{"id":8871,"date":"2015-12-17T10:37:19","date_gmt":"2015-12-17T09:37:19","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8871"},"modified":"2021-03-31T19:53:51","modified_gmt":"2021-03-31T17:53:51","slug":"desfase-entre-consumo-homologado-y-real-2a-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/desfase-entre-consumo-homologado-y-real-2a-parte\/","title":{"rendered":"Desfase entre consumo homologado y real: 2\u00aa parte"},"content":{"rendered":"

Entre mediados y finales de Noviembre, en dos entradas consecutivas, presentamos las dos primeras entregas relativas al estudio estad\u00edstico de los consumos, tanto respecto al desfase entre indicaci\u00f3n del ordenador y consumo real, como al existente entre este \u00faltimo y el homologado. Respecto al primero -y paso a la primera de las diversas autocitas que utilizar\u00e9 en esta \u00faltima entrada sobre el tema- \u201cel resultado fue que la fidelidad de estos indicadores es francamente muy buena; con un desfase (un 2%) que para controlar el comportamiento de la mec\u00e1nica, resulta m\u00e1s que suficiente para el usuario medio, e incluso para el muy exigente.\u201d Y en cuanto al segundo, se refer\u00eda \u201ca comparar el consumo homologado extraurbano y el conseguido en nuestras pruebas,\u2026 cuyo recorrido es al 100% en carretera\u201d, y por lo tanto es la comparaci\u00f3n natural con este dato de homologaci\u00f3n.<\/p>\n

<\/p>\n

Tambi\u00e9n repetir\u00e9, condensadamente, las condiciones de los dos tipos de prueba que se comparan:<\/p>\n

\u201cEl ciclo extraurbano tiene una duraci\u00f3n de 6 minutos y 40 segundos, durante los cuales se recorren un poco menos de 7 kil\u00f3metros (6.956 metros), a una media global (incluyendo paradas al ralent\u00ed inicial y final) de 62,6 km\/h. Lo m\u00e1s r\u00e1pido que se circula son 30 segundos a 100 km\/h, y 10 segundos a 120 km\/h; el promedio una vez en marchas apenas llega a 70 km\/h. Se cambia de marcha, se acelera y se retiene, pero en ning\u00fan momento se frena. Por comparaci\u00f3n, en nuestra prueba (al ritmo que venimos denominado como de \u201ceconom\u00eda\u201d), se obtienen promedios generales de marcha que, en m\u00e1s del 90% de los casos, est\u00e1n entre 105 y 110 km\/h, incluyendo traves\u00edas y alg\u00fan que otro \u201cStop\u201d.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n hacemos el mismo recorrido a un ritmo de manejo m\u00e1s vivo (el que denominamos como \u201cinteresante\u201d) aunque con las mismas velocidades de crucero, pero apurando m\u00e1s a la entrada de las curvas, frenando en vez de levantar el pie desde lejos, y atacando la curva de forma algo m\u00e1s din\u00e1mica. En estas semanas transcurridas hemos completado la tabulaci\u00f3n con algunos coches m\u00e1s (hasta primeros de Diciembre), pero adem\u00e1s tenemos el desglose completo por marcas, tanto a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d como \u201cinteresante\u201d; por lo cual los datos globales diferir\u00e1n muy ligeramente de los publicados en la segunda de las dos entradas anteriores, ya que la estad\u00edstica abarca unos cuantos coches m\u00e1s.<\/p>\n

As\u00ed que lo primero que vamos a hacer es repetir los cuadros publicados hace unas semanas, pero actualizados con los coches a\u00f1adidos; y a continuaci\u00f3n pondremos el desglose pormenorizado por grupos y marcas, y no una mera selecci\u00f3n de datos entreverados en el texto. As\u00ed que vamos all\u00e1, empezando por presentar el resumen actualizado de datos de nuestro recorrido de \u201ceconom\u00eda\u201d durante estos cinco a\u00f1os y medio de pruebas:<\/p>\n

Con gas\u00f3leo: 162 coches, de 17 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n

Con gasolina: 90 coches, de 14 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n

Consumo medio extraurbano de 162 coches con gas\u00f3leo: 3,80 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Consumo medio en pruebas, de 162 coches con gas\u00f3leo: 6,03 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Desfase entre datos: 58,7% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n

Consumo medio extraurbano de 90 coches con gasolina: 4,53 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Consumo medio en pruebas, de 90 coches con gasolina: 7,35 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Desfase entre datos: 62,2% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n

