{"id":8894,"date":"2015-12-30T09:00:45","date_gmt":"2015-12-30T08:00:45","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8894"},"modified":"2021-03-31T19:53:46","modified_gmt":"2021-03-31T17:53:46","slug":"prueba-de-consumo-203-seat-ibiza-1-0-tsi-eco-style-connect-110-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-203-seat-ibiza-1-0-tsi-eco-style-connect-110-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (203): Seat Ibiza 1.0-TSI Eco Style Connect 110 CV"},"content":{"rendered":"

Cuando, hace ya pr\u00e1cticamente cuatro a\u00f1os, el grupo VAG present\u00f3 sus m\u00ednimos VW up!, Seat Mii y Skoda Citigo, nos pregunt\u00e1bamos para nuestros adentros cu\u00e1nto tiempo tardar\u00eda en aparecer una versi\u00f3n turboalimentada del 1.0 tricil\u00edndrico de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica, que no superaba (y sigue sin superar) los 75 CV de potencia. La cual nos est\u00e1 nada mal, en particular para un motor y un tipo de coche que nos aspira en modo alguno a ofrecer una faceta prestacional. La respuesta ha tardado todo este tiempo en llegar, pero ha llegado; la moda del downsizing <\/i>minimalista est\u00e1 aqu\u00ed y para quedarse; as\u00ed que este 1.0 no iba a escaparse de rositas. Ahora bien, no es para los tres peque\u00f1os urbanos antes citados para los que se ha preparado la versi\u00f3n turboalimentada, sino para los escalones siguientes, los segmentos B y C: de momento, Seat Ibiza y VW Golf, aunque sin duda pronto se extender\u00e1 a muchas otras versiones.<\/p>\n

En el caso del Seat, la incorporaci\u00f3n del nuevo motor se ha hecho coincidir con un ligero facelifting<\/i> est\u00e9tico, que afecta m\u00e1s al interior que al exterior del Ibiza, ya que por fuera pr\u00e1cticamente no se le ha tocado para nada, al margen de la adopci\u00f3n de LEDs para luz diurna y pilotos. Y en el interior, tal y como se recoge en algunas de las fotos, las modificaciones se centran b\u00e1sicamente en la zona del cuadro de instrumentos y salpicadero. Pero aunque no se vea tan directamente, tambi\u00e9n se ha enriquecido el equipamiento, especialmente en el apartado de conectividad, y muy en concreto en el pack Connect asociado al acabado Style, que es la combinaci\u00f3n que hemos probado.<\/p>\n

<\/p>\n

\"En

En este \u201cfacelifting\u201d posterior a un inicial \u201crestyling\u201d, tampoco se ha modificado la estampaci\u00f3n de chapa del actual Ibiza.<\/p><\/div>\n

Y tambi\u00e9n hay ligeras modificaciones \u2013aunque no puntualizadas ni cualitativa ni cuantitativamente- en la suspensi\u00f3n, que se dice afectan tanto a muelles como amortiguadores y barra estabilizadora. Eso s\u00ed, como ya es habitual en el caso de estos retoques \u201cfantasmas\u201d, se pretende que mejoran tanto el confort como el placer de conducci\u00f3n; combinaci\u00f3n no imposible, pero s\u00ed muy dif\u00edcil de llevar a cabo, sobre todo cuando se parte de la base de un coche que ya iba muy bien en el equilibrio de ambos aspectos. Quiz\u00e1s se refiera a la posibilidad de montar la opci\u00f3n del doble modo Confort\/Sport, que modifica la ayuda a la direcci\u00f3n a la par que la dureza de la amortiguaci\u00f3n. Como nuestro coche no dispon\u00eda de ella, pues no podemos opinar al respecto; pero s\u00ed hemos apreciado que, incluso sin ser tampoco del tipo deportivo (otra opci\u00f3n independiente de la anterior), era f\u00e1cil hacer tope en compresi\u00f3n \u2013como si la suspensi\u00f3n estuviese rebajada- al pasar por los \u201cguardias dormidos\u201d, incluso haci\u00e9ndolo con cuidado.<\/p>\n

