![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/12\/1-500-x-mokka.jpg\")
El dise\u00f1o del 500-X, centrado en motivos circulares (manijas de puerta, reposacabezas dudosamente ergon\u00f3micos), tiene una componente un tanto \u201cna\u00eff\u201d o desenfadada, mientras que el Mokka responde a sus or\u00edgenes teutones, con un planteamiento de coche \u201cserio\u201d.<\/p><\/div>\n
Curiosamente, Opel (marca con una gama muy amplia) no ten\u00eda ni tiene, hasta el momento, ning\u00fan representante en ese campo del peque\u00f1o crossover urbano en el entorno de los 4,10 metros de longitud. Por el contrario, en su prol\u00edfica saga de coches bautizados como \u201c500\u201d con una letra a\u00f1adida, Fiat ya ten\u00eda introducido su 500-L, un monovolumen de dise\u00f1o un tanto rechoncho, ya que sus 4,15 metros de longitud van acompa\u00f1ados de una notable altura de 1,66 metros. Y ahora vamos con los dos veh\u00edculos que enfrentamos en la comparativa de hoy; como se ver\u00e1, talmente parece que ambas marcas los hubiesen fabricado pensando en esta comparaci\u00f3n, debido a la similitud, cuando no casi identidad, de varios de los datos num\u00e9ricos:<\/p>\n
| Fiat 500-X 1.6-Multi-Jet Lounge:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 1.598 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 32,6 mkg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,6\/54,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 225\/45-18 (Michelin Pilot Sport-3). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/ anchura\/altura): 4,25\/1,80\/1,60 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.320 kg (seg\u00fan Tarjeta: 1.415). <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 186 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Los motivos redondeados (faros, pilotos, retrovisores de puerta) siguen informando el dise\u00f1o del 500-X, en contraste con un Mokka en el que predominan los biseles, \u00e1ngulos y paneles laterales muy moldeados.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Motor: 1.598 cc; 136 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 32,6 m.kg de 2.000 a 2.250 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 46,8\/56,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/55-18 (Conti Premium-Contact-2). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/ anchura\/altura): 4,28\/1,78\/1,65 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.374 kg (seg\u00fan Tarjeta: 1.429). <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 191 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Una primera puntualizaci\u00f3n respecto a otras versiones de ambos coches. En el caso del 500-X existe un acabado Cross que, est\u00e9ticamente, s\u00f3lo se distingue por unos escudos inferiores en el frontal y la zaga que le hubiesen hecho ser m\u00e1s parecido al Mokka; aunque no modifican su peso ni su aerodin\u00e1mica (de \u00e9sta hablaremos m\u00e1s adelante). Pero sus ruedas son unas 215\/55-17 \u2013que pueden ser del tipo M+S en opci\u00f3n- que elevan su altura total 8 mil\u00edmetros, puesto que la suspensi\u00f3n es la misma en ambos casos. De todos modos, lo importante es que los datos de homologaci\u00f3n son exactamente los mismos, ya sea para velocidad punta, aceleraci\u00f3n y sobre todo, consumos y emisiones; cosa rara, ya que el Lounge viene de serie con la 225\/45-18. De manera que, te\u00f3ricamente al menos, hubiese dado lo mismo probar un Cross, a condici\u00f3n de que hubiese llevado tambi\u00e9n la llanta de 18\u201d que en su caso es opcional, siendo de serie en el acabado Lounge que hemos probado.