En esta ocasi\u00f3n, hemos agrupado un poco m\u00e1s las marcas dentro de sus grupos, puesto que comparten mec\u00e1nicas; as\u00ed, en el grupo VAG entran VW, Audi, Seat y Skoda; Toyota incluye Lexus; en Fiat a\u00f1adimos Alfa-Romeo y Lancia; tambi\u00e9n unimos los dos integrantes de la Alianza Renault\/Nissan, lo mismo que BMW y Mini por un lado y Peugeot y Citro\u00ebn en PSA; y finalmente, tambi\u00e9n van juntos Hyundai y Kia. Por eso, el grupo de gas\u00f3leo tiene ahora 17 integrantes, y el de gasolina 14; y tambi\u00e9n hemos eliminado los h\u00edbridos del tipo Plug-In, puesto que sus bater\u00edas tienen mucha mayor capacidad que las de los h\u00edbridos normales, y al homologar en extraurbano salen unos consumos rid\u00edculos (que falsean la comparaci\u00f3n), ya que su capacidad no se agot\u00f3 al realizar primero el ciclo urbano, y todav\u00eda les queda bastante carga para apoyar al extraurbano que se realiza a continuaci\u00f3n.<\/p>\n

No obstante, el comentario relativo a este cuadro sigue siendo v\u00e1lido, por lo que pasamos a copiarlo a continuaci\u00f3n:<\/p>\n

\u201cUnas cosas con otras, y promediando ambos combustibles, tenemos que el consumo real del conjunto de nuestra prueba al ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, viene estar un 60% por encima del homologado; pero no soy capaz de dilucidar hasta qu\u00e9 punto nuestra prueba es m\u00e1s exigente que la utilizaci\u00f3n habitual en carretera por parte del usuario medio. Pero s\u00ed s\u00e9 que en nuestra prueba la aerodin\u00e1mica juega un papel importante, mientras que en la homologaci\u00f3n, con una velocidad media en movimiento -te\u00f3rico, ya que se realiza en banco- de 70 km\/h (los dos tercios de la nuestra, y la resistencia del aire va en proporci\u00f3n al cuadrado de la velocidad) influye mucho menos.<\/p>\n

Una primera conclusi\u00f3n es que, aunque por poca diferencia y al margen de que su consumo natural es m\u00e1s elevado, el coche de gasolina incrementa su consumo real respecto al homologado todav\u00eda m\u00e1s que el turbodiesel. Tambi\u00e9n observamos que el consumo real con gasolina en nuestras pruebas es s\u00f3lo un 21,9% superior al de gas\u00f3leo, cuando en general parece estar comprobado (no s\u00f3lo por datos nuestros m\u00e1s antiguos sino por verificaciones independientes externas) que ese porcentaje est\u00e1 m\u00e1s bien en la zona del 30%. Ello se debe a que para nuestra prueba actual -muy centrada en los consumos econ\u00f3micos- procuramos evitar los coches de gasolina de mayor cilindrada, potencia y consumo, mientras que con los turbodiesel tenemos un poco m\u00e1s de manga ancha en la elecci\u00f3n; sabiendo que, de todos modos, sus consumos est\u00e1n siempre m\u00e1s aquilatados.\u201d<\/p>\n

A\u00f1adamos a esto que otra prueba m\u00e1s de que el ciclo es muy suave en su exigencia es que el desfase entre la media de homologaciones de gas\u00f3leo y gasolina en nuestra selecci\u00f3n de coches (3,80 y 6,45 l\/100 km) es muy baja, pues se queda en un 19,2%; y ya hemos apuntado (y lo comprobaremos seg\u00fan avance esta entrada) que, a medida que se aumenta la velocidad de utilizaci\u00f3n, dicho porcentaje tiende a aumentar, hasta llegar al 30% en el promedio global del parque real circulante.<\/p>\n

Y ahora vamos ya con el desglose por grupos y marcas que en la vez anterior no llegamos a realizar; y puesto que el objetivo de este trabajo es comparar los desfases entre consumo real y homologado, colocaremos el listado por orden creciente de dicho desfase, d\u00e1ndoles el honor de encabezarlo a las marcas que acusan menor desfase. Aqu\u00ed no se trata de ver quien consume menos (lo que tambi\u00e9n aparece en el cuadro), sino quien homologa con un coche que representa mejor al que luego venden al usuario.<\/p>\n