\"En

En el interior s\u00ed ha habido cambios: el material del salpicadero es blando, y la hornacina del cuadro es diferente, pero respetando un dise\u00f1o muy tradicional.<\/p><\/div>\n

Pero vamos ya con la mec\u00e1nica, puesto que son nuevos tanto el motor como la transmisi\u00f3n; aunque esta \u00faltima no var\u00ede, en apariencia, respecto a la utilizada en el 1.2-TSI, tambi\u00e9n de 110 CV y con seis marchas, que ya probamos (sobre un Polo) a principios de este a\u00f1o, la cual eliminaba a su vez a la anterior variante de s\u00f3lo 105 CV. Y es que la actividad del grupo VAG con sus motores TSI peque\u00f1os est\u00e1 siendo fren\u00e9tica en estos \u00faltimos tiempos: a mediados\/finales de 2014 se renueva el motor 1.2-TSI \u2013que con 90 CV y cinco marchas probamos a principios de 2015 tambi\u00e9n en un Polo- para, en cuesti\u00f3n de un a\u00f1o, sacar este tricil\u00edndrico 1.0 de similares potencias (pues tambi\u00e9n lo hay con 95 CV y cinco marchas), que tiene todos los visos de acabar eliminando al 1.2. Esta actividad tambi\u00e9n ha afectado al hermano mayor de esta familia de peque\u00f1os motores, puesto que el 1.4 ACT con desconexi\u00f3n de cilindros, pas\u00f3 en poco tiempo de 140 a 150 CV, aunque manteniendo inalterado su par m\u00e1ximo.<\/p>\n

Quiz\u00e1s por esto \u00faltimo la denominaci\u00f3n Eco se reserva para el 1.0 y no aparece en el 1.2; y el hecho de que haya dos variantes, que vengan a superponerse \u2013en potencias y n\u00famero de marchas de la caja de cambios en cada una de las versiones- refuerza todav\u00eda m\u00e1s esta sospecha. Sin duda el tricil\u00edndrico resulte algo m\u00e1s econ\u00f3mico que el 1.2, y es m\u00e1s peque\u00f1o y ligero; pero aun funcionando muy fino para su estructura, no llega a dar la sensaci\u00f3n de motor el\u00e9ctrico del 1.2, que tiene el funcionamiento m\u00e1s suave que hayamos encontrado nunca jam\u00e1s. Y para aligerar todav\u00eda m\u00e1s el peso, y eliminar rozamientos par\u00e1sitos, no se ha montado en el 1.0 un eje de equilibrado (tampoco lo lleva en la versi\u00f3n atmosf\u00e9rica, por supuesto); se ha seguido la misma pol\u00edtica de Ford en su equivalente 1.0 EcoBoost, a base de cuatro contrapesos de cig\u00fce\u00f1al, un amortiguador de vibraciones en la polea delantera, y un volante-motor de doble masa a la salida.<\/p>\n

\"Nuestra

Nuestra unidad de pruebas era id\u00e9ntica a la de esta foto: un acabado Style con el pack Connect sobre carrocer\u00eda de cinco puertas, con llanta 16\u201d.<\/p><\/div>\n

Pero \u00bfqu\u00e9 es lo que se le ha hecho al motor, para pasarlo de atmosf\u00e9rico a turboalimentado? Sobre eventuales refuerzos en el equipo de movimiento alternativo y giratorio no se dice ni palabra; lo cual es raro cuando el par m\u00e1ximo m\u00e1s que se duplica en esta versi\u00f3n de 110 CV respecto a la de 75 en atmosf\u00e9rico. Es posible que se mantenga el dimensionamiento de las piezas, pero tambi\u00e9n es muy probable que la calidad de materiales se haya mejorado. Al margen de esto, tenemos el imprescindible turbo, un intercooler<\/i> agua\/aire, la inyecci\u00f3n pasa de indirecta a directa (mayor refrigeraci\u00f3n de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, para una compresi\u00f3n de 10,5:1 y un soplado a 2,4 bar absolutos), y el variador de distribuci\u00f3n pasa de estar s\u00f3lo en la admisi\u00f3n a los dos \u00e1rboles. Vamos, lo que se dice un trabajo en profundidad.<\/p>\n

