![\"Se](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Jetta_01.jpg\")
Se acent\u00faa la carencia de fotos del Jetta en versi\u00f3n europea (si es que es distinta de la americana). Aqu\u00ed tenemos al Jetta (siempre producido en M\u00e9jico) en versi\u00f3n a\/m 2015.<\/p><\/div>\n
Soy perfectamente consciente de que estos son juegos malabares o, si se prefiere, sue\u00f1os que salen baratos de emitir en voz alta, porque uno no se juega millones en una operaci\u00f3n que pod\u00eda resultar fallida, y por tanto ruinosa. Pero es que el Jetta aparecido hace exactamente cinco a\u00f1os (reci\u00e9n estrenado el invierno de 2011), ya anunciaba la posibilidad de este que a m\u00ed se me antoja como enfrentamiento soterrado con su hermano mayor Passat, y que me da la impresi\u00f3n de que en VW no saben bien como gestionar para, en primer lugar, admitir o no la existencia del conflicto, y en segundo, no perder la cara con la eventual soluci\u00f3n del mismo. Pero insisto en que el conflicto me parece que estaba larvado desde sus inicios; y para apoyar esta afirmaci\u00f3n proceder\u00e9, como en muchos otros casos similares, a copiar algunos p\u00e1rrafos (comprimidos por lo general) de la entrada que ya publiqu\u00e9 aqu\u00ed a mediados de Febrero de 2011, bajo el t\u00edtulo de \u201cVW Jetta: retorno al pasado\u201d. Y luego reemprenderemos la prueba del Jetta de 2015.<\/p>\n
\u201cEl nuevo VW Jetta marca un frenazo en esa tendencia al desmesurado gigantismo que, en los \u00faltimos a\u00f1os, se ha convertido casi en epidemia en la industria del autom\u00f3vil. No obstante, mucho me temo que esta especie de tumor maligno tenga siete vidas, y que tanto en los productos del grupo VAG como en los de la mayor\u00eda del resto de marcas, continuar\u00e1 el crecimiento desaforado.
\nEl Jetta alcanza su aut\u00e9ntica mayor\u00eda de edad, despu\u00e9s de haber ido dando bandazos en su denominaci\u00f3n, que ahora est\u00e1 en la segunda fase de llamarse Jetta, tras de haber utilizado tambi\u00e9n las de Vento y Bora. Pero VW, en el dossier de prensa, lanzaba este dardo: \u201cEn opini\u00f3n de los conductores europeos occidentales, las primeras generaciones del Jetta no eran m\u00e1s que versiones derivadas del Golf, pero de tres vol\u00famenes. El nuevo Jetta acaba con este t\u00f3pico, distanci\u00e1ndose definitivamente del Golf.\u201d
\nLo que s\u00ed es cierto es que ahora el Jetta se distancia del Golf y se convierte en un modelo independiente, aunque con las similitudes, con \u00e9ste y con el Passat, permitidas por la actual tecnolog\u00eda de plataformas, que pueden tanto alargarse como encogerse de batalla, conservando los mismos trenes de suspensi\u00f3n y el conjunto mec\u00e1nico de motor\/transmisi\u00f3n, que ahora se ha dado en denominar \u201cpowertrain\u201d, al modo anglosaj\u00f3n.
\nPero sigamos con el nuevo Jetta, cuyos alargamientos de batalla y longitud total han permitido mejorar de forma notable la habitabilidad. \u00bfY con qu\u00e9 nos encontramos?; pues, ni m\u00e1s ni menos, que con un \u201csegmento D\u201d de la \u00e9poca anterior al gigantismo hipertrofiado; es decir, con un Seat Exeo o un Passat de hace dos generaciones.