Empezamos con los turbodiesel a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, los m\u00e1s numerosos:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Marca<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
N\u00ba coches<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Homologaci\u00f3n
\nmedia
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Comsumo real
\nmedio
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Desfase entre ambos<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Subaru<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,27<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,13<\/div>\n<\/td>\n
\n
35,4%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
SsangYong<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,80<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,96<\/div>\n<\/td>\n
\n
45,0%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Honda<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,23<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,19<\/div>\n<\/td>\n
\n
46,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Toyota<\/div>\n<\/td>\n
\n
10<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,96<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,91<\/div>\n<\/td>\n
\n
49,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
BMW\/Mini<\/div>\n<\/td>\n
\n
8<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,71<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,69<\/div>\n<\/td>\n
\n
53,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Hyundai\/Kia<\/div>\n<\/td>\n
\n
5<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,92<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,09<\/div>\n<\/td>\n
\n
55,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo VAG<\/div>\n<\/td>\n
\n
50<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,74<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,83<\/div>\n<\/td>\n
\n
55,7%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Mitsubishi<\/div>\n<\/td>\n
\n
5<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,92<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,73<\/div>\n<\/td>\n
\n
57,1%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Mazda<\/div>\n<\/td>\n
\n
7<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,76<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,02<\/div>\n<\/td>\n
\n
60,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Volvo<\/div>\n<\/td>\n
\n
5<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,56<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,77<\/div>\n<\/td>\n
\n
62,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Reanult\/Nissan<\/div>\n<\/td>\n
\n
16<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,60<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,91<\/div>\n<\/td>\n
\n
64,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ford<\/div>\n<\/td>\n
\n
13<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,78<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,24<\/div>\n<\/td>\n
\n
65,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Opel<\/div>\n<\/td>\n
\n
13<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,59<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,96<\/div>\n<\/td>\n
\n
65,8%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo Fiat<\/div>\n<\/td>\n
\n
13<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,68<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,10<\/div>\n<\/td>\n
\n
65,9%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Infiniti<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,70<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,15<\/div>\n<\/td>\n
\n
66,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo PSA<\/div>\n<\/td>\n
\n
8<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,51<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,87<\/div>\n<\/td>\n
\n
67,0%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Range-Rover<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.50<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,95<\/div>\n<\/td>\n
\n
76,7%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y a continuaci\u00f3n, el mismo cuadro, pero correspondiente a los coches con motor de gasolina, y tambi\u00e9n a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Marca<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
N\u00ba coches<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Homologaci\u00f3n
\nmedia
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Comsumo real
\nmedio
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Desfase entre ambos<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Porsche<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,53<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,96<\/div>\n<\/td>\n
\n
37,1%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Hyundai\/Kia<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,10<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,42<\/div>\n<\/td>\n
\n
38,0%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Honda<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,55<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,58<\/div>\n<\/td>\n
\n
44,7%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Mazda<\/div>\n<\/td>\n
\n
9<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,64<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,93<\/div>\n<\/td>\n
\n
49,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Infiniti<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,70<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,71<\/div>\n<\/td>\n
\n
52,8%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Toyota\/Lexus<\/div>\n<\/td>\n
\n
12<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,42<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,76<\/div>\n<\/td>\n
\n
53,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
BMW\/Mini<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,70<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,29<\/div>\n<\/td>\n
\n
55,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Opel<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,20<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,89<\/div>\n<\/td>\n
\n
64,1%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo VAG<\/div>\n<\/td>\n
\n
28<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,47<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,42<\/div>\n<\/td>\n
\n
65,9%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Mitsubishi<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,90<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,56<\/div>\n<\/td>\n
\n
68,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Reanult\/Nissan<\/div>\n<\/td>\n
\n
9<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,32<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,31<\/div>\n<\/td>\n
\n
69,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo Fiat<\/div>\n<\/td>\n
\n
8<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,45<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,82<\/div>\n<\/td>\n
\n
75,8%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ford<\/div>\n<\/td>\n
\n
7<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,44<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,81<\/div>\n<\/td>\n
\n
75,9%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo PSA<\/div>\n<\/td>\n
\n
4<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,90<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,99<\/div>\n<\/td>\n
\n
79,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pasaremos a continuaci\u00f3n a dar los resultados del recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d, para los que valen las mismas advertencias ya hechas par la prueba \u201cecon\u00f3mica\u201d:<\/p>\n

Con gas\u00f3leo: 29 coches, de 9 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n

Con gasolina: 32 coches de 12 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n

Consumo medio extraurbano con gas\u00f3leo de 29 coches: 3,94 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Consumo medio en pruebas con gas\u00f3leo, de 29 coches: 6,41 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Desfase entre datos: 62,5% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n

Consumo medio extraurbano con gasolina de 32 coches: 5,03 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Consumo medio en pruebas con gasolina, de 32 coches: 8,57 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