Y es que el nivel de prestaci\u00f3n obtenido no se hubiese conseguido de no aplicar medidas tan radicales; puesto que este par m\u00e1ximo de exactamente 200 Nm\/litro (en la versi\u00f3n de 110 CV) es el m\u00e1s alto en toda la oferta de \u201cminiaturizados\u201d de tres o cuatro cilindros y cubicajes 1.0, 1.2 y 1.4 disponibles en el mercado. La potencia espec\u00edfica de 110 CV\/litro se la igualan, o casi, el 1.2 tricil\u00edndrico del Peugeot 308, y los de cuatro cilindros del 1.2 del M\u00e9gane y los 1.4 del TSI-ACT de VW y del nuevo Opel Astra, e incluso se la mejoran los 1.0 tricil\u00edndricos de Ford y Opel, y no digamos diversas variantes del 1.4 de Abarth y grupo Fiat. Pero en cuanto a par m\u00e1ximo, esos 200 Nm\/litro s\u00f3lo los iguala, y exclusivamente a tiempo limitado en overboost<\/i>, el 1.0 de Ford (y s\u00f3lo en el Fiesta); s\u00f3lo se le acerca el Peugeot, con 192 Nm\/l, y de 180 s\u00f3lo pasan los Abarth y el propio 1.4-TFSI de VAG.<\/p>\n

\"El

El diminuto motor tricil\u00edndrico 1.0 turboalimentado queda casi oculto bajo la proliferaci\u00f3n de carcasas, tuber\u00edas diversas y dem\u00e1s elementos perif\u00e9ricos.<\/p><\/div>\n

Y dicho todo lo anterior, llega ya el momento de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
Seat Ibiza 1.0-TSI Eco<\/u>:<\/strong><\/span>
\n<\/strong>
\nMotor:\u00a0999 cc, 3 cilindros; 110 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm<\/strong>. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de 6 marchas, con 38,9\/46,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx).<\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/ altura): 4,06\/1,69\/1,45 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.034 kg.<\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 197 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Est\u00e1 claro que lo que se ha buscado con este 1.0-TSI-Eco es conseguir un empuje muy importante hasta las 3.500 rpm, para luego suavizar un tanto la prestaci\u00f3n; aunque a 5.500 rpm todav\u00eda tenemos 140 Nm\/l, que ser\u00eda el par m\u00e1ximo de un 1.5 atmosf\u00e9rico de muy buen porte. Como dato comparativo, es interesante recordar que el 1.2-TSI de su misma potencia \u2013ese al que suponemos el 1.0 Eco viene a sustituir- ofrece esos 110 CV de 4.600 a 6.000 rpm, en una gama bastante m\u00e1s amplia que la del 1.0, puesto que su mayor cilindrada le permite jugar con la gesti\u00f3n en esa banda mucho m\u00e1s amplia.<\/p>\n

Pero cuando hablamos de par m\u00e1ximo, que en la conducci\u00f3n habitual es lo que cuenta \u2013y tanto m\u00e1s cuando se trata de un motor \u201cturbo\u201d, ya sea de gasolina o diesel-, resulta que el 1.2 se queda en 17,8 m.kg, que mantiene desde 1.400 hasta 4.000 rpm. Puesto que no ha habido forma de encontrar (en la web de VW-Alemania, por supuesto) las curvas completas de par de uno y otro motor, nos cabe la duda de c\u00f3mo se comparan ambas en la zonas de 1.400 a 2.000 rpm (quiz\u00e1s con ventaja del 1.2 hasta 1.700, y luego a la inversa), y luego entre 3.500 (donde domina el 1.0) hasta 5.000 (donde empatan); lo cual hace pensar que en este \u00faltimo tramo tambi\u00e9n va ganando el 1.0, pero en proporci\u00f3n decreciente. Hay que admitir, pues, que en utilizaci\u00f3n normal que no sea pasando de 5.500 rpm (o bajando de 1.700) el 1.0 es superior.<\/p>\n

