La pasada semana presentamos aqu\u00ed la primera de las dos estad\u00edsticas sobre temas relacionados con el consumo en carretera: la referente al desfase entre los datos presentados por los ordenadores de consumo y el consumo real obtenido durante el mismo recorrido. Y el resultado fue que la fidelidad de estos indicadores es francamente muy buena, con un desfase que, para controlar el comportamiento de la mec\u00e1nica, resulta m\u00e1s que suficiente para el usuario medio, e incluso para el muy exigente. Por otra parte, aquellos que tienen la costumbre de ir apuntando los repostajes que hacen y el kilometraje del coche, al cabo de unos pocos miles de kil\u00f3metros conocen al dedillo cual es la desviaci\u00f3n que tiene su ordenador respecto a la realidad.<\/p>\n
El tema que tratamos hoy se refiere a comparar el consumo homologado extraurbano y el conseguido en nuestras pruebas. En primer lugar, nos ce\u00f1imos al extraurbano, puesto que nuestro recorrido de pruebas es al 100% en carretera, para garantizar una suficiente comparatividad de condiciones en todas las pruebas; en recorridos urbanos, resulta pr\u00e1cticamente imposible poder hacerlo, ya que nunca vas a encontrar dos situaciones de tr\u00e1fico lo bastante similares. Quiz\u00e1s al cabo de varios miles de kil\u00f3metro s\u00ed que encontrar\u00edas datos lo bastante comparativos, pero incluso ir\u00edan variando en funci\u00f3n de las estaciones del a\u00f1o y las fluctuaciones del tr\u00e1fico: no es lo mismo el tr\u00e1fico m\u00e1s fluido de Agosto, pero con el aire acondicionado funcionando, que el de Febrero y con la calefacci\u00f3n a tope.<\/p>\n
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Queda claro, pues, que lo que comparamos son consumos de carretera, lo que en la prueba de homologaci\u00f3n llaman \u201cextraurbano\u201d; pero al hablar de comparaci\u00f3n ha que puntualizar muy bien qu\u00e9 es lo que se compara y cu\u00e1les son las condiciones de utilizaci\u00f3n. En cuanto al ciclo, la cosa est\u00e1 clara: sea muy, poco o nada representativo, es siempre igual a s\u00ed mismo. Se trata de una prueba de laboratorio en banco de rodillos, en condiciones de presi\u00f3n y temperatura controladas y siempre iguales; el resultado es inapelable, aunque otra cosa ser\u00eda saber c\u00f3mo es exactamente la unidad sometida a prueba. Por su parte, nuestro recorrido es siempre el mismo, a la misma hora y a las mismas velocidades de crucero siempre que puedan mantenerse; pero puede haber variaciones de tr\u00e1fico (muy pocas, dado el horario) y climatol\u00f3gicas (la prueba no se realiza, o se repite, si son demasiado extremas).<\/p>\n
Pero lo m\u00e1s importante es el nivel de exigencia de una y otra; en realidad, cada usuario somete a su coche a una exigencia diferente la de los dem\u00e1s usuarios, e incluso \u00e9l mismo no siempre maneja con el mismo nivel de exigencia prestacional. En nuestro caso esto s\u00ed se cumple, pero siguen quedando peque\u00f1as variables fuera de control (presi\u00f3n y temperatura), ya que la prueba no es cient\u00edfica como la de homologaci\u00f3n, sino simplemente t\u00e9cnica y procurando mantener al m\u00e1ximo condiciones comparables. Pero sobre todo, el grado de exigencia de una y otra son tremendamente distintas: cual de las dos est\u00e1 m\u00e1s pr\u00f3xima al promedio de la utilizaci\u00f3n real es algo que queda al juicio de cada cual. La nuestra pretende representar la utilizaci\u00f3n, en un recorrido muy variado (un tercio por autov\u00eda, otro tercio por carretera convencional de trazado f\u00e1cil y otro por carretera de serran\u00eda bastante tortuosa), de un conductor de buen nivel que pretenda optimizar el equilibrio entre consumo y promedio obtenido. De nuestro recorrido ya he dado las condiciones en repetidas ocasiones; del ciclo de homologaci\u00f3n extraurbano, repito lo ya publicado en \u201cCiclos de homologaci\u00f3n\u201d, a mediados de Abril de 2013:<\/p>\n