Desfase entre datos: 70,6% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n

Aunque con cifras m\u00e1s elevadas, vemos que se repite un escalonamiento similar al de ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: el porcentaje de desfase es siempre mayor en los coches de gasolina. Pero es que adem\u00e1s, y volviendo a lo apuntado anteriormente, la proporci\u00f3n de consumos reales entre gasolina y gas\u00f3leo asciende a un +33,7%, incluso superior al 30% que hemos indicado como promedio global, al cual se acerca la media de nuestras dos mediciones. Esto confirma que los motores de gasolina son todav\u00eda m\u00e1s sensibles que los turbodiesel a una conducci\u00f3n m\u00e1s en\u00e9rgica; otra lectura es que mientras el turbodiesel (quiz\u00e1s por exigir menos manejo del cambio) es m\u00e1s \u201cplano\u201d en su reacci\u00f3n a un trato exigente -puesto que, entre econ\u00f3mico e interesante s\u00f3lo incrementa su desfase en un 3,8%- el de gasolina lo hace en un 8,4%.<\/p>\n

Y lo mismo que en el recorrido a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, vamos ahora con el desglose por marcas para el recorrido \u201cinteresante\u201d, comenzando por los turbodiesel; y esto aunque \u2013por aquello de respetar el mismo orden que en los cuadros anteriores- en este tipo de recorrido haya menos marcas y n\u00famero de coches de gas\u00f3leo que de gasolina:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Marca<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
N\u00ba coches<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Homologaci\u00f3n
\nmedia
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Comsumo real
\nmedio
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Desfase entre ambos<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo VAG<\/div>\n<\/td>\n
\n
12<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,93<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,00<\/div>\n<\/td>\n
\n
52,6%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
BMW\/Mini<\/div>\n<\/td>\n
\n
4<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,02<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,41<\/div>\n<\/td>\n
\n
59,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Mitsubishi<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,40<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,19<\/div>\n<\/td>\n
\n
63,4%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Honda<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,70<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,06<\/div>\n<\/td>\n
\n
63,4%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo PSA<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,30<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,18<\/div>\n<\/td>\n
\n
67,0%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ford<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,07<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,94<\/div>\n<\/td>\n
\n
70,6%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Mazda<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,75<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,58<\/div>\n<\/td>\n
\n
75,6%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Opel<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,73<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,62<\/div>\n<\/td>\n
\n
77,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo Fiat<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,85<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,92<\/div>\n<\/td>\n
\n
79,7%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y para cerrar, el cuadro correspondiente a los de motor de gasolina, a ritmo de conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Marca<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
N\u00ba coches<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Homologaci\u00f3n
\nmedia
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Comsumo real
\nmedio
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Desfase entre ambos<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Subaru<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,40<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,05<\/div>\n<\/td>\n
\n
25,8%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Hyundai\/Kia<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,70<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,55<\/div>\n<\/td>\n
\n
50,0%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Honda<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,40<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,65<\/div>\n<\/td>\n
\n
51,1%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Mazda<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,67<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,50<\/div>\n<\/td>\n
\n
60,7%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Renault\/Nissan<\/div>\n<\/td>\n
\n
4<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,05<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,24<\/div>\n<\/td>\n
\n
63,2%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Range-Rover<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,90<\/div>\n<\/td>\n
\n
11,28<\/div>\n<\/td>\n
\n
63,5%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Opel<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,93<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,26<\/div>\n<\/td>\n
\n
67,4%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo VAG<\/div>\n<\/td>\n
\n
5<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,46<\/div>\n<\/td>\n
\n
9,20<\/div>\n<\/td>\n
\n
68,6%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Suzuki<\/div>\n<\/td>\n
\n
1<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,20<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,96<\/div>\n<\/td>\n
\n
72,3%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo PSA<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,67<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,30<\/div>\n<\/td>\n
\n
77,8%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ford<\/div>\n<\/td>\n
\n
5<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,60<\/div>\n<\/td>\n
\n
8,41<\/div>\n<\/td>\n
\n
82,7%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Grupo Fiat<\/div>\n<\/td>\n
\n
5<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,66<\/div>\n<\/td>\n
\n
9,13<\/div>\n<\/td>\n
\n
95,9%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y entramos ya en la fase m\u00e1s morbosa de toda la estad\u00edstica: la comparaci\u00f3n entre grupos y marcas. Pero no por morbosa deja de ser muy interesante: no hay refr\u00e1n m\u00e1s idiota que el de \u201ctodas las comparaciones son odiosas\u201d. Muy al contrario, la mayor\u00eda de las cosas no son tanto buenas o malas en s\u00ed mismas, sino mejores o peores por comparaci\u00f3n con otras similares. Un bosquimano de 1,70 metros de estatura estar\u00e1 considerado como un tipo muy alto en su tribu; pero si entra en comparaci\u00f3n con los watusi, queda como un aut\u00e9ntico enano. Todo es por comparaci\u00f3n; as\u00ed que a ello.<\/p>\n

