La carpeta de informaci\u00f3n del SL 63 AMG\u00a0que Mercedes nos ha entregado a los periodistas tiene informaci\u00f3n muy detallada de muchos aspectos interesantes. Les ir\u00e9 copiando fragmentos en el blog, porque adem\u00e1s est\u00e1 bien escrita y no necesita de cambios. Empiezo por informaci\u00f3n del motor, que contiene muchos datos que a muchos de ustedes les gustar\u00e1 conocer. Intercalo comentarios m\u00edos entre los textos de la carpeta, que pongo entrecomillados.<\/p>\n
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\u00abEn comparaci\u00f3n con el anterior motor atmosf\u00e9rico AMG V8 de 6,3 litros se ha reducido la cilindrada, de 6.208 a 5.461\u00a0cent\u00edmetros c\u00fabicos.\u00bb<\/p>\n
\u00abAumentan la potencia y el par motor frente al anterior motor atmosf\u00e9rico AMG V8 de 6,3 litros (415 kW y 900 Nm frente a 386 kW y 630 Nm del atmosf\u00e9rico), disminuye considerablemente el consumo de combustible: el SL 63 AMG precisa 9,9 litros a los 100 kil\u00f3metros (consumo mixto en el ciclo normalizado europeo, 231 g de CO2\/km). La disminuci\u00f3n en 4,2 litros frente al anterior modelo supone una reducci\u00f3n en un 30%.\u00bb<\/p>\n
\u00abUna bomba el\u00e9ctrica de baja presi\u00f3n transporta el combustible a una presi\u00f3n de seis bares desde el dep\u00f3sito hasta una bomba de alta presi\u00f3n montada en el compartimento del motor. La presi\u00f3n de combustible en el rail de alta presi\u00f3n se regula de forma completamente variable en funci\u00f3n de la demanda, entre 100 y 200 bares, garantizando una respuesta \u00e1gil en cualquier situaci\u00f3n.\u00bb<\/p>\n
\u00abLos dos turbocompresores alcanzan un r\u00e9gimen de 185.000 revoluciones por minuto y transportan a plena carga 1.750 kg de aire por hora a las c\u00e1maras de combusti\u00f3n. La presi\u00f3n de sobrealimentaci\u00f3n m\u00e1xima es 1,0 bares (en combinaci\u00f3n con el paquete AMG Performance se alcanzan 1,3 bares). Gracias a la forma especial y a sus dimensiones compactas \u2014las carcasas de las turbinas est\u00e1n soldadas con el colector de escape\u2014 disminuye el espacio necesario para el montaje y se favorece el calentamiento de los catalizadores despu\u00e9s del arranque en fr\u00edo.\u00bb<\/p>\n
Les pongo tambi\u00e9n este p\u00e1rrafo, que no soy capaz de entender, para ver si entre todos somos capaces de descifrarlo. Lo pongo en cursiva.<\/p>\n
\u00abEn el motor AMG V8 se ha renunciado a la v\u00e1lvula de derivaci\u00f3n para el r\u00e9gimen de retenci\u00f3n utilizada normalmente en los motores sobrealimentados. Gracias a este concepto ha podido configurarse una carcasa especialmente compacta para el compresor. Los conductos de aire en el ramal de aspiraci\u00f3n son cortos y favorecen una respuesta \u00e1gil y espont\u00e1nea del motor. Para controlar la v\u00e1lvula de descarga, que reduce la presi\u00f3n en el sistema de escape si disminuye de forma repentina la carga del motor, los especialistas de AMG han elegido un actuador de depresi\u00f3n y un convertidor electroneum\u00e1tico. Esto permite reducir la contrapresi\u00f3n en la gama de carga parcial, lo que contribuye a su vez a una disminuci\u00f3n del consumo de combustible<\/em>.<\/p>\n \u00abAl igual que el motor AMG V12 biturbo de 6 litros del SL 65 AMG, el grupo de ocho cilindros con inyecci\u00f3n directa utiliza un intercooler de aire y agua, una soluci\u00f3n especialmente eficiente. A fin de ahorrar espacio, el radiador de baja temperatura refrigerado por agua se monta en el espacio en V entre las bancadas; este intercambiador de calor enfr\u00eda el aire comprimido por los turbocompresores antes de su introducci\u00f3n en los cilindros y asegura una temperatura baja y constante del aire para la combusti\u00f3n, incluso a plena carga. El radiador de generosas dimensiones situado en el frontal del veh\u00edculo asegura una refrigeraci\u00f3n definida del agua que circula en el circuito de baja temperatura. Los conductos muy cortos para el aire son aval de una respuesta ideal. Estos conductos para el aire filtrado y el aire de sobrealimentaci\u00f3n se fabrican en acero inoxidable utilizando un procedimiento de conformaci\u00f3n por alta presi\u00f3n interior, tienen paredes de s\u00f3lo 0,8 mil\u00edmetros de espesor y est\u00e1n optimizados para reducir las p\u00e9rdidas de presi\u00f3n.