\n\u00bfQuiere esto decir que Volkswagen ha reconocido un hipot\u00e9tico error cometido con el Passat? En modo alguno; en primer lugar, porque el reci\u00e9n renovado Passat sigue ah\u00ed, y es un magn\u00edfico veh\u00edculo, y debe tener el tama\u00f1o que tiene para no ofrecer argumentos a los vendedores de la competencia, que le acusar\u00edan de \u201ccanijo\u201d frente a los barcos que ellos ofrecen. En segundo lugar, porque este Jetta es un producto para vender a los dos lados del Atl\u00e1ntico; puesto que tambi\u00e9n va a atacar, y fuerte, en el mercado USA. Aunque all\u00ed, donde militar\u00e1 en el campo de los coches \u201cpeque\u00f1os\u201d, con sus versiones de eje trasero torsional, m\u00e1s barato y m\u00e1s que suficiente para las prestaciones que en dicho mercado se exigen.\u201d<\/p>\n
![\"Por](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Jetta_02.jpg\")
Por una vez, conseguimos una foto de interior que corresponde exactamente a la unidad probada: cambio DSG, y cuentarrevoluciones con la l\u00ednea roja en 5.000, indicando que se trata de un turbodiesel.<\/p><\/div>\n
Hasta aqu\u00ed las citas de hace cinco a\u00f1os. Pero es que, de entonces ac\u00e1, todos los protagonistas de esta guerra \u2013m\u00e1s que nada de prestigio, tanto o m\u00e1s que simplemente comercial- han seguido creciendo, poco o mucho. Y sus rivales m\u00e1s directo, espec\u00edficamente en el propio mercado dom\u00e9stico alem\u00e1n (nos estamos refiriendo a Ford Mondeo y Opel Insignia), atacaron al Passat sacando modelos m\u00e1s voluminosos; admitiendo a rega\u00f1adientes la superioridad del Passat como l\u00edder del segmento D, e intentando compensar con tama\u00f1o de coche lo que les faltaba para situarse en igualdad de condiciones. Y quiz\u00e1s VW cometi\u00f3 el error de responder con las mismas armas y entrar por el mismo camino; pero luego temi\u00f3 haber aumentado en exceso el hueco respecto al Golf, y renov\u00f3 a fondo el Jetta para cerrarlo de nuevo.<\/p>\n
Y tal vez ahora crean que lo hayan cerrado en exceso, creando una lucha interna que en principio no esperaban. Pero, \u00bfqu\u00e9 es lo que nos hacer creer que el problema que hace cinco a\u00f1os apunt\u00e1bamos se haya recrudecido, o ha llegado incluso a entrar en fase de crisis? Pues la dificultad con la que hemos chocado para conseguir fotos actuales del Jetta en las webs europeas de la marca, ya sea en la alemana o la espa\u00f1ola de VAESA. Es como si el Jetta fuese un producto apestado, al que hay que marginar; pero lo cierto es que sigue existiendo, y est\u00e1 en cat\u00e1logo. Aunque tiene una presencia como los Ojos del Guadiana: aparece y desaparece, seg\u00fan convenga. Las fotos espa\u00f1olas son de 2010\/11 (pese al restyling de 2014); en cuanto a datos t\u00e9cnicos, los hay, pero siguen apareciendo informaciones (y numerosas fotos, curiosamente) del Hybrid, cuando esta versi\u00f3n ya ha desaparecido en nuestro mercado. En cuanto a la web alemana, directamente no hay fotos del Jetta, ni antiguas ni actuales; pero s\u00ed tres referencias al Hybrid, y se acab\u00f3, porque datos de las versiones con mec\u00e1nica cl\u00e1sica no los hay.<\/p>\n
![\"Y](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2016\/01\/Jetta_03.jpg\")
Y aqu\u00ed est\u00e1 el Jetta americano presentado como a\/m 2016. No hay forma de distinguir, si es que las hay, diferencias con el de 2015.<\/p><\/div>\n