Conviene puntualizar, una vez m\u00e1s, que aqu\u00ed no analizamos los consumos reales \u2013para eso ya est\u00e1n las pruebas- aunque figuran en los cuadros, sino su correlaci\u00f3n con los datos de homologaci\u00f3n extraurbana. Es decir, que lo que aqu\u00ed se juzga es la honradez de las marcas para presentar a la homologaci\u00f3n una unidad que responda lo m\u00e1s aproximadamente posible a lo que luego ocurrir\u00e1 en la utilizaci\u00f3n real. Admitamos que habr\u00e1 un cierto desfase, m\u00e1s o menos importante, entre uno y otro consumo; eso ya lo observar\u00e1 el usuario en los primeros cientos de kil\u00f3metros que recorre con su coche nuevo. Pero, a igualdad de utilizaci\u00f3n y conducci\u00f3n (esto es muy importante), lo l\u00f3gico ser\u00eda que siempre hubiese un porcentaje muy similar de desfase entre homologado extraurbano y consumo real en carretera; y esto para todos los coches y de todas las marcas. Si no es as\u00ed, es que algo huele a podrido, y no s\u00f3lo en la Dinamarca de Hamlet.<\/p>\n

Podemos admitir que el recorrido de nuestra prueba pueda favorecer a un tipo concreto de coche respecto a otros; los de buen aerodin\u00e1mica ya hemos comprobado que brillan especialmente por comparaci\u00f3n, ya que las velocidades de crucero que se mantienen cuando es posible suelen ser algo m\u00e1s elevadas que el promedio de lo que nos encontramos en la carretera. Y los desarrollos largos resultan favorables en los tramos de autov\u00eda, pero pueden resultar perjudiciales, de serlo en exceso, al llegar a las zonas m\u00e1s tortuosas del recorrido, puesto que obligan a reducir marchas con mucha mayor frecuencia. Pero para eso est\u00e1 la estad\u00edstica: y en cuanto hemos probado un n\u00famero aceptable de unidades de una marca, el perfil comienza a ser revelador. A nuestro juicio, hasta no sobrepasar el n\u00famero de tres no se pueden sacar demasiadas conclusiones; pero con esta reserva, pasemos ya a realizarle el an\u00e1lisis correspondiente a los cuatro cuadros disponibles.<\/p>\n

Y empezaremos, como es l\u00f3gico, por el mismo orden en el que est\u00e1n presentados con anterioridad. As\u00ed que vamos con el de los turbodiesel manejados a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, recordando que el promedio de homologaci\u00f3n es de 3,80 l\/100 km, el de consumo real de 6,03 l\/100 km, y que ello supone un desfase medio del +58,7%.<\/p>\n

Pues bien: lo primero que se observa es que la homologaci\u00f3n est\u00e1 muy agrupada, con 13 de los 17 grupos\/marcas horquillados entre 3,5 y 4,0 l\/100 km. S\u00f3lo se destacan cuatro, y con motivo: son marcas en las que hemos probado un alto porcentaje (en ocasiones s\u00f3lo un coche) del tipo SUV (se trata de Mitsubishi, SsangYong, Honda y Range-Rover); por lo tanto, es l\u00f3gico que tanto su homologaci\u00f3n, como luego su consumo real, se desv\u00ede notablemente del promedio. Pero lo interesante surge cuando nos fijamos en la columna de los consumos reales; descontemos los casos del Range Rover Evoque y el de Subaru; este \u00faltimo notable (ya con tres unidades) por lo aproximado de su desfase (un 35%). Pero todo el resto (15 marcas) est\u00e1 muy repartido en un amplio abanico que va de un 45% a un 67%; y eso es una diferencia que resulta sorprendentemente abultada, a primera vista.<\/p>\n

Claro que luego nos fijamos en que entre las seis primeras marcas con menor desfase hay cinco de origen oriental (japonesas o coreanas); y abriendo un poco m\u00e1s el abanico, que siete de las primeras nueve (que es la mitad) tambi\u00e9n lo son, y ya est\u00e1n ah\u00ed todas las de dicho origen. Pero hay m\u00e1s: todas ellas (las siete orientales) est\u00e1n por debajo de un 60% de desfase, y seis, por debajo del 57%; recordemos que el promedio est\u00e1 en un 58,7%. Valor este \u00faltimo que dichas marcas han contribuido a rebajar; por lo que el promedio de todas las dem\u00e1s es, evidentemente, bastante m\u00e1s alto.<\/p>\n