\u00bb<\/p>\n \u00abEl bloque motor del grupo AMG V8 biturbo de 5,5 litros se fabrica por fundici\u00f3n a presi\u00f3n de aluminio. El bajo peso del motor, de 204 kilogramos en seco, es el resultado de medidas sistem\u00e1ticas de construcci\u00f3n ligera y constituye la base para una distribuci\u00f3n equilibrada del peso en el veh\u00edculo. La tapa de los cojinetes de bancada es de fundici\u00f3n gris y se atornilla al c\u00e1rter del cig\u00fce\u00f1al para asegurar una mayor rigidez. A fin de reducir la fricci\u00f3n de los ocho pistones se incorporan a la fundici\u00f3n de aluminio camisas de Silitec.\u00bb<\/p>\n Es la primera vez que oigo esto. \u00bfLo conoc\u00edan ustedes en alg\u00fan otro motor?<\/p>\n \u00abUna medida adicional que ayuda a aumentar la potencia y a reducir el consumo del motor en la gama de carga parcial son los taladros de ventilaci\u00f3n en el bloque motor: se trata de aberturas longitudinales por encima de los caballetes de los cojinetes que unen entre s\u00ed las secciones adyacentes del c\u00e1rter del motor. En un motor convencional, el movimiento de subida y bajada de los pistones hace que se comprima y se aspire de nuevo aire en el c\u00e1rter de aceite. Este fen\u00f3meno aumenta la resistencia y, por tanto, limita la potencia del motor. Los taladros de ventilaci\u00f3n impiden este fen\u00f3meno, pues aseguran una compensaci\u00f3n eficiente de la presi\u00f3n entre las c\u00e1maras del c\u00e1rter.\u00bb<\/p>\n \u00abEl cig\u00fce\u00f1al forjado se fabrica en aleaci\u00f3n de acero de alta calidad 38MnS6BY (una combinaci\u00f3n de los elementos qu\u00edmicos manganeso, azufre, boro e itrio), est\u00e1 apoyado sobre cinco cojinetes de bancada y cuenta con ocho contrapesos.\u00bb<\/p>\n \u00abEl volante de inercia viscoel\u00e1stico de doble masa situado en la parte delantera elimina con fiabilidad las vibraciones del motor. Cada mu\u00f1\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al sirve de apoyo a dos bielas forjadas, fabricadas por fragmentaci\u00f3n controlada (cracking). Los ocho pistones de construcci\u00f3n ligera disponen de un revestimiento superficial met\u00e1lico que reduce la fricci\u00f3n mec\u00e1nica y aumenta la resistencia al desgaste. Eyectores de aceite controlados por presi\u00f3n aseguran una refrigeraci\u00f3n adecuada de las cabezas de los pistones, sometidas a cargas t\u00e9rmicas muy elevadas.\u00bb<\/p>\n \u00abLas v\u00e1lvulas de escape, que tienen que soportar esfuerzos t\u00e9rmicos m\u00e1s elevados, son huecas por razones de peso y est\u00e1n refrigeradas con sodio. Cuatro \u00e1rboles de levas en cabeza accionan las 32\u00a0v\u00e1lvulas por medio de balancines de rodillos de fricci\u00f3n reducida y f\u00e1cil mantenimiento. El mando progresivo de los \u00e1rboles de levas en el lado de admisi\u00f3n y de escape var\u00eda el \u00e1ngulo de los \u00e1rboles de levas en una gama de 40\u00a0grados en funci\u00f3n de la carga y el n\u00famero de revoluciones, y asegura as\u00ed cotas muy altas de potencia y par motor. Adem\u00e1s, esto permite ajustar un r\u00e9gimen de ralent\u00ed bajo y estable. El solape de las v\u00e1lvulas puede variarse en funci\u00f3n del n\u00famero de revoluciones para optimizar el llenado de las c\u00e1maras de combusti\u00f3n y la expulsi\u00f3n de los gases de escape. El mando de los \u00e1rboles de levas se realiza por v\u00eda electromagn\u00e9tica con ayuda de cuatro actuadores basculantes, siguiendo las \u00f3rdenes del equipo de gesti\u00f3n del motor. Tres cadenas dentadas de alto rendimiento accionan los \u00e1rboles de levas.\u00bb<\/p>\n \u00abLa bomba de aceite con regulaci\u00f3n el\u00e9ctrica de la presi\u00f3n asegura un suministro fiable de aceite en todas las condiciones de carga y de operaci\u00f3n del motor. La presi\u00f3n puede variarse entre 2 y 4 bares, lo que aporta ventajas desde el punto de vista de la fricci\u00f3n y el consumo de combustible. La etapa de aspiraci\u00f3n integrada en la bomba de aceite para los dos turbocompresores impide el arrastre de aceite en el aire de sobrealimentaci\u00f3n y en los gases de escape y reduce por tanto las emisiones. El c\u00e1rter de aceite y el punto de aspiraci\u00f3n est\u00e1n optimizados para asegurar una lubricaci\u00f3n fiable, incluso bajo condiciones de m\u00e1xima aceleraci\u00f3n transversal. El volumen de aceite del motor asciende a 10,5 litros.