<\/p>\n Aunque en el Mokka la banqueta trasera se gira a la vertical, los respaldos abatidos siguen sin conseguir un empalme horizontal con el piso del maletero, aunque el \u00e1ngulo entre ambos elementos es algo menor que en el caso del 500-X.<\/p><\/div>\n Por el contrario, en el Mokka s\u00ed que hay diferencias entre el acabado Selective m\u00e1s b\u00e1sico, y el Excellence probado, ya que el de menor nivel lleva gomas 215\/60-17 -que dan lugar a una 6\u00aa de 56,3 km\/h (un poco m\u00e1s corta)-, resultando todo en una homologaci\u00f3n extraurbana de 3,8 l\/100 km y de 4,1 en combinada, junto a 109 gramos de CO2 (id\u00e9ntica, por lo tanto, a la del 500-X, ya sea Lounge o Cross). Aunque es hablar por hablar, porque las unidades disponibles eran las que hemos probado, y no otras; pero cabe la duda de si hubiese sido m\u00e1s exacto probar un Mokka Selective en vez de un Excellence. Ahora bien, lo que hemos probado ahora son los dos acabados altos; por lo que, de cara al peso debido al equipamiento, los equipara de modo m\u00e1s justo. Y por otra parte, aunque oficialmente tengan la misma homologaci\u00f3n, entonces hubiese convenido probar un 500-X Cross con su neum\u00e1tico de serie de secci\u00f3n 215 (no en M+S, por supuesto) en vez de 225, que alguna diferencia pr\u00e1ctica s\u00ed que tendr\u00eda.<\/p>\n Dejemos ya de elucubrar, y vamos a analizar un poco las respectivas fichas, con la gran cantidad de similitudes y algunas diferencias. Vamos con las primeras, que son notables: la cilindrada es id\u00e9ntica, as\u00ed como el par m\u00e1ximo, aunque los respectivos reg\u00edmenes nos presentan al Fiat como un poco m\u00e1s el\u00e1stico, a cambio de tener menor potencia a 4.000 rpm. En los desarrollos tambi\u00e9n hay mucha similitud, siendo del orden de poco m\u00e1s de 2 km\/h m\u00e1s largos en 5\u00aa y 6\u00aa en el Opel, en justa correspondencia a su mayor potencia. Las cotas de longitud y anchura (y tambi\u00e9n la batalla, aunque no figure en esta ficha) est\u00e1n en menos de dos cent\u00edmetros de diferencia, si bien en la altura el Mokka ya se va a cinco cm m\u00e1s. Tambi\u00e9n la velocidad punta es muy similar, con una ventaja de 5 km\/h para el m\u00e1s potente; velocidades que ambos alcanzan pr\u00e1cticamente a los mismos reg\u00edmenes, tanto si las consiguen en 5\u00aa como en 6\u00aa marcha. Y en cuanto homologaciones, ya hemos dicho que son id\u00e9nticas entre un 500-X Cross y un Mokka Selective, si bien en el Opel suben un poco al pasar al acabado Excellence.<\/p>\n De nuevo en el dise\u00f1o posterior se aprecia una mayor suavidad en el 500-X, con una l\u00ednea m\u00e1s de monovolumen o incluso familiar, con el techo en suave declive; mientras que el Mokka es mucho m\u00e1s SUV, con techo casi plano y una protecci\u00f3n trasera inferior de tipo todo-terreno.<\/p><\/div>\n Pero donde si hay alguna mayor diferencia es en dos de los datos que condicionan el consumo: peso y aerodin\u00e1mica. El peso oficial es 54 kilos superior en el Mokka, algo m\u00e1s voluminoso, aunque no tanto como para justificar esta diferencia; pero seg\u00fan las respectivas Tarjetas de Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica, la diferencia desciende a s\u00f3lo 14 kilos, puesto que el Mokka supera su peso oficial en 55, mientras que el 500-X se dispara hasta casi 100 de aumento. Diferencia de incrementos que puede deberse bien a que el Fiat llevaba el techo opcional practicable de cristal, o bien a que Opel es un poco m\u00e1s sincera al publicar el peso oficial; y posiblemente, a una mezcla de ambos motivos. En lo que no hay la menor diferencia es en el precio: seg\u00fan los propios datos de \u201ckm77\u201d, s\u00f3lo hay 46 euros de diferencia, en la zona de poco m\u00e1s de 23.000 euros.