Y ahora vamos con las generalistas europeas (Renault, Ford, Opel, Fiat y PSA, con la \u00fanica excepci\u00f3n de VAG), y las encontramos agrupadas en una estrecha horquilla (de 64% al 67%), ocupando cinco de las siete \u00faltimos posiciones. Y las otras dos son Range-Rover e Infiniti, con un solo coche cada una; as\u00ed que podemos decir que esas cinco son las \u00faltimas, a efectos pr\u00e1cticos. Pero eso no quiere decir que sus consumos reales sean elevados; la media de los cinco grupos arroja un consumo real de 6,02 l\/100 km, pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al del conjunto del cuadro (un 6,03). Lo que ocurre es que consiguen unas cifras de homologaci\u00f3n sorprendentemente bajas, pero que luego no se traducen en consumos reales especialmente sorprendentes, sino simplemente de nivel medio.<\/p>\n

\u00bfA qu\u00e9 se debe tan curioso agrupamiento en desfase de cinco grupos importantes y comercialmente rivales, logrando unos resultados de desfase tan iguales entre s\u00ed, pero significativamente m\u00e1s altos que el promedio? Porque resultan ser demasiados los n\u00fameros que apuntan en una direcci\u00f3n sospechosa; en las casualidades o coincidencias se puede creer, pero b\u00e1sicamente cuando se trata de casos aislados. Pero en \u00e9ste hay tanto un agrupamiento de cifras de desfase por un lado, como tal magnitud en sus valores por otro, que no dejan lugar m\u00e1s que para pasar de la sospecha a la certidumbre. \u00bfY la certidumbre de qu\u00e9?<\/p>\n

Pues de que la competencia es tan cerrada que todos ellos se han esforzado en afinar tanto las especificaciones de sus coches (desarrollos, pesos y equipamiento de neum\u00e1ticos) de cara a las pruebas de homologaci\u00f3n que -con independencia de que unos consuman algo m\u00e1s que otros- todos acaban con el mismo desfase entre lo homologado y lo real, pero en un porcentaje bastante m\u00e1s amplio que el de la mayor\u00eda de las otras marcas. Porque los motores son los que son, y sus carrocer\u00edas (y aerodin\u00e1mica) lo mismo; pero se puede trabajar en los otros factores que condicionan el resultado. Factores que, no por casualidad, son los mismos que publicamos en nuestra ficha t\u00e9cnica resumida: desarrollo, peso y ruedas.<\/p>\n

El desarrollo es b\u00e1sico, porque el ciclo es prestacionalmente muy poco exigente, y permite ir \u201clargo\u201d aunque luego en carretera el coche sea un marmolillo. Como el ciclo se escalona en una serie de saltos de peso (para seleccionar en el banco los tramos de resistencia inercial en las aceleraciones) se trata de que cada combinaci\u00f3n de modelo y motorizaci\u00f3n tenga un acabado b\u00e1sico que, aunque sea por un kilo de peso, entre en el segmento de peso inferior. Y luego, en la pr\u00e1ctica y a base de opciones (que en el concesionario est\u00e1n poco menos que obligatoriamente disponibles) se configura el coche que se comercializa; y para los neum\u00e1ticos, otro tanto. Lo que parece ser que ya no cuela es lo de poner como monta b\u00e1sica unos que est\u00e9n catalogados como de baja (o muy baja, o ultrabaja, porque de todo hay) resistencia a la rodadura, lo cual exige considerarlos modelo aparte. Pero nada impide homologar el coche con una anchura de secci\u00f3n 175 o 185, y luego m\u00e1s del 90% de la producci\u00f3n sale a la calle con unas 195 a 225, seg\u00fan la opci\u00f3n.<\/p>\n

Y claro, con la suma de los efectos combinados de estos tres factores h\u00e1bilmente \u201ccocinados\u201d, m\u00e1s el hecho de que la aerodin\u00e1mica influye muy poco a una velocidad media inferior a 70 km\/h, se consigue lo que se consigue; aunque el desfase entre la cifra homologada y la que nosotros conseguimos en nuestra prueba est\u00e9, como ya hemos rese\u00f1ado, entre 64 y 67%, cuando el promedio general est\u00e1 en menos del 59%. Y en menos estar\u00eda el del resto en su conjunto de no ser por el influjo que los datos de estos cinco grupos tiene en el promedio general, que ser\u00eda todav\u00eda m\u00e1s bajo sin esos cinco. Pero dos grupos de alto volumen, uno japon\u00e9s (Toyota) y otro europeo (BMW\/Mini), est\u00e1n en 5,91 y 5,69 de consumo real, con desfases de 49 y 53%. Ambas con 8 o m\u00e1s coches, y tanto consumo como desfase inferior a la media.<\/p>\n