Otra cosa es cuando se recurre a la informaci\u00f3n de origen USA; ah\u00ed s\u00ed que aparece el coche, aunque sobre todo se carga la mano en la versi\u00f3n Hybrid, que all\u00ed es la estrella; o al menos lo era hasta la aparici\u00f3n del Passat GTE Hybrid Plug-In. Pero ah\u00ed, en la web VW USA, s\u00ed que tenemos fotos actualizadas del Jetta, incluso del a\/m 2016 (que parece no haber cambiado demasiado respecto a su antecesor). Claro que la diferencia de trato se explica porque el Jetta se fabrica en la factor\u00eda mejicana de Puebla, que es desde donde se abastece su propio mercado dom\u00e9stico, el de USA y Canad\u00e1, y se exporta a Europa. En definitiva, que el Jetta es en cierto modo similar a los muertos de la controvertida cita de teatro cl\u00e1sico, aquella de \u201cLos muertos que vos mat\u00e1is, gozan de buena salud\u201d. Pues al Jetta le pasa lo mismo, en funci\u00f3n de los mercados: para el alem\u00e1n casi no existe, para el espa\u00f1ol a medias, y para el americano est\u00e1 en plena vigencia.<\/p>\n
Pero basta ya de suposiciones e intrigas comerciales, y vamos con la ficha t\u00e9cnica del Jetta que hemos probado, ficha de cuya exactitud de datos creo que podemos responder; aunque ya no me atrevo a decir por cuanto tiempo a partir de ahora, tal y como est\u00e1n las cosas. El caso es que la ficha exhibe los siguientes datos:<\/p>\n
| <\/u>VW Jetta 2.0-TDI 110 CV DSG:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 1.968 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.750 a 3.000 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja DSG de siete marchas, con 43,5\/51,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa\/7\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 225\/45-17 (Pirelli P-7 Eco). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/anchura \/altura): 4,66\/1,78\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.340 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 197 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El Jetta que se trae a Europa -y las versiones m\u00e1s altas para el mercado americano- conservan el tren posterior multibrazo del tipo Torsion-Blade del Passat; las m\u00e1s bajas de all\u00e1 pasan a eje torsional.<\/p><\/div>\n Un primer detalle curioso es que el motor 2.0-TDI est\u00e1 en su especificaci\u00f3n de potencia m\u00e1s baja de toda su amplia gama de rendimientos; aunque no es la \u00fanica ocasi\u00f3n, puesto que a finales del pasado Agosto ya publicamos la prueba de un Tiguan con este motor y esta misma potencia. S\u00f3lo que en, en aquel caso, la \u201cmeseta\u201d de potencia m\u00e1xima extend\u00eda los 110 CV desde 2.750 a 4.200 rpm; y el par m\u00e1ximo era superior, pues dispon\u00eda de 28,6 m.kg desde 1.750 a 2.750 rpm. Y a pesar de lo dicho antes respecto a la fiabilidad de los datos ofrecidos, tambi\u00e9n aqu\u00ed hay un segundo juego de cifras en cuanto a reg\u00edmenes, puesto que si bien se mantienen los 110 CV y los 25,5 m.kg como tope, se dice que se extienden desde 3.100 a 4.500 rpm, y desde 1.500 a las mismas 3.000 rpm. Pero nuestra impresi\u00f3n es que los datos m\u00e1s fiables, son los insertados en la ficha; aunque con los juegos de prestidigitaci\u00f3n que la actual gesti\u00f3n electr\u00f3nica permite, casi cualquier cosa es posible.<\/p>\n Lo que resulta m\u00e1s chocante es que ya tengamos un 1.6-TDI con 115 o 120 CV, mientras en el 2.0 se baja a 110; son misterios sobre los que nunca hay explicaci\u00f3n, mientras que en un dossier te pueden poner un p\u00e1rrafo de diez l\u00edneas para explica un peque\u00f1o cambio de curvatura en una aleta. Pero son manejos a nivel interno, quiz\u00e1s motivados por la disponibilidad de un tipo u otro de motor en funci\u00f3n de vol\u00famenes de producci\u00f3n, o bien por condicionantes de tipo fiscal en uno u otro mercado.<\/p>\n in llegar a la perfecci\u00f3n del Passat (unos 20 cm m\u00e1s largo), el Jetta tambi\u00e9n posee un perfil de dos vol\u00famenes y medio muy aerodin\u00e1mico.