<\/p>\n Perm\u00edtanme un inciso, ya que acabamos de hablar de los pesos. Los m\u00e1s veteranos asiduos de este blog recordar\u00e1n que hasta hace unos dos a\u00f1os yo criticaba repetidamente que no coincidiesen los pesos facilitados en la Tarjeta de Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica y en el Permiso de Circulaci\u00f3n; sigo pregunt\u00e1ndome a qu\u00e9 viene semejante duplicidad de papeles, cuando ambos dicen ahora lo mismo en todos sus datos. Y digo ahora, porque en estos dos \u00faltimos a\u00f1os vengo comprobando que, por fin, ambos datos ya est\u00e1n coincidiendo en casi todos los coches que manejo (uno por semana, con casi total periodicidad). No me puedo acabar de creer que alguien de las altas esferas lea este blog y haya procedido a corregir el entuerto; pero sea cual sea la causa, bienvenido sea el cambio.<\/p>\n Y otra vez tenemos la contraposici\u00f3n entre el dise\u00f1o circular u ovalado que prima en el 500-X, y el de estilo m\u00e1s anguloso que Opel ha elegido para su Mokka.<\/p><\/div>\n Por otra parte, cada vez son m\u00e1s las marcas que dan el peso oficial eliminando los 75 kilos de clavo del hipot\u00e9tico conductor y su equipaje; o al menos, dando ambos pesos, o se\u00f1alando cual de los dos est\u00e1n comunicando. De nuevo celebro este cambio, que tambi\u00e9n supongo no se debe a la labor de zapa de este blog, puesto que muchos de dichos datos los consulto en webs extranjeras. Pero est\u00e1 claro que las marcas ya se han aburrido de que, con todos los esfuerzos que est\u00e1n haciendo para contener e incluso disminuir el peso de sus productos (Opel, sin ir m\u00e1s lejos, acaba de hacerlo en su nuevo Astra), al pobre coche le caigan llovidos del cielo 75 kilos que no son suyos. Porque si el \u201cgenio\u201d (o coro de doctores del \u201cRey que rabi\u00f3\u201d) que tuvo tan desdichada idea hubiese sido consecuente con su planteamiento (dar el peso real en marcha, ya que hace falta un conductor \u2013incluso para conducci\u00f3n aut\u00f3noma-), entonces no deber\u00eda ser con el dep\u00f3sito al 90% de su capacidad, sino al 50% (o sea, entre lleno y vac\u00edo), puesto que la gente no entra a repostar en cuanto ha consumido un 10% del dep\u00f3sito.<\/p>\n Volvamos a nuestros dos coches, en los que todav\u00eda queda una diferencia no importante, aunque s\u00ed digna de tener en cuenta; pero de la que hablaremos al llegar a su comportamiento concreto en la prueba. Pero antes de pasar a comunicar los resultados concretos y comentarlos, me gustar\u00eda hacer un posicionamiento de estos coches respecto a sus compa\u00f1eros de gama dentro de sus respectivas marcas. Lo de intentar fabricarse nuevos nichos y subsegmentos para apunt\u00e1rselo como un triunfo es una ingenuidad que he criticado en m\u00faltiples ocasiones; pero dej\u00e1ndose de estas vanidades, el trabajo para ir rellenando huecos comerciales s\u00ed es digno de atenci\u00f3n.<\/p>\n En vista frontal, el 500-X mantiene cierta similitud con el peque\u00f1o segmento A del cual deriva su denominaci\u00f3n (y poco m\u00e1s); mientras que el Mokka es inconfundiblemente Opel, si bien sus faros no tienen tan claramente marcado como en otros el dise\u00f1o de \u201cojo de \u00e1guila\u201d.<\/p><\/div>\n Ya hemos comentado antes que en la gama Opel no hay ning\u00fan crossover por debajo del Mokka, aunque s\u00ed hay veh\u00edculos similares por encima suyo, de los que hablaremos a continuaci\u00f3n; en cuanto a Fiat, ya hemos dicho al inicio de esta prueba que s\u00ed tiene un monovolumen por debajo del 500-X: se trata del 500-L, del que tambi\u00e9n hemos dado las cotas m\u00e1s significativas. En su momento tambi\u00e9n lo hab\u00edamos probamos, pero puesto que su motorizaci\u00f3n era la 1.3 MultiJet de 85 CV, no tiene sentido traer aqu\u00ed los datos del resultado de dicha prueba.