Y queda un \u00faltimo casi digno de atenci\u00f3n: el del grupo VAG; y tanto m\u00e1s despu\u00e9s del revuelo organizado a costa de su manipulaci\u00f3n del software de gesti\u00f3n del motor al ponerlo en un banco de rodillos. Como ya dije hace unas cuantas semanas, al hablar de dicho tema, est\u00e1 claro que VAG (y quien sabe si otros que no se han descubierto) ha enga\u00f1ado tanto a la legislaci\u00f3n como a su competencia. Eso est\u00e1 muy feo, y merece un castigo; y menudo es el que les ca\u00eddo encima, pues peri\u00f3dicamente llegan noticias de m\u00e1s y m\u00e1s cabezas que siguen rodando en el grupo, o de personal que se despide (no me consta, pero podr\u00eda ser).<\/p>\n

Ahora bien, y como tambi\u00e9n dije, a quien no han enga\u00f1ado de forma apreciable es al usuario: en la media de nada menos que 50 turbodiesel de dicho grupo probados, el consumo real est\u00e1 0,2 l\/100 km por debajo de la media; y la del resto, como dijimos antes, ser\u00eda bastante m\u00e1s alta sin esos 50 coches. Y por otra parte, su desfase del 55,7% est\u00e1 exactamente tres puntos porcentuales m\u00e1s bajo respecto a la media de 58,7%; media que, una vez m\u00e1s, ser\u00eda todav\u00eda m\u00e1s alta sin tener en cuanto a VAG. No s\u00e9 cuanta trampa real habr\u00e1 en la emisi\u00f3n de NOx -sobre todo medida respecto a los estandares norteamericanos-, pero desde luego en CO2 (que es lo que estaba de moda en Europa hasta caer esta bomba), los coches emiten menos y enga\u00f1an menos respecto a su homologaci\u00f3n que el resto de casi todo lo dem\u00e1s que hemos probado; y se trata de un total de 162 coches, de 26 marcas distintas (si desglosamos las agrupadas bajo una bandera \u00fanica, como hemos hecho).<\/p>\n

Pasemos al siguiente cuadro, el de ritmo econ\u00f3mico con gasolina: aqu\u00ed hay una dispersi\u00f3n algo m\u00e1s alta, dado que la variedad de motorizaciones es bastante mayor. De los 14 grupos participantes, tenemos nueve homologados en la horquilla de 4,20 a 4,70 l\/100 km; y luego dos por debajo (PSA con 4 coches, y Mitsubishi con uno); y tres por encima de 4,7 (Porsche con 3 coches, y tanto Infiniti como Hyundai\/Kia con uno). En principio est\u00e1 bastante bien, teniendo en cuenta la ya citada variedad de motores y potencias (desde algo menos de 70 CV a bastantes por encima de 200 CV).<\/p>\n

Pero es al entrar en los consumos reales cuando empieza a aumentar la dispersi\u00f3n: otra vez tenemos nueve grupos, de los 14, relativamente agrupados, entre 6,7 y 7,85 l\/100; ya es un salto de 1,15 \/100 km, pero d\u00e9moslo por bueno. Hay dos por debajo (Honda y Mitsubishi) y tres bastante at\u00edpicos por encima, ya que se trata de tres Porsche, un Infiniti h\u00edbrido y un Hyundai Turbo. Pero el aut\u00e9ntico l\u00edo viene con los desfases, que oscilan desde un 37% hasta nada menos que un 79%; de los 14 grupos, s\u00f3lo la mitad est\u00e1 en el ya generoso margen que va del 50 al 70%. Con m\u00e1s del 70% hay tres grupos, y son nada menos que tres importantes generalistas europeos: Fiat, Ford y PSA, todos los cuales superan un 75% de desfase; o sea, m\u00e1s de 7 litros de consumo por cada 4 litros homologados. Sobran comentarios, pero su habilidad para definir las caracter\u00edsticas de la versi\u00f3n concreta a homologar merece toda clase de elogios; otra cosa es la opini\u00f3n que sus consumos reales puedan generar entre sus usuarios, si es que al comprarlos se han dejado guiar por las cifras de homologaci\u00f3n.<\/p>\n

Por el contrario, tenemos cuatro marcas por debajo del 50% de desfase: Porsche con un magn\u00edfico 37% (muy honrado en la homologaci\u00f3n, pero es que los motores de 911 y Cayman son muy buenos), Honda con dos coches y Hyundai con el Veloster Turbo antes se\u00f1alado (consum\u00eda bastante, pero al menos no ten\u00eda \u201ctruco\u201d en la homologaci\u00f3n). Pero lo realmente notable es el resultado de Mazda, con nada menos que nueve coches, lo que ya permite un promedio estad\u00edstico bastante fiable. Empieza por tener una cifra de homologaci\u00f3n baja pero comparativamente bastante cre\u00edble (4,64), que es mejorada por cuatro marcas (una de ellas \u2013BMW- por cent\u00e9simas), para luego tener un consumo real (y con coches bastante grandes) de 6,9, que empata pr\u00e1cticamente con Opel y s\u00f3lo se lo rebajan otras tres marcas orientales: Toyota (12 coches) y tanto Honda como Mitsubishi, con dos y una unidades. As\u00ed pues, Mazda tiene un desfase del 49%; el mejor de todas las marcas con m\u00e1s de tres coches en esta tabla, n\u00famero m\u00ednimo exigible para poder darle suficiente valor estad\u00edstico. Resultado que confirma la bondad tecnol\u00f3gica, varias veces subrayada en este blog, de estos motores atmosf\u00e9ricos.<\/p>\n