\u201cEl ciclo extraurbano se realiza a continuaci\u00f3n del urbano, con el motor ya caliente, y su duraci\u00f3n es de 6 minutos y 40 segundos, durante los cualese se recorren un poco menos de 7 kil\u00f3metros (6.956 metros), a una media global de 62,6 km\/h. Hay dos fases de coche parado y al ralent\u00ed de 20 segundos cada una, al inicio y final del ciclo, y los seis minutos entre ellas son siempre en movimiento, con la siguiente secuencia: arrancar y subir hasta 70 km\/h, llegando a la 4\u00aa marcha, en 41 segundos; 50 sg constantes a 70 (si hay 5\u00aa o 6\u00aa pasando a ellas); 8 sg para caer a 50, en 4\u00aa; 69 sg constantes a 50, en 4\u00aa; 13 sg para subir de nuevo a 70; 50 sg a 70 en 4\u00aa (5\u00aa\/6\u00aa si las hay); 35 sg para subir a 100; 30 sg a 100; 20 sg para subir a 120; 10 sg a 120; y 34 sg en retenci\u00f3n hasta parar el coche. A los cambios de marcha se les asigna un tiempo (aqu\u00ed englobado en los tiempos citados) de dos segundos.
\nEn los 400 segundos que dura el ciclo extraurbano, el coche est\u00e1 al ralent\u00ed el 10% del tiempo; del 90% restante (6 minutos), su 58% lo consume a velocidad constante, que en promedio es de 70,1 km\/h. Aceleraci\u00f3n en las marchas intermedias s\u00f3lo hay una, al principio; el resto son recuperaciones suaves en 4\u00aa o 5\/6\u00aa, fases de ganar velocidad (1m 49s) que en total suponen el 30,3% del tiempo de coche en movimiento. Finalmente, hay 42 segundos de retenci\u00f3n en dos per\u00edodos (8 y 34 sg), que son de consumo casi nulo, ya que hoy en d\u00eda todos los coches son de inyecci\u00f3n.\u201d<\/p>\n
Lo m\u00e1s r\u00e1pido que se circula son 30 sg a 100 km\/h, y 10 sg a 120 km\/h. Por comparaci\u00f3n, en nuestra prueba (al ritmo que venimos denominado como de \u201ceconom\u00eda\u201d), se obtiene promedios generales de marcha que, en m\u00e1s del 90% de los casos, est\u00e1n entre 105 y 110 km\/h, incluyendo traves\u00edas y alg\u00fan que otro \u201cStop\u201d. F\u00e1cil es deducir que la diferencia es abismal; cu\u00e1l de las dos utilizaciones, si se supone que representan un recorrido de carretera, volvemos a decir que queda al juicio de cada cual. Aunque tambi\u00e9n hacemos el mismo recorrido a un ritmo de manejo m\u00e1s vivo (el que denominamos como \u201cinteresante\u201d), aqu\u00ed vamos a trabajar b\u00e1sicamente con los datos del \u201cecon\u00f3mico\u201d); primero, porque hay muchos m\u00e1s datos que del otro, y segundo, por separarnos lo menos posible de la excesiva suavidad del de homologaci\u00f3n. Pero de todos modos, tambi\u00e9n hemos tabulado los datos del recorrido \u201cinteresante\u201d y los daremos al final, con los oportunos comentarios.<\/p>\n
Y con ello vamos a presentar ya el resumen de datos de nuestro recorrido de \u201ceconom\u00eda\u201d durante estos cinco a\u00f1os y medio de pruebas:<\/p>\n