<\/p>\n Cosa que s\u00ed vamos a hacer, en una y otra marca, con sus veh\u00edculos de estructura similar a los de hoy; coches que ya hemos probado y precisamente con los dos mismos motores que nos ocupan. Eso s\u00ed, todos ellos est\u00e1n encuadrados en el segmento de los monovolumen; y es que tanto el 500-X como el Mokka suponen la primera incursi\u00f3n de sus respectivas marcas en el campo de los crossover, incluso apuntando m\u00e1s o menos en serio (puesto que ambos tienen versiones 4×4) al de los SUV. Por otra parte, el Grupo Fiat, en la que ya est\u00e1 integrada la marca Jeep, tiene ah\u00ed productos que entran -y mucho m\u00e1s a fondo- en dicha categor\u00eda, incluyendo el Todo-Terreno puro.<\/p>\n El 500-X rellena la altura de su frontal escalonando los grupos \u00f3pticos en tres niveles, mientras que el Mokka lo hace en dos; pero recurre al escudo de pl\u00e1stico oscuro y a la placa protectora de bajos para dar la impresi\u00f3n de ser un SUV.<\/p><\/div>\n Y puesto que estamos citando y colocando los dos coches en los cuadros seg\u00fan el orden alfab\u00e9tico de sus marcas, seguiremos dicho orden hablando del modelo superior al 500-X: se trata del 500-L Living, un monovolumen que en su todav\u00eda muy compacta longitud de 4,35 metros dispone de siete plazas. Como dijimos en el momento de su prueba, el Multipla ya ofrec\u00eda seis plazas con cuatro metros justos; pero eso ya es agua pasada, para bien o para mal (porque era y sigue siendo una idea magn\u00edfica).<\/p>\n Este Living, pese a su mayor volumen total, es un soplo m\u00e1s estrecho que el 500-X, puesto que no pasa de 1,78 metros; por el contrario, es ya claramente m\u00e1s alto, puesto que busca la habitabilidad interior por encima de todo, y mide 1,67 metros. Altura que ya hemos recordado es casi la misma que la del regordete 500-L (con el que tambi\u00e9n coincide en anchura, pues el L mide 1,78). El X es el primero entre los 500 de m\u00e1s de cuatro metros que no supera la cota de 1,6 metros de altura; detalle a tener en cuenta m\u00e1s adelante. En cuanto al resultado de su prueba, el 500-L Living nos dio un consumo de 6,86 l\/100 km, para un promedio de 108,0 km\/h (4h 40m).<\/p>\n Entre un 2% de mayor superficie frontal (2,47 frente a 2,42 m2) y un Cx un 6% m\u00e1s desfavorable (0,36 frente a 0,34) el Mokka tiene un producto aerodin\u00e1mico S.Cx bastante peor que el 500-X (0,89 frente a 0,82); lo cual explica que su consumo resulte algo m\u00e1s elevado.<\/p><\/div>\n Y pasemos ahora a Opel; hemos dicho antes que \u00edbamos a hablar de coches algo m\u00e1s grandes que los dos que hoy protagonizan esta prueba, y la verdad es que el Meriva apenas si es m\u00e1s grande que el Mokka; a efectos pr\u00e1cticos, es igual. Porque mide 4,30 m de longitud, 1,81 de anchura y es m\u00e1s bajo, con 1,62 m. De esta manera, ofrece una imagen un poquito m\u00e1s estilizada que la de un crossover, como le corresponde a un monovolumen. El que ya es claramente m\u00e1s grande, porque se dispara hasta 4,66 m de largo, es el Zafira Tourer.<\/p>\n Pero, de momento al menos, nos quedaremos con el Meriva, que se queda ligeramente por debajo en tama\u00f1o respecto al 500-L; y precisamente porque tiene el apoyo del Zafira Tourer, mucho m\u00e1s grande y tambi\u00e9n de siete plazas, y m\u00e1s desahogadas que las del Fiat, dados los 30 cm suplementarios de longitud. Como se puede observar, los estrategas en la definici\u00f3n de las gamas (dejando al margen la cuesti\u00f3n puramente ret\u00f3rica del nombre que se le de al nicho en el que militan) no dan puntada sin hilo, y van encajando sus modelos de forma arm\u00f3nica respecto a lo que ya tienen (o lo que saben que van a sacar dentro de poco), y tambi\u00e9n respecto a lo que ofrece la competencia m\u00e1s pr\u00f3xima.