![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/11\/Mazda_01.jpg\")
En su apariencia externa, el Mazda-6 de la actual generaci\u00f3n apenas si ha sufrido variaciones desde que apareci\u00f3 en 2013.<\/p><\/div>\n
Ese incremento de peso se justifica, m\u00e1s que por las opciones de navegador, control de \u00e1ngulo muerto y alerta de tr\u00e1fico trasero (ni 15 kilos entre todo, calculo), por el esfuerzo realizado en la mejora de la insonorizaci\u00f3n, que era uno de los pocos defectos que en su momento le encontr\u00e9 al coche, tal y como se desprende de la siguiente frase tomada de la anterior prueba: \u201cDe la carrocer\u00eda s\u00f3lo me molesta, y no es poco, que la insonorizaci\u00f3n es claramente mejorable; tal vez sea parte del precio a pagar por la m\u00e1s que notable ligereza de peso\u201d. Aunque 75 kilos de insonorizante a\u00f1adido tambi\u00e9n me parecen demasiado; y lo probable es que esa cifra redonda de 1.300 kilos que se daba y se sigue dando a coche vac\u00edo y repostado (la cual no es posible, puesto que se ha a\u00f1adido insonorizante y no se ha quitado nada de otro sitio) sea un tanto optimista.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/11\/Mazda_02.jpg\")
La posici\u00f3n elevada de la pantalla, en el centro del salpicadero, es el cambio m\u00e1s llamativo en el interior, aunque haya algunos otros de menor cuant\u00eda.<\/p><\/div>\n
Pero la correcci\u00f3n de aquel defecto original \u2013correcci\u00f3n que ha rendido sus frutos de forma muy apreciable- no es la \u00fanica modificaci\u00f3n que se le ha hecho al Mazda-6, al margen de unos m\u00ednimos retoque est\u00e9ticos. La suspensi\u00f3n ha sido revisada en amortiguaci\u00f3n, con pistones de m\u00e1s di\u00e1metro y v\u00e1lvulas de fondo revisadas para, junto con un aceite de m\u00e1s viscosidad, conseguir una mayor sujeci\u00f3n a baja velocidad de pist\u00f3n y algo menos en\u00e9rgica en alta; y los silent-blocs del brazo inferior de la MacPherson, han ganado en rigidez transversal, mejorando la capacidad de guiaje del tren delantero. En teor\u00eda, todo ello debe dar lugar a un aumento simult\u00e1neo del confort (lo definen como \u201cflatter ride\u201d, o marcha m\u00e1s plana) y de la estabilidad, am\u00e9n de una respuesta m\u00e1s r\u00e1pida al primer impulso de la direcci\u00f3n, debido al retoque en el tren delantero.<\/p>\n
![\"Dibujar](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/11\/Mazda_03.jpg\")
Dibujar esos flujos de aire tan libres de remolinos resulta f\u00e1cil; pero cuando el Cx declarado es de 0,26 (y el consumo respalda la honradez de dicha cifra), la realidad no puede estar demasiado alejada de dicho dibujo.<\/p><\/div>\n
As\u00ed pues, refresquemos la memoria respecto a unas caracter\u00edsticas apenas modificadas; de modo que all\u00e1 va la ficha t\u00e9cnica completa:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Mazda6 2.0G Sed\u00e1n a\/m 2015<\/strong><\/span><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Sobre las caracter\u00edsticas b\u00e1sicas del coche y su comportamiento en general no vamos a insistir, puesto que hace bien poco (en Septiembre) ya publicamos una prueba comparativa de turbodiesel en la que entraban los dos Mazda-6 (150 y 175 CV) junto a otros dos Mondeo y un Passat. Simplemente subrayar que la suavidad de manejo y utilizaci\u00f3n de este coche, que constituye una de sus principales cualidades, se ve reforzada en este motor de gasolina, bastante m\u00e1s ligero que el de los turbodiesel, por lo cual el comportamiento es todav\u00eda m\u00e1s \u00e1gil y neutro en todo momento.<\/p>\n Muy pocos motores producidos en gran serie pueden presumir, como los Mazda de gasolina, de disponer de un colector de escape en tubos de chapa de dise\u00f1o 4-2-1 con longitudes igualadas gracias al dise\u00f1o tortuoso de su recorrido, para optimizar los fen\u00f3menos de resonancia.