Con gas\u00f3leo: 153 coches, de 20 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n Con gasolina: 91 coches, de 18 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n Consumo medio extraurbano con gas\u00f3leo de 153 coches: 3,74 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Consumo medio en pruebas con gas\u00f3leo, de 153 coches: 5,94 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Desfase entre datos: 58,8% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n Consumo medio extraurbano con gasolina de 91 coches: 4,45 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Consumo medio en pruebas con gasolina, de 91 coches: 7,26 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Desfase entre datos: 63,2% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n Unas cosas con otras, y promediando ambos combustibles, tenemos que el consumo real de nuestra prueba, al ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d, viene estar un 60% por encima del homologado. No soy capaz de dilucidar hasta qu\u00e9 punto nuestra prueba es tanto o m\u00e1s exigente que el promedio de la utilizaci\u00f3n habitual; lo que s\u00ed s\u00e9 es que la aerodin\u00e1mica ya juega un papel importante, mientras que en la prueba de homologaci\u00f3n, con una velocidad media en movimiento de 70 km\/h (los dos tercios de la nuestra, y la resistencia del aire va en proporci\u00f3n al cuadrado de la velocidad) influye mucho menos.<\/p>\n Una primera conclusi\u00f3n es que, aunque por no mucha diferencia, los coches de gasolina consumen en la realidad todav\u00eda m\u00e1s que los turbodiesel respecto a su cifra de homologaci\u00f3n, al margen de que ya de por s\u00ed sus consumos son m\u00e1s elevados. Tambi\u00e9n observamos que el consumo real con gasolina es un 22,2% superior al de gas\u00f3leo, cuando en general parece estar comprobado (y no ya por otros datos nuestros m\u00e1s antiguos, sino por verificaciones independientes externas) que ese porcentaje est\u00e1 m\u00e1s bien en la zona del 30%. Ello se debe a que para nuestra prueba, centrada en los consumos econ\u00f3micos, procuramos evitar los coches de gasolina de mayor cilindrada, potencia y consumo, mientras que con los turbodiesel tenemos un poco m\u00e1s de manga ancha; sabiendo que, de todos modos, sus consumos est\u00e1n siempre m\u00e1s aquilatados.<\/p>\n Pero tambi\u00e9n tenemos datos por marcas y corporaciones; van a continuaci\u00f3n algunos de los m\u00e1s curiosos. Los promedios de homologaci\u00f3n m\u00e1s bajos con gas\u00f3leo (dentro de los coches que hemos probado) corresponden al Grupo PSA, con 3,45 l\/100 km, seguido de Nissan con 3,56 y tanto como Renault\/Dacia como Opel, con 3,57. Pero curiosamente, las marcas que mayor desfase tienen, al menos en nuestra prueba, son las siguientes: Grupo PSA, con +66,5%; Grupo Fiat, con +65,9%; Ford, con +65,5%; Nissan, con +65,3%; Opel, con +64,7%; y Renault\/Dacia, con +63,3%. Parece algo m\u00e1s que casualidad que las cuatro marcas que m\u00e1s baja homologaci\u00f3n tienen est\u00e9n entre las seis que luego presentan mayor desfase con la realidad. Podr\u00eda ser culpa de los modelos que elegimos para pruebas, pero tambi\u00e9n de su mayor habilidad para presentar unidades muy afinadas (aunque dicen que se eligen por sorteo a la salida de la cadena de montaje) para realizar el ciclo de homologaci\u00f3n.<\/p>\n Por el contrario, destaca el hecho de que el Grupo VAG (con nada menos que 33 coches probados, que ya es una muestra bastante extensa) s\u00f3lo tenga un desfase del 54,4%, claramente por debajo de la media del 58,8%. Habr\u00e1n estado enga\u00f1ando con los datos de homologaci\u00f3n, pero a pesar de ello, el desfase con los consumos reales es inferior al promedio (y eso que dicho promedio queda rebajado por el importante peso de sus 33 coches sobre el total de 153, pues de lo contrario ser\u00eda todav\u00eda mayor la diferencia). Y tambi\u00e9n es digno de se\u00f1alar, entre las marcas con m\u00e1s de cinco coches probados, que sea una japonesa (Toyota) la \u00fanica en quedarse por debajo del 50% de desfase (49,5%). Lo mismo que con los ordenadores, y descontando el caso de Nissan, las marcas orientales parecen las m\u00e1s exactas tanto para indicar el consumo real, como para desviarse menos del homologado.