<\/p><\/div>\n Otro detalle, y todav\u00eda m\u00e1s curioso \u00e9ste, es que por primera vez el motor 2.0-TDI se asocia al cambio DSG de siete marchas con embragues en seco. Y es que esta transmisi\u00f3n, desde que apareci\u00f3, se dijo que estaba limitada en su capacidad de transmitir par a 250 Nm; que casualmente es el l\u00edmite en el que se mantiene el m\u00e1ximo de este motor. Pero no por ello se han disparado los desarrollos: la punta oficial de 197 km\/h corresponde a 3.800 rpm en 7\u00aa, en plena zona de potencia m\u00e1xima; mientras que en 6\u00aa el r\u00e9gimen ya se ir\u00eda por encima de las 4.500 rpm.<\/p>\n Y por cierto que, en demostraci\u00f3n de la falta de inter\u00e9s por mantener correcta la informaci\u00f3n sobre el Jetta, se viene arrastrando un dato err\u00f3neo desde hace cinco a\u00f1os, al mezclar la altura real del techo (1.453 mm, para ser exactos) con la que incluye la peque\u00f1a antena de radio y GPS del tipo \u201caleta de tibur\u00f3n\u201d situada al final del mismo, lo que da lugar a que en las fichas siga poniendo la de 1.482 mm en lugar de la real. Porque si una peque\u00f1a excrecencia como es tan m\u00ednima aleta cuenta m\u00e1s que toda la amplia extensi\u00f3n del techo, tambi\u00e9n deber\u00eda darse esta cota con las antenas de varilla, lo que llevar\u00eda las alturas a la zona de los 2 metros.<\/p>\n Y para terminar con los comentarios relativos a la ficha, digamos que esta misma mec\u00e1nica, pero con cambio manual de cinco marchas, tiene una homologaci\u00f3n de 3,8 l\/100 km en extraurbano, con una emisi\u00f3n combinada de CO2 de 106 gramos. Por supuesto que nos hubiese parecido m\u00e1s razonable probar esta variante, puesto que se trata de la m\u00e1s econ\u00f3mica del actual Jetta; pero esto es lo que hab\u00eda en el parque de Prensa.<\/p>\n Y ya que hablamos de consumos, aqu\u00ed est\u00e1 el conseguido en nuestro recorrido habitual, por supuesto que a ritmo de conducci\u00f3n econ\u00f3mico:<\/p>\n <\/p>\n Como es habitual en los VW a partir del segmento C, las diferencias en el interior resultan pr\u00e1cticamente indetectables, salvo para expertos en la marca. El Jetta de esta foto, muy lujoso, dispone de cambio DSG, techo solar practicable y tapicer\u00eda bicolor 100% de cuero.<\/p><\/div>\n El consumo est\u00e1 en una cifra razonable, habida cuenta del tipo de transmisi\u00f3n utilizado que, pese a llevar embragues en seco, siempre tiene muchos m\u00e1s rozamientos par\u00e1sitos que la cl\u00e1sica caja manual de dos ejes, como es la de cinco marchas. Como comparaci\u00f3n reciente tenemos los 5,86 l\/100 km conseguidos meses atr\u00e1s con otro Jetta y tambi\u00e9n con DSG, pero el de seis marchas en este caso, puesto que el motor era la versi\u00f3n de 150 CV. Lo cual demuestra que la reducci\u00f3n de potencia de poco sirve, puesto que para mantener nuestro ritmo de marcha lo que cuenta es la potencia exigida, y \u00e9sta es la misma con uno u otro motor, si las aceleraciones se mantienen en un nivel semejante.<\/p>\n De hecho, los consumos de la pareja Jetta\/Passat se mantienen bastante inconmovibles a lo largo de los a\u00f1os, si bien en dos categor\u00edas claramente separadas: los aut\u00e9nticos \u201cBlue Motion\u201d, y los dem\u00e1s. De los primeros, tenemos una pareja que todav\u00eda llevaba el veterano motor 1.9-TDI mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas y 105 CV, que consumi\u00f3 5,55 l\/100 km en un Jetta y 5,60 en un Passat; manteni\u00e9ndose casi en esta cifra (5,64) en otro Passat de 105 CV, pero ya 1.6 y con seis marchas -aunque con llanta 17\u201d- en 2012. Y luego, ya con la de 16\u201d y neum\u00e1tico adecuado, baja a 5,25 (siempre en Passat) todav\u00eda en 2012, para hacer r\u00e9cord con 5,05 en 2014.