\u00bb<\/p>\n \u00abDespu\u00e9s del arranque en fr\u00edo, el aceite del motor pasa solamente a trav\u00e9s del intercambiador de calor de aceite y agua. La ventaja de este sistema es un calentamiento m\u00e1s r\u00e1pido del aceite del motor, pues la temperatura del agua de refrigeraci\u00f3n aumenta m\u00e1s r\u00e1pidamente en la fase de calentamiento. Una vez alcanzada la temperatura de servicio, el aceite se refrigera con el circuito de agua del intercambiador. Si se supera la capacidad de refrigeraci\u00f3n de este elemento, que tiene dimensiones muy compactas, un termostato en el caudal de aceite activa el radiador externo para el aceite del motor, refrigerado por aire. Un termostato en el circuito de agua asegura el calentamiento r\u00e1pido del agua de refrigeraci\u00f3n al arrancar el motor y durante la fase de calentamiento.\u00bb<\/p>\n \u00abPara la refrigeraci\u00f3n del motor con agua se ha elegido el principio de flujo transversal: en el bloque motor y en las culatas, el agua circula en este sentido. Ranuras adicionales en la culata mejoran la refrigeraci\u00f3n de las c\u00e1maras de combusti\u00f3n. Esto aporta ventajas en la operaci\u00f3n del motor, ya que es posible adelantar el punto de encendido sin riesgo de que aumente la tendencia al picado.\u00bb<\/p>\n \u00abEn las fases de funcionamiento en r\u00e9gimen de retenci\u00f3n del motor V8 y al frenar se aprovecha la energ\u00eda cin\u00e9tica para recargar la bater\u00eda, en vez de disiparla en forma de calor. En todos los dem\u00e1s puntos de operaci\u00f3n es posible mantener el alternador a un nivel bajo de tensi\u00f3n mediante la interacci\u00f3n de la gesti\u00f3n de la red de a bordo con la gesti\u00f3n del alternador. De ese modo se reduce la carga del motor y se ahorra combustible: unos 0,15 litros\/100 km en el nuevo ciclo normalizado europeo y hasta 0,2 litros\/100 km en el tr\u00e1fico urbano, con fases frecuentes de retenci\u00f3n y de frenado.\u00bb<\/p>\n \u00abLa eficiente unidad electr\u00f3nica de control Bosch MED 17.7.3 se encarga de ejecutar y controlar todas las funciones del motor. Este moderno procesador no se limita a regular la inyecci\u00f3n directa de gasolina, la presi\u00f3n de sobrealimentaci\u00f3n, el reglaje de los \u00e1rboles de levas y el suministro variable de aceite: adem\u00e1s, intercambia informaci\u00f3n con las dem\u00e1s unidades de control en el veh\u00edculo, como por ejemplo el cambio deportivo de 7 velocidades SPEEDSHIFT MCT AMG. En la memoria del microprocesador, que puede ejecutar hasta 260 millones de operaciones de c\u00e1lculo por segundo, se conservan m\u00e1s de 30.000 par\u00e1metros y funciones diferentes. A fin de descargar a la unidad de control del motor, las ocho bobinas individuales de encendido disponen de un m\u00f3dulo electr\u00f3nico integrado en cada cilindro, que garantiza chispas potentes de encendido con independencia del n\u00famero de revoluciones y la carga del motor. La dosificaci\u00f3n precisa del combustible a trav\u00e9s de los inyectores piezoel\u00e9ctricos se realiza con ayuda de ocho m\u00f3dulos inteligentes de alto voltaje.\u00bb<\/p>\n \u00abComo todos los motores AMG, el grupo biturbo de ocho cilindros se monta tambi\u00e9n a mano en la moderna manufactura de motores AMG. T\u00e9cnicos altamente cualificados fabrican el M157 con arreglo a la filosof\u00eda \u00abUn hombre, un motor\u00bb, observando normas muy severas de calidad. Como aval de su esmero, el mec\u00e1nico responsable firma sobre la exclusiva placa de identificaci\u00f3n del motor AMG.\u00bb<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La carpeta de informaci\u00f3n del SL 63 AMG\u00a0que Mercedes nos ha entregado a los periodistas tiene informaci\u00f3n muy detallada de muchos aspectos interesantes. Les ir\u00e9 copiando fragmentos en el blog, porque adem\u00e1s est\u00e1 bien escrita y no necesita de cambios. 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