\"Cl\u00e1sico

Cl\u00e1sico perfil de \u201chatchback\u201d o berlina de dos cuerpos con port\u00f3n, si bien la luneta posterior est\u00e1 algo m\u00e1s inclinada de lo habitual.<\/p><\/div>\n

Otro detalle: mientras que la versi\u00f3n de 95 CV dispone de un cambio de cinco marchas, esta de 110 CV ya pasa a tener seis; es lo mismo que ocurre en el 1.2-TSI, en sus variantes de 90 y 110 CV. Pero lo interesante es que, si bien los desarrollos finales \u2013a igualdad de neum\u00e1tico- son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos en los dos motores de 110 CV (el 1.2 tiene unas 5\u00aa\/6\u00aa de 38,7\/46,1 km\/h), tanto el pi\u00f1onaje como el grupo del nuevo 1.0 son totalmente distintos. Pura y simplemente, se trata de una transmisi\u00f3n distinta; quiz\u00e1s porque el anclaje al nuevo bloque ya exige una carcasa diferente. De todos modos, mucho aligeramiento no ha podido haber (suponiendo que ese hubiese sido uno de los motivos) ya que al tener el 1.0 incluso m\u00e1s par m\u00e1ximo, la robustez no puede ponerse en entredicho.<\/p>\n

Hemos hecho menci\u00f3n varias veces respecto a que de este 1.0-TSI-Eco existe una variante de 95 CV y cinco marchas, que no est\u00e1 nada mal para un usuario que no exija los m\u00e1ximos refinamientos en un coche de mec\u00e1nica miniaturizada. Dicha variante consigue la potencia m\u00e1xima en la misma gama de reg\u00edmenes que el de 110 CV, pero su par m\u00e1ximo -que se queda en 16,3 m.kg- arranca desde 1.500 en vez de 2.000 rpm; es l\u00f3gico, ya que al ser inferior en magnitud, el soplado del turbo consigue bastante antes la presi\u00f3n adecuada, que luego se mantiene ya estable hasta las 3.500 rpm. Por lo dem\u00e1s, esta variante del 1.0-TSI-Eco pierde 10 km\/h de velocidad m\u00e1xima, su 5\u00aa tiene un desarrollo de 41,0 km\/h, su homologaci\u00f3n extraurbana baja a 3,7 y la combinada tambi\u00e9n est\u00e1 un poco m\u00e1s baja, con 4,2 l\/100 km y 97 gramos. Completamos con los datos comparativos del 1.2-TSI de 110 CV, que sube en extraurbano a 4,1 y 110 gramos; es evidente la mejora aportada por el 1.0.<\/p>\n

\"La

La zona central del salpicadero est\u00e1 ocupada por una bien organizada sucesi\u00f3n vertical de aireadores, pantalla de infotainment con sus mandos, los de la climatizaci\u00f3n, y una fila inferior para otros m\u00e1s.<\/p><\/div>\n

