual estamos seguros de que el compresor est\u00e1 soplando; pero es evidente que tambi\u00e9n entra por su cuenta mucho antes, sin que el conductor pueda controlarlo m\u00e1s que a base de pisar muy suavemente y que sea en llano o en ligera cuesta abajo.<\/p>\n Un dato m\u00e1s: en la prueba del Note realizada en 2014, tuvimos un consumo de 7,32 l\/100 km para un tiempo de 4h 44m; y eso trat\u00e1ndose de un coche algo m\u00e1s pesado, de bastante m\u00e1s secci\u00f3n frontal y con un desarrollo final de 38,9 km\/h, muy similar al del Micra. As\u00ed que esto parece confirmar que la aerodin\u00e1mica del Micra actual no es tan buena como en su ficha oficial se quiere dar a entender. Y para el Note se da una punta de 181 km\/h, y un producto S.Cx de 0,64; as\u00ed que\u2026 blanco y en botella.<\/p>\n Actualmente, el prefijo DIG puede anteponerse en un Nissan tanto a una S (de Supercharged) como en este caso, o bien a una T (de Turbo) en el cuatro cilindros \u2013tambi\u00e9n 1.2- de origen Renault TCe.<\/p><\/div>\n El nivel sonoro -combinaci\u00f3n de rodadura, aerodin\u00e1mica y mec\u00e1nica- es algo m\u00e1s elevado incluso de lo que estamos acostumbrados a escuchar en estos coches peque\u00f1os y sin demasiadas pretensiones; el peso de una tonelada justa est\u00e1 bien, pero depende de que se haya conseguido con poco insonorizante y chapa de acero normal, o con m\u00e1s insonorizante y chapas de alto l\u00edmite el\u00e1stico. En este caso, parece que la soluci\u00f3n aplicada haya sido la primera.<\/p>\n A pesar de unas dimensiones bastante compactas para lo que actualmente se estila, el Micra sigue apostando por las cinco plazas; no en vano es un proyecto global, que incluye a pa\u00edses de econom\u00eda emergente.<\/p><\/div>\n LO que s\u00ed nos ha gustado, aunque la soluci\u00f3n sea ya un poco anticuada, es la aplicada en los faros principales, que se de muy buen di\u00e1metro y con l\u00e1mpara H-4 de 60\/55W para largas y cruce, respectivamente, y con cada haz independiente del otro. De este modo, no le da a uno cargo de conciencia circular en largas, siempre que no se moleste, porque el consumo es pr\u00e1cticamente el mismo que en cortas; mientras que en muchos coches modernos, con las m\u00e1s variadas combinaciones de xen\u00f3n, LEDs y hal\u00f3genas de foco fijo, en largas se acumulan las dos iluminaciones, con un exceso totalmente innecesario de iluminaci\u00f3n en los primeros 15 a 30 metros, que incluso es perjudicial porque la acomodaci\u00f3n visual tiende a cerrar la pupila y no se aprovecha bien la iluminaci\u00f3n a larga distancia.<\/p>\n Esto es lo que ocurri\u00f3 en la gymkhana de presentaci\u00f3n cuando aparece un participante que apriete de verdad en el recorrido: con las presiones recomendadas para uso habitual, la llanta (y eso que es de 16\u201d, cuya goma deber\u00eda ir a una presi\u00f3n algo mayor) pr\u00e1cticamente besa el suelo.<\/p><\/div>\n Cierto que la luz es un poco amarillenta comparada con la de xen\u00f3n o LEDs; pero la H-4 nos parec\u00eda una maravilla (y lo era, y lo es) cuando apareci\u00f3; y con luz amarilla han circulado los franceses tan a gusto, incluso con l\u00e1mpara de filamento, durante d\u00e9cadas y d\u00e9cadas. Si la potencia es buena (y la de la H-4 lo es), ese tono ligeramente amarillento no es problema; muy al contrario, resulta menos agresivo para la vista. Y para el nivel prestacional y las velocidades nocturnas que es l\u00f3gico desarrollar con un coche de este nivel, no resulta imprescindible tener iluminaci\u00f3n m\u00e1s all\u00e1 de 250 a 300 metros, que estos faros nos garantizan a la perfecci\u00f3n.<\/p>\n El maletero tiene un cubicaje aceptable (265 litros), gracias a su cota vertical; pero el abatimiento del respaldo ni llega a la horizontal ni enrasa (por bastante) con el piso del maletero.<\/p><\/div>\n Unas cosas con otras, este Micra, siempre de cinco puertas (carrocer\u00eda m\u00e1s utilitaria que la de tres) debe tener su utilizaci\u00f3n m\u00e1s rentable en el entorno metropolitano de una gran ciudad, sin superar apenas nunca los 110 km\/h, y con frecuentes cambios de ritmo, que no ser\u00e1 nunca demasiado vivaz. Es posible que entonces el sistema DIG-S ofrezca lo mejor de s\u00ed mismo; pero no podemos olvidar que en todos los coches de la Alianza Renault \/Nissan, incluso los motores 1.2 pero de m\u00e1s de 100 CV, han pasado a ser los llamados Tce en Renault y DIG-T en Nissan (son el mismo), a base de turbo. Por algo ser\u00e1.<\/p>\n l peque\u00f1o tricil\u00edndrico se aloja sobradamente bajo el cap\u00f3, a pesar de las complicaci\u00f3n del compresor y del intercooler; como en otros casos de coches de segmento A\/B, no hay carcasas de pl\u00e1stico que oculten (ni insonoricen) la mec\u00e1nica.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Cuatro a\u00f1os han transcurrido desde la anterior y \u00fanica prueba que le hab\u00edamos hecho al Micra impulsado por el motor tricil\u00edndrico 1.2-DIG-S provisto de compresor volum\u00e9trico; si bien es cierto que, hace mucho menos tiempo (cosa de a\u00f1o y medio), tambi\u00e9n probamos el Note dotado del mismo motor. 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