<\/p><\/div>\n Como se dec\u00eda en la prueba original de esta versi\u00f3n del Mazda-6, \u201cesa suavidad se manifiesta bajo m\u00faltiples facetas: en el giro del motor (desde el ralent\u00ed a las 6.750 rpm moment\u00e1neamente admisibles), sin vibraciones y subiendo de vueltas con alegr\u00eda; en la entrega de par desde bajo r\u00e9gimen; en el pedal de embrague y en su acoplamiento progresivo y franco, sin tirones; en el manejo de la palanca de cambios en todos sus aspectos; en el de la direcci\u00f3n, con una gran facilidad de trazada, y en la suspensi\u00f3n, con una amortiguaci\u00f3n cuyo eficaz tarado en extensi\u00f3n es realmente ejemplar\u201d. Y una prueba de fuego como es el paso por los \u201cguardias dormidos\u201d que tanto proliferan actualmente en carreteras y traves\u00edas, la supera con notable facilidad. Y es que la distancia libre al suelo es nada menos que 165 mm, tal vez justificada por la larga batalla para poder superar rampas de garaje muy bruscas; por lo tanto, el recorrido en compresi\u00f3n puede ser m\u00e1s grande de lo habitual, facilitando esa absorci\u00f3n de obst\u00e1culos bruscos sin mayores problemas. Pero tambi\u00e9n resulta sorprendente que, pese a esa suspensi\u00f3n relativamente alta para un turismo, el comportamiento en curva sea tan bueno como es; aunque la anchura de v\u00edas muy pr\u00f3xima a 1,6 metros tiene buena parte de la explicaci\u00f3n.<\/p>\n No obstante, y puestos a ser puntillosos, tengo anotado en el ticket de consumo que la amortiguaci\u00f3n es muy suave y confortable, pero que se agradecer\u00eda que fuese un poco m\u00e1s en\u00e9rgica para una conducci\u00f3n r\u00e1pida, que la eficacia de la geometr\u00eda de suspensi\u00f3n parece estar pidiendo. Y es que esa modificaci\u00f3n de la amortiguaci\u00f3n, que presume de mejorar a la vez confort y estabilidad, equivale a la cuadratura del c\u00edrculo: el equilibrio conseguido es mejor que en la inmensa mayor\u00eda de sus rivales; pero en comparaci\u00f3n con la versi\u00f3n antigua, la mejora en confort -que ciertamente se aprecia- se paga con una ligera p\u00e9rdida de dinamismo en conducci\u00f3n r\u00e1pida. Del mismo modo que el retoque en la suspensi\u00f3n, haciendo m\u00e1s duros los silent-blocs, hace que el volante resulte algo m\u00e1s pesado de manejar en apoyos fuertes, puesto que el tri\u00e1ngulo de la McPherson no cede apenas lateralmente, y esa mayor precisi\u00f3n y rapidez de respuesta al tirar del volante se traduce, a su vez, en una mayor dureza, sobre todo al iniciar la inserci\u00f3n en curva. Y es que casi nada en este mundo sale gratis total.<\/p>\n Respecto a la mec\u00e1nica \u2013motor y transmisi\u00f3n- ya hemos hablado repetidas veces en relaci\u00f3n con este 2.0G y sus tres variantes: 120, 145 y 165 CV. En especial, como ya se dec\u00eda en la prueba inicial de este Mazda-6, a que \u201cgracias a la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de la inyecci\u00f3n directa y la distribuci\u00f3n con doble variador de fase, la curva de par es id\u00e9ntica en las tres hasta las 4.000 rpm, r\u00e9gimen en el que todas ellas disponen del mismo par m\u00e1ximo (21,4 mkg); e incluso, en las de 145 y 165 CV, casi hasta las 5.000 rpm, cuando al de 145 CV se le cierra paulatinamente el grifo, y por lo tanto el consumo. Pero, a efectos pr\u00e1cticos, por debajo de 5.000 rpm es como llevar el mismo motor; \u00bfy cu\u00e1ntos propietarios de un coche as\u00ed pisan a fondo por encima de las 5.000 rpm, m\u00e1s que en muy contados y cortos momentos? De todos modos, bien podr\u00eda pensarse en una versi\u00f3n \u201cS\u201d o \u201cGT\u201d del Mazda-6, con unos desarrollos un poco m\u00e1s cortos y con el motor de 165 CV, recomend\u00e1ndoselo s\u00f3lo a los clientes de perfil m\u00e1s deportivo, y que estar\u00edan dispuestos a pagar por ello con un poco en consumo\u201d.