<\/p>\n Aunque con menos diferencia que en otros aspectos, tambi\u00e9n el dise\u00f1o de los asientos indica una mayor desenvoltura en el Fiat, frente al clasicismo del Opel.<\/p><\/div>\n Hay un \u00faltimo aspecto, relativo a la correlaci\u00f3n entre carrocer\u00eda y prestaciones: el de la velocidad m\u00e1xima. Y mucho m\u00e1s por como sirve de indicador respecto a la aerodin\u00e1mica que por su valor en s\u00ed mismo, puesto que en todos los casos de los que estamos hablando est\u00e1 por encima de los 180 km\/h, m\u00e1s que suficientes para veh\u00edculos de este segmento y su tipo de utilizaci\u00f3n. Y esto, por supuesto, al margen de consideraciones legales; pensemos que estamos en Alemania, donde no es pecado lo que aqu\u00ed nos lleva directamente a las llamas del Infierno. Pues bien, siempre con el mismo motor, en Fiat tenemos que el 500-X tiene una punta de 186 km\/h, mientras que el L-Living, m\u00e1s voluminoso y mucho m\u00e1s pesado (1.512 kilos) se queda en 181 km\/h, pero con una homologaci\u00f3n apenas superior, de 3,9 l\/100 km y unas emisiones de 117 gramos, perjudicadas por su consumo urbano, m\u00e1s elevado debido a su peso.<\/p>\n Aunque con menos diferencia que en otros aspectos, tambi\u00e9n el dise\u00f1o de los asientos indica una mayor desenvoltura en el Fiat, frente al clasicismo del Opel.<\/p><\/div>\n En cuanto a los Opel, el Meriva mejora apreciablemente, con sus 197 km\/h, los 191 del Mokka, indicando que en este caso el Cx es claramente mejor. Pero mucho mejor es el del hermano mayor, puesto que el Zafira Tourer, pese a su tama\u00f1o, est\u00e1 en un t\u00e9rmino intermedio (193 km\/h), y su consumo extraurbano est\u00e1 con los mejores de todos los rese\u00f1ados, en 3,8; y tambi\u00e9n con 109 gramos de CO2, de nuevo como los mejores. Todo lo cual deja de manifiesto la importancia de la aerodin\u00e1mica para viajar en carretera a buen paso; cosa que, en utilizaci\u00f3n urbana y metropolitana (que es lo que ahora parece importar, dado el fervor por la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica) tiene relativamente poca importancia.<\/p>\n Pero que se lo expliquen a quien, por necesidades profesionales, debe cubrir un amplio kilometraje anual: con el ampl\u00edsimo Zafira Tourer hemos conseguido un consumo de 6,58 l\/100 km (con un tiempo de 4h 42m), mientras que el Meriva se bebi\u00f3 6,72 (y tard\u00f3 4h 46m), y lo del Mokka lo vamos a ver dentro de un momento; pero recordemos estas cifras anteriores. Y en cuanto a los Fiat, ya hemos indicado m\u00e1s arriba que el L-Living consumi\u00f3 6,86 y tard\u00f3 4h 40m. Y con ello pasamos de una vez a dar los resultados de la prueba de esta semana:<\/p>\n Fiat 500-X 1.6 M-Jet: Consumo: 6,37 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n Opel Mokka 1.6-CDTi: Consumo: 6,77 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Los promedios corresponden a unos tiempos de 4h 39m para el Fiat y dos minutos m\u00e1s para el Opel; la diferencia bien puede corresponder a ese otro factor que antes dijimos que nos reserv\u00e1bamos: los neum\u00e1ticos. Y es que el 500-X, al margen de llevar una medida m\u00e1s de anchura (innecesaria quiz\u00e1s, pero que siempre garantiza m\u00e1s adherencia cuando se atacan fuerte las curvas) dispon\u00eda de unos neum\u00e1ticos de los que llamamos casi \u201cde carreras\u201d: unos Michelin Pilot Sport-3. Un calzado puro de asfalto para conducci\u00f3n deportiva, que no se justifica f\u00e1cilmente en un crossover, pero que rinde estos resultados. Frente a ellos, los Premium Contact del Mokka se defienden dignamente, siendo como son unas gomas de tipo \u201cnormal\u201d, de las que pretenden combinar suficiente adherencia con una aceptable resistencia a la rodadura.