<\/p>\n En cuanto a los modelos no optimizados, hay todav\u00eda menos evoluci\u00f3n, por no decir que hay estancamiento. De mayor a menor consumo tenemos un muy extra\u00f1o 6,69 l\/100 km del Passat 2.0 de 140 CV en 2005, y ya bajamos a 6,07 en un 1.9 de 1997, para saltar la barrera de los 6 litros (que ya nunca se superar\u00e1) con los 5,89 de un Passat 1.9, los 5,86 del citado Passat 2.0 con DSG, los 5,79 de otro Passat de 140 CV en 2010, los 5,77 del Passat de 150 CV en 2015 (goma de 235), los 5,76 del Jetta de 140 CV en 2011, los 5,70 de un Passat de 140 CV en 3011, y los 5,50 de un Jetta 1.6 de 105 CV en 2011. Como f\u00e1cilmente se deduce, ni las cilindradas, ni las potencias, ni el n\u00famero de marchas del cambio (el DSG s\u00ed influye), ni el paso de los a\u00f1os, modifica apenas el consumo en carretera de estos turbodiesel. Entre 5,70 y 5,90 tenemos nada menos que seis unidades de las tres cilindradas, con cambios de 5 o 6 marchas, y de las m\u00e1s variadas \u00e9pocas. El grueso de las mejoras que continuamente aparecen en las cifras de homologaci\u00f3n tienen lugar en el ciclo urbano, que luego tira para abajo del combinado. La eficiencia de estos motores, una vez calientes y circulando sin paradas, se mantiene pr\u00e1cticamente inalterable desde hace m\u00e1s de dos d\u00e9cadas.<\/p>\n La matr\u00edcula, correspondiente al estado de Michigan, deja bien claro que se trata de una versi\u00f3n para el mercado USA. Lo mismo que en Europa, la frontera entre Jetta equipado a tope y Passat de acabado b\u00e1sico resulta dif\u00edcil de delimitar, a igualdad d mec\u00e1nica.<\/p><\/div>\n En cuanto al comportamiento del coche, no tiene ninguna novedad en lo relativo al bastidor, que es un valor conocido y seguro. Pero s\u00ed vale la pena detenerse en la combinaci\u00f3n del DSG de 7 marchas con un coche de este nivel de carrocer\u00eda, por lo que tama\u00f1o y peso puedan afectar al resultado. Para independizar el motor, digamos que empuja a 1.300 rpm, lo que entra dentro de lo normal en un TDI; y tambi\u00e9n que tira con bastante facilidad (al menos con el conductor solo a bordo) de esa 7\u00aa marcha de 52 km\/h escasos; todo lo dem\u00e1s que vamos a comentar se refiere al ensamblaje con ese tipo de cambio que, como hemos dicho, tiene lugar por primera vez.<\/p>\n Lo primero que se debe aclarar es que este DSG ya dispon\u00eda del \u00faltimo perfeccionamiento, es decir, el ir \u201ca vela\u201d y al ralent\u00ed al levantar el pie del acelerador. Lo cual exige un ejercicio mental de adivinaci\u00f3n para dilucidar si la velocidad a la que se va y el gradiente de la cuesta abajo justifican consumir al ralent\u00ed pero sin retenci\u00f3n (p\u00e9rdida de velocidad m\u00e1s lenta), frente a ir en consumo \u201c0\u201d pero en retenci\u00f3n. Como ya hemos dicho, es un ejercicio: divertido al principio pero un tanto aburrido al cabo del rato, pues nunca est\u00e1 uno seguro m\u00e1s que en el caso de ir a buena velocidad y en una cuesta abajo r\u00e1pida y pronunciada, pues entonces est\u00e1 claro que interesa. Pero en una zona de bajada con curvas, que no permite un crucero r\u00e1pido, e incluso obliga a frenar en repetidas ocasiones, la cosa ya no est\u00e1 clara. Si el ir \u201ca vela\u201d incluyese, como en otras realizaciones, que el motor llegara a pararse, entonces ya no habr\u00eda duda alguna.