<\/p>\n Los modernos proyectores de xen\u00f3n son de un tama\u00f1o muy peque\u00f1o; pero cuando su orientaci\u00f3n vertical y horizontal se gestiona de forma tan refinada como en el Mazda-6, no se echan en falta los todav\u00eda m\u00e1s modernos de LEDs (salvo quiz\u00e1s por su todav\u00eda m\u00e1s econ\u00f3mico consumo el\u00e9ctrico).<\/p><\/div>\n Y tambi\u00e9n dec\u00edamos que \u201chemos hecho una referencia a que la transmisi\u00f3n va larga de desarrollo, y basta con fijarse en la ficha para comprobar que es as\u00ed; incluso la 5\u00aa viene larga, puesto que la te\u00f3rica velocidad m\u00e1xima de 208 km\/h se alcanzar\u00eda a 5.400 rpm, 600 por debajo de la potencia m\u00e1xima. Pero no hay que olvidar que incluso por debajo de la 5\u00aa disponemos de cuatro marchas. Y adem\u00e1s, el manejo de la caja (y del embrague) incitan a usarlas, tal es la suavidad, precisi\u00f3n y buen tacto que ofrecen en su manejo\u201d.<\/p>\n Pues bien, talmente parece que en Mazda nos hubiesen hecho caso, porque en esta remodelaci\u00f3n aparece lo que antes no exist\u00eda: un Mazda-6 con el motor de 165 CV. Y no s\u00f3lo eso, sino con la transmisi\u00f3n modificada, a base de una 1\u00aa un 10% m\u00e1s larga (3,364:1), para compensar un grupo 4,389:1 (18\/79) un 12,3% m\u00e1s corto, y manteniendo las otras cinco relaciones. El resultado es, con los mismos neum\u00e1ticos, una 6\u00aa de 41,66 km\/h, y una 5\u00aa de mucho genio, con 33,83 km\/h. Naturalmente, las cifras de homologaci\u00f3n se resienten, subiendo a 7,7\/5,0\/6,0 l\/100 km, y 139 gramos de CO2. La verdad es que no vemos raz\u00f3n para que, en conducci\u00f3n real, el consumo urbano var\u00ede tanto: con una caja de seis marchas, sin duda afecta mucho m\u00e1s el estilo de conducci\u00f3n que el acortamiento del grupo, puesto que en muchos casos ser\u00e1 posible ir en una marcha m\u00e1s larga que con el largo. En carretera ya es otro cantar, y es probable que ese incremento de 0,4 l\/100 km est\u00e9 muy pr\u00f3ximo a la realidad, sobre todo en trayectos f\u00e1ciles, casi siempre en 6\u00aa.<\/p>\n Resulta dif\u00edcil de aceptar que con un dise\u00f1o del frontal tan macizo y vertical, y un cap\u00f3 bastante plano, se pueda conseguir una aerodin\u00e1mica tan eficaz como la que indudablemente posee el Mazda-6.<\/p><\/div>\n Qu\u00e9 duda cabe de que esta versi\u00f3n resultar\u00eda muy apetecible para usuarios de perfil deportivo, o simplemente para los que viven en zonas de relieve muy variado en el trazado de sus carreteras, lo que en Espa\u00f1a resulta muy frecuente. Pero es hablar por hablar, porque en Mazda Espa\u00f1a no traen esta variante, sin duda para poner el \u00e9nfasis en la extraordinaria econom\u00eda de la versi\u00f3n de 145 CV, que es la que hemos probado, y cuyos datos vamos a pasar a comunicar a continuaci\u00f3n. No sin antes hacer una advertencia muy importante: la unidad de pruebas que hemos tenido ahora estaba bastante rodada, puesto que los dos recorridos, realizados en dos d\u00edas consecutivos, se llevaron a cabo cuando el cuenta-km marcaba 10.850 km al empezar el primero, y 11.900 al acabar el segundo. El hecho de tener un motor en su mejor momento, no ya bien rodado sino totalmente suelto, pero con la compresi\u00f3n todav\u00eda intacta en su m\u00e1ximo de 14:1, sin duda ha tenido un efecto fundamental en los resultados conseguidos.<\/p>\n El habit\u00e1culo del Mazda-6 es amplio y muy confortable, pero de aspecto discreto; la modularidad 60\/40 del respaldo posterior le confiere