Y despu\u00e9s de todas estas referencias, vamos a comunicar el resultado de la prueba sobre nuestro recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
Seat Ibiza 1.0-TSI Eco 110 CV: Consumo: 6,76 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este resultado es el conseguido en la primera pasada por el circuito; porque hubo un segunda, en la que el resultado fue peor (por muy poco), ya que el consumo subi\u00f3 a 6,79 y el tiempo fue dos minutos m\u00e1s lento (4h 44m frente a 4h 42m). Y es que en la primera pasada, aunque el motor aguanta bastante bien la 6\u00aa en gran parte del recorrido m\u00e1s virado, se aplic\u00f3 la t\u00e1ctica ya comprobada en otros turbos de gasolina, consistente en reducir en cuanto haya dudas en vez de empe\u00f1arse en aguantar a bajas vueltas como en los turbodiesel. Pero tem\u00ed haberme pasado con las reducciones, y la segunda se realiz\u00f3 aguantando todav\u00eda m\u00e1s la 6\u00aa; con el \u00fanico resultado de consumir un soplo m\u00e1s, y encima perder tiempo, ya que la aceleraci\u00f3n a la salida de las curvas se iba resintiendo.<\/p>\n

No deja de ser curiosa la comparaci\u00f3n con el motor 1.2-TSI de los mismos 110 CV, aunque lo prob\u00e1semos sobre un Polo<\/a>; porque en su prueba escribimos que \u201cel promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4h 41m, que ya es francamente r\u00e1pido para ir a ritmo econ\u00f3mico; m\u00e9rito que corresponde a partes m\u00e1s o menos iguales al ya rese\u00f1ado excelente comportamiento del bastidor (y de las Dunlop Sport Maxx) y a la caja de 6 marchas, en la que la reducci\u00f3n a 5\u00aa es bastante frecuente\u201d. Lo cual viene a confirmar que el incremento de par del motor 1.0 (a pr\u00e1ctica igualdad de desarrollos) permite ahorrarse algunas reducciones respecto al 1.2-TSI.<\/p>\n

\"La

La amplia superficie del parabrisas de un coche moderno se aprecia mejor en una toma de enfoque semi-cenital; en el acabado Blue del pack Connect, los retrovisores y el perfil de la parrilla presentan una tonalidad de color lila.<\/p><\/div>\n

Y esto se traduce a su vez en mejora del consumo, ya que el 1.2-TSI se bebi\u00f3 a raz\u00f3n de 7,11 l\/100 km. Y ya puestos a seguir con las comparaciones, es muy interesante comprobar que la versi\u00f3n de 90 CV de este mismo 1.2-TSI<\/a> s\u00ed que result\u00f3 muy econ\u00f3mica, ya que le bast\u00f3 con 6,34 l\/100 km para un tiempo muy normal de 4h 45m. As\u00ed que, suponiendo que esta proporcionalidad se mantenga en el 1.0 entre las versiones de 95 CV y cinco marchas y la que hoy estamos comentando, va a haber que buscar (ya sea en Ibiza o en Polo) esta versi\u00f3n Eco m\u00e1s humilde; puesto que, tanto por esta comparaci\u00f3n con el 1.2 como por sus propios datos de homologaci\u00f3n, promete ser todav\u00eda m\u00e1s frugal en su consumo.<\/p>\n

En comparaci\u00f3n con los otros turbo miniaturizados actuales, este Ibiza queda bastante bien posicionado: por detr\u00e1s del citado Polo 1.2 de 90 CV tenemos al Clio 0.9 tricil\u00edndrico tambi\u00e9n de 90 CV con 6,57 (en su mejor recorrido), y al Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV con 6,67. Aunque sean los atmosf\u00e9ricos, menos potentes pero m\u00e1s discretos, lo que se llevan el gato al agua: Mazda-2 de 90 CV, 5,85; Mitsubishi Space Star de 80 CV, 6,56; 208 1.0 de 68 CV, 6,62; y Yaris 1.0 de 69 CV, 6,75. Y todos ellos en la horquilla de 4h 43m a 4h 45m; aunque si se quiere andar con algo m\u00e1s de alegr\u00eda, quedan irremisiblemente relegados ante el empuje de los turbo.<\/p>\n

\"IBIZA_8a\"<\/p>\n

\"La

La obsesi\u00f3n de las marcas por resaltar su equipamiento de infotainment llega al punto de estampar el correspondiente logotipo en carrocer\u00eda y reposacabezas; pero respecto al miniaturizado motor 1.0-T de 3 cilindros, ni la menor referencia externa.<\/p><\/div>\n