Al pasar al ritmo de prueba interesante, en su apartado correspondiente a los turbodiesel, tenemos una llamativa concentraci\u00f3n del dato de homologaci\u00f3n, con siete de los nueve grupos horquillados entre 3,70 y menos de 4,10 l\/100 km; con las \u00fanicas excepciones (y de un \u00fanico coche cada una) de PSA y Mitsubishi, que homologan m\u00e1s alto. Y estos dos mismos grupos son los \u00fanicos que rompen la horquilla de 6 a 7 l\/100 km en consumo real, sali\u00e9ndose por arriba, como es l\u00f3gico. En cuanto a los dem\u00e1s, esos 0,4 l\/100 km escasos que hab\u00eda en la homologaci\u00f3n en el grupo mayoritario, se estiran razonablemente hasta muy poco m\u00e1s de 0,9 l\/100 km.<\/p>\n

Pero pasando ya al desfase entre unos datos y otros, tenemos los topes entre el excelente menos del 53% de VAG, y el escandaloso casi 80% de Fiat. El resto se mantiene en un margen aceptablemente ajustado, del 59 al 77%; y es que, siendo todos los coches en este tipo de prueba bastante similares (de car\u00e1cter prestacional) y con potencias de entre 130\/140 CV hasta poco m\u00e1s de 180 CV, es l\u00f3gico que el resultado est\u00e9 menos disperso que en el cuadro de ritmo econ\u00f3mico. Pero en todo caso, s\u00ed es justo subrayar nuevamente el buen resultado de los coches del grupo VAG (12 unidades) que no s\u00f3lo tienen el mejor consumo absoluto, sino tambi\u00e9n el menor desfase con su homologaci\u00f3n. Vuelvo a repetir que, como cliente, y puesto a ser enga\u00f1ado en la potencial compra de un turbodiesel, que me enga\u00f1e VAG, por favor.<\/p>\n

Y al pasar al cuarto y \u00faltimo cuadro, el de ritmo interesante con la gasolina como combustible, vuelve la dispersi\u00f3n. En homologaci\u00f3n, se disparan por arriba Range-Rover y Subaru (esta marca, muy ajustada siempre en sus datos). Y luego, entre los diez grupos restantes, tenemos seis con una cifra por debajo de los 5,0 l\/100 km, tres entre 5 y 5,5, y Hyundai\/Kia en tierra de nadie con 5,7. Pasando a los consumos reales, se nos escapan el Honda CR-Z h\u00edbrido por abajo (6,65 l\/100 km) y el disparate (11,3) del Range-Rover Evoque Turbo autom\u00e1tico y 4WD. Los otros diez grupos\/marcas est\u00e1n entre los 7,50 de Mazda (otra vez marcando terreno en gasolina) y los 9,20 de VAG, cuyos TSI (sobre todo los de motor 2.0) van como aviones, pero como es l\u00f3gico, a base de gasolina.<\/p>\n

Y cerramos con los desfases de este grupo, en el que preferimos no tener en cuenta los de uno o dos coches, pues las variaciones producen mareos (excepto quiz\u00e1s en el caso de Renault). En los cinco casos con tres a cinco unidades probadas, de nuevo se destaca Mazda, superando apenas el 60%, mientras que Fiat se va hasta un delirante 96%; est\u00e1 claro que la tecnolog\u00eda Multi-Air (te\u00f3ricamente muy atractiva) necesita una revisi\u00f3n, o al menos unirse a una inyecci\u00f3n de tipo directo.<\/p>\n

Y una \u00faltima consideraci\u00f3n: no parece que sea casualidad que las marcas que ten\u00edan un menor desfase entre indicaci\u00f3n del ordenador y consumo real, vengan a coincidir con las que presentan menor desfase entre este \u00faltimo y el homologado. Y a la inversa para las que m\u00e1s desfase tienen, tanto en un caso como en el otro. A falta de mejor explicaci\u00f3n, esto suena a que unas tienen menos respeto por el usuario que otras; o bien que le toman por m\u00e1s tonto (o dej\u00e9moslo en ingenuo), que viene a ser lo mismo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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