<\/p>\n Aunque ambos llevan llanta 18\u201d, en los respectivos acabados Lounge y Excellence, el neum\u00e1tico se acopla al estilo m\u00e1s rutero del Fiat con una medida m\u00e1s de secci\u00f3n y dos menos de perfil, adem\u00e1s de ser de un tipo m\u00e1s (incluso exageradamente) deportivo. Por su parte, el motor del Opel acumula un m\u00e1ximo de tecnolog\u00eda, aunque en este caso le toca luchar con una aerodin\u00e1mica claramente m\u00e1s desfavorable.<\/p><\/div>\n Aunque esta prueba es b\u00e1sicamente del 500-X y del Mokka, hemos entreverado los resultados de otros tres coches: Y una primera conclusi\u00f3n es que los consumos de los cinco vienen a quedar horquillados en el relativamente estrecho margen de medio litro escaso (de 6,37 a 6,86); y en ambos casos con el mismo motor Fiat, denotando que el Cx del L-Living debe ser relativamente malo, a diferencia del que tiene el 500-X. Los tres Opel, por su parte, est\u00e1n muy agrupados, entre 6,58 y 6,77, denotando que la aerodin\u00e1mica est\u00e1 bastante igualada, y compensan el Cx con tama\u00f1o y peso.<\/p>\n Por otra parte, tambi\u00e9n est\u00e1 claro que todos estos coches corren que se las pelan; el promedio de los cinco tiempos arroja un tiempo de 4h 42m, que para s\u00ed lo quisiera m\u00e1s de un turismo de los segmentos B y C. Al margen de las bondades de sus bastidores \u2013que en ning\u00fan caso son mejores que los de un turismo, pero s\u00ed que suelen resultar algo m\u00e1s duros en vac\u00edo, ya que est\u00e1n pensados para cargas m\u00e1s altas- puede influir que, como ya hemos comentado en el caso del 500-X, suelen ir calzados con neum\u00e1ticos de muy generosa secci\u00f3n, lo que mejora proporcionalmente su agarre. Y tambi\u00e9n podr\u00eda ser (aunque me resisto a admitirlo) que de una forma subconsciente los conduzca con algo m\u00e1s de br\u00edo que a un turismo; dado que, como de todos modos nunca van a conseguir un buen consumo comparativo m\u00e1s que entre ellos, al menos intente procurar que no se queden muy rezagados en tiempos. Con el resultado de que acaban quedando m\u00e1s bien igualados, cuando no por delante.<\/p>\n La conclusi\u00f3n final es que este tipo de coches, que sin duda es adecuado para quien los necesite y para quienes, en uso de la omn\u00edmoda libertad de quien paga, les gusten por su est\u00e9tica, ofrecen un servicio confortable y con buen comportamiento; a cambio, eso s\u00ed, de un consumo del orden de casi (o sin casi) un litro m\u00e1s a los 100 km; ya que la media de estos cinco coches, bastante representativos, arroja una cifra exacta de 6,60 l\/100 km. La cual puede quedarse en 5,60 para un segmento B medianejo en cuanto a consumo, o para un C de buen rendimiento, aunque sin necesidad e estar optimizado. Otra cosa es en ciudad, consumo imposible de medir con seriedad en una prueba realizada fuera de banco, dada la variabilidad de condiciones; pero en este caso, es de suponer que, si bien la aerodin\u00e1mica no cuenta, el mayor peso de estas carrocer\u00edas respecto a las del turismo equivalente vendr\u00e1 a suponer un h\u00e1ndicap m\u00e1s o menos similar al de carretera. Y a partir de aqu\u00ed, que cada cual haga su elecci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Como ya he repetido en varias ocasiones, la frontera entre el falso SUV de tracci\u00f3n delantera y el monovolumen es, m\u00e1s que frontera, una \u201ctierra de nadie\u201d en la que tambi\u00e9n campa a sus anchas el acomodaticio concepto de \u201ccrossover\u201d, para acabar de emborronar el panorama. 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