Queda por comentar lo relativo al comportamiento, que es de lo m\u00e1s agradable, salvo lo ya referido respecto a la relativa facilidad de que la suspensi\u00f3n haga tope en compresi\u00f3n frente a obst\u00e1culos bruscos. Pero resulta muy f\u00e1cil mantener un ritmo vivaz sin esforzarse lo m\u00e1s m\u00ednimo, ya que el comportamiento (con 0,2 bar m\u00e1s delante que detr\u00e1s) resulta pr\u00e1cticamente neutro, en parte gracias a la ligereza del tricil\u00edndrico de aluminio.<\/p>\n

Y ya que he hecho referencia a la presi\u00f3n de hinchado, quisiera comentar algo que hace meses se me viene olvidando sistem\u00e1ticamente, y es que en la actualidad muchas marcas hacen una triple recomendaci\u00f3n: una para uso normal con poca o media carga, otra a igual carga para utilizaci\u00f3n \u201cEco\u201d (es lo que suelen poner en el oportuno recuadro) y una tercera para plena carga. Pues bien, la recomendaci\u00f3n Eco viene siendo, casi siempre, exactamente la misma que vengo utilizando, como base de partida, para esta prueba desde hace dos d\u00e9cadas: 2,7 bar delante y 2,5 atr\u00e1s. Resulta reconfortante comprobar que, aunque sea con retraso, la industria viene a confirmar lo que por simple tanteo, observaci\u00f3n de la realidad y el m\u00e9todo de \u201ccorta y prueba\u201d, est\u00e1bamos haciendo, y ahora propuesto como lo m\u00e1s recomendable. Una peque\u00f1a satisfacci\u00f3n \u00edntima, de las que no dan dinero, pero que de todos modos se agradecen.<\/p>\n

\"Este

Este es exactamente el equipamiento que llevaba nuestra unidad de pruebas: un neum\u00e1tico Dunlop SP Sport Maxx 215\/45-16 en una llanta de aleaci\u00f3n que tambi\u00e9n recibe el toque de color lila identificativo del Blue Connect, llanta en cuyo interior se aloja el freno delantero de 288 mm.<\/p><\/div>\n

Como conclusi\u00f3n de todo ello, este Ibiza se encuentra justo en la frontera entre haberlo podido considerar como merecedor de pasarlo tambi\u00e9n al recorrido \u201cinteresante\u201d, o dejarlo estar. Y esto \u00faltimo es lo que hemos hecho, porque para ir a ese nuevo ritmo no le falta empuje, pero tirando ya del motor a unos reg\u00edmenes algo m\u00e1s altos de los que habitualmente utilizamos. La frontera de no probar motores con menos de 120\/125 CV nos sigue pareciendo la razonable para mantener ese ritmo vivo sin necesidad de forzar la m\u00e1quina. Ahora bien, para el usuario que no est\u00e9 condicionado por estas consideraciones entre revolucionar el motor un poco m\u00e1s o menos, sino que simplemente quiere disfrutar de su coche, el nuevo tricil\u00edndrico viene a a\u00f1adirse a los ya conocidos 1.0 de Ford y Opel y al 1.2 de PSA; siendo todos ellos una interesante alternativa minimalista al cuatro cilindros de toda la vida. Pero como tambi\u00e9n entre estos \u00faltimos hay excelentes motores econ\u00f3micos, la elecci\u00f3n queda al gusto de cada cual.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cuando, hace ya pr\u00e1cticamente cuatro a\u00f1os, el grupo VAG present\u00f3 sus m\u00ednimos VW up!, Seat Mii y Skoda Citigo, nos pregunt\u00e1bamos para nuestros adentros cu\u00e1nto tiempo tardar\u00eda en aparecer una versi\u00f3n turboalimentada del 1.0 tricil\u00edndrico de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica, que no superaba (y sigue sin superar) los 75 CV de potencia. 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