<\/p>\n Y vamos ahora con las mismas curiosidades, pero con la gasolina: todos las marcas o grupos representadas con cinco o m\u00e1s coches, tiene una homologaci\u00f3n muy agrupada, entre los 4,26 y los 4,63 l\/100 km; por aqu\u00ed no hay nada especial a rese\u00f1ar. Ahora bien, respecto al desfase medio del 63,2%, s\u00ed que hay disparidades bastante llamativas. La que m\u00e1s, la del Grupo Fiat, con un +80,2%; le siguen PSA, con un 78,1%; Nissan, con un 76,6%; y Ford, con un 76,4%. Por el lado opuesto, vuelven a destacarse Toyota con s\u00f3lo un 54,8%, y Mazda, que no pasa del 51,0%. De nuevo no parece casualidad que sean los mismos los que se destacan por un extremo u otro tanto con gasolina como con gas\u00f3leo; y a su vez que los de menor desfase sean tambi\u00e9n los que ten\u00edan ordenadores m\u00e1s exactos.<\/p>\n Y ya que las pruebas est\u00e1n realizadas, y los c\u00e1lculos est\u00e1n hechos, pasaremos a dar los resultados del recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d, aunque en este caso es to<\/p>\n Con gas\u00f3leo: 26 coches, de 12 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n Con gasolina: 31 coches de 12 marcas (o grupos que engloban varias).<\/strong><\/p>\n Consumo medio extraurbano con gas\u00f3leo de 153 coches: 3,94 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Consumo medio en pruebas con gas\u00f3leo, de 153 coches: 6,59 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Desfase entre datos: 67,3% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n Consumo medio extraurbano con gasolina de 91 coches: 5,05 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Consumo medio en pruebas con gasolina, de 91 coches: 8,71 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n Desfase entre datos: 72,5% de mayor consumo en la prueba de uso real.<\/strong><\/p>\n Aunque con cifras m\u00e1s elevadas, observamos que se repite el mismo escalonamiento: el desfase es siempre mayor en los coches de gasolina, y en un porcentaje de aumento respecto a los turbodiesel muy similar al observado a ritmo econ\u00f3mico (un 5,2 en vez de un 4,4). Al menos, eso indica que la proporcionalidad en el ritmo de conducci\u00f3n se mantiene constante, sea cual sea el tipo de combustible utilizado. Como aqu\u00ed hay bastantes menos coches por marca o grupo, resultar\u00eda arriesgado sacar conclusiones entrando en tales detalles, as\u00ed que nos quedaremos con esos datos globales que acabamos de dar.<\/p>\n Pero lo que queda meridianamente claro, aunque ya lo sab\u00edamos por la simple observaci\u00f3n directa, ya sea en cada una de las pruebas como cada usuario al echar sus cuentas, es que los datos de los ciclos de homologaci\u00f3n, al menos por lo que a consumos se refiere, son absolutamente enga\u00f1osos. Pero no es a los fabricantes a quienes hay que echar las culpas, sino a los creadores de unos ciclos tan absolutamente poco representativos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La pasada semana presentamos aqu\u00ed la primera de las dos estad\u00edsticas sobre temas relacionados con el consumo en carretera: la referente al desfase entre los datos presentados por los ordenadores de consumo y el consumo real obtenido durante el mismo recorrido. 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