<\/p>\n El resultado final es que este coche tiene una multiplicidad de manejos que resulta fascinante, aunque no se acaba de saber cual es mejor; salvo si se tiene muy claro el tipo de conducci\u00f3n que uno quiere realizar, olvid\u00e1ndose un poco de la \u00faltima d\u00e9cima de litro de econom\u00eda. Entonces podemos empezar por ir siempre en D, y utilizar las levas bajo el volante para hacer retenciones puntuales, o reducir marchas (y volver luego a subirlas) para realizar un adelantamiento. Y si estamos en plan vago ni tan siquiera subirlas; se sigue en D y al cabo de unos segundos vuelve a funcionamiento autom\u00e1tico y \u00e9l solo vuelve subir las marchas. Luego est\u00e1 el programa Sport autom\u00e1tico (se pierde el Start\/Stop, y la 7\u00aa pr\u00e1cticamente no llega a entrar nunca); pero si se tocan las levas, ya no suben las marchas al cabo de unos segundos, y hay que volver a hacerlo manualmente.<\/p>\n Este Jetta de motor 2.0-TDI -pero de s\u00f3lo 110 CV y 250 Nm de par- nos aporta una primicia: es la primera vez que se combina un motor de esta cilindrada con el cambio DSG de siete marchas y embragues en seco.<\/p><\/div>\n Tambi\u00e9n est\u00e1 el aut\u00e9ntico programa manual, que indistintamente puede manejarse con las levas o con la propia palanca, dando toques secuenciales. Y para recargar al m\u00e1ximo la bater\u00eda, gracias al alternador inteligente, es mejor dejar el cambio en D, para que la retenci\u00f3n sea suave, pero tocando el freno ligeramente, para incentivar la recarga. Esto no se puede hacer yendo \u201ca vela\u201d, que ser\u00eda lo ideal; puesto que en cuanto se toca cualquier pedal, el programa se desconecta y se engrana una marcha u otra, en funci\u00f3n de la velocidad a la que se vaya. Como se ver\u00e1, hay para todos los gustos; la cuesti\u00f3n reside en acertar con lo que ser\u00eda m\u00e1s acertado.<\/p>\n Pero adem\u00e1s hay que comentar el funcionamiento de este DSG como cambio normal y corriente; y bien sea porque hemos tenido mala suerte con la unidad concreta, o porque siempre es as\u00ed, la cuesti\u00f3n es que no nos ha satisfecho. De entrada, siempre nos ha parecido que el DSG de 6 marchas (7 en los Audi de motor longitudinal) y embragues en ba\u00f1o de aceite, funciona a la perfecci\u00f3n, muy suave en las arrancadas y cambios, que son r\u00e1pidos y casi imperceptibles. En cuanto al de 7 marchas, hemos tenido de todo a lo largo del tiempo: desde unos que iban pr\u00e1cticamente igual de bien que el de ba\u00f1o de aceite, a otros cuyos cambios se apreciaban claramente, y algunos que resultaban un poco bruscos en la arrancada.<\/p>\n El que nos ha tocado en suerte ten\u00eda un comportamiento extra\u00f1o: muy suave en los cambios, pero brusco no ya en la arrancada, sino tambi\u00e9n en la parada, lo que resulta m\u00e1s extra\u00f1o. Y es que la velocidad de ralent\u00ed ten\u00eda dos niveles, claramente diferenciados: en punto muerto o con el freno pisado con cierta fuerza y a menos de 7 km\/h (embrague abierto), el r\u00e9gimen se quedaba en 800 rpm escasas, mientras que con el freno suavemente presionado y con el cambio en cualquiera de los programas de tracci\u00f3n, el ralent\u00ed intenta situarse justo en las 1.000 rpm o ligeramente por arriba, tirando del coche incluso aunque se frene un poco, como ya se ha dicho.<\/p>\n La intenci\u00f3n debe ser la de que el motor no se cale nunca. Pero ello da lugar a que, al arrancar, y antes de acabar de soltar el freno del todo, el coche da un salto un tanto brusco hacia delante, puesto que el ralent\u00ed pasa a m\u00e1s de 1.000 rpm y el motor tira con cierta fuerza; y con una 1\u00aa de 7 km\/h, este tir\u00f3n es no s\u00f3lo violento, sino que intenta poner el coche a una velocidad que, en un atasco, resulta excesiva. Y as\u00ed vamos soltando y pisando el freno, por debajo y por encima del punto en el que dicha presi\u00f3n le hace cambiar el r\u00e9gimen de ralent\u00ed, y avanzando a saltos, como si el coche tuviese hipo. Y al parar, ese frenado suave que se intenta hacer cuando el coche ya est\u00e1 casi detenido resulta insuficiente, pues el motor sigue tirando y nos comemos al coche de delante; por lo cual hay que pisar el freno con m\u00e1s fuerza. Con la doble consecuencia de que el ralent\u00ed baja a 800 rpm y el embrague se desconecta; y como ahora estamos pisando el freno con fuerza, damos un cabezazo, debido a un frenado excesivo. Conseguir una parada suave en un sem\u00e1foro se convierte en un ejercicio de alta escuela.<\/p>\n Seg\u00fan los niveles de acabado (v\u00e9ase la foto n\u00ba3 del a\/m 2016), los faros pueden ser los tradicionales de par\u00e1bola grande y l\u00e1mpara H-4\/7, o bien de xen\u00f3n con luces diurnas de LEDs.<\/p><\/div>\n Resumiendo: esta combinaci\u00f3n de rebajar el rendimiento del 2.0-TDI no ya solo a 110 CV (en el Tiguan ya existe) sino recortar todav\u00eda m\u00e1s artificialmente su par m\u00e1ximo a 250 Nm para que permita utilizar el cambio DSG de 7 marchas, no tendr\u00eda sentido m\u00e1s que si se consiguiese a cambio una sustancial rebaja de los consumos, cosa que no ocurre, al menos en carretera. De acuerdo en que este cambio debe ser notablemente m\u00e1s barato (y desde luego m\u00e1s ligero en peso) que el de seis marchas, y que en algunos de los mercados a los que est\u00e1 dirigido este Jetta (USA y Canad\u00e1) el cambio autom\u00e1tico es muy interesante. Por ello mismo, lamentamos que la unidad probada lo trajese; porque para nuestro mercado, una versi\u00f3n econ\u00f3mica del Jetta, como es la que lleva este motor, no tiene por qu\u00e9 soportar el sobreprecio del autom\u00e1tico; y quiz\u00e1s con el manual de cinco marchas, este motor hubiese podido dar de s\u00ed algo m\u00e1s de su potencial econom\u00eda.<\/p>\n Lo curioso es que, siguiendo con nuestro propio mercado, el Jetta se ofrezca, al margen de con los peque\u00f1os 1.2 y 1.4 TSI de gasolina, en el caso de los TDI se traiga exclusivamente con el 2.0 en este versi\u00f3n y en la de 150 CV. Por el contrario, el Passat, al margen de muchas otras versiones para ambos tipos de combustible, dispone del 1.6-TDI con el mismo par de 250 Nm del que nos ocupa, pero con 120 CV. No ya probable, sino seguramente, existe toda una serie de explicaciones razonables para este aparente contrasentido; pero para conocerlas har\u00eda falta tener una reuni\u00f3n plenaria con la c\u00fapula directiva de VAESA en el terreno comercial, y dudo mucho que pudieran darlas a conocer p\u00fablicamente, ya que ser\u00eda descubrir sus cartas frente a la competencia.<\/p>\n Mientras tanto, sigo pensando que el Jetta razonable como berlina media\/alta por un precio ajustado, ser\u00eda el 2.0-TDI de 150 CV con el cambio manual de seis marchas; sobre todo para quien desee (o con m\u00e1s raz\u00f3n si necesita) un coche de cierto nivel de status y apto para viajes largos de carretera. Y dejar para el Passat todo el variado resto de muy sugestivas combinaciones de motores y transmisiones, rematando con la soberbia exageraci\u00f3n de tracci\u00f3n 4Motion, motores 2.0 y cambio DSG, bien sea con el TDI de 240 CV o el TSI de 280 CV. Pero esa s\u00ed que ya es otra historia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A estas alturas uno ya no sabe qu\u00e9 pensar respecto a la pol\u00edtica de la marca VW cuando se trata de lidiar con el posicionamiento comercial de su modelo Jetta; un posicionamiento que es de alcance global, como el de la mayor\u00eda de sus productos. Pero el problema no radica tanto en la diversidad de […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11464,11379,3102,8791],"class_list":["post-8927","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-jetta","tag-pruebas-de-consumo","tag-volkswagen","tag-volkswagen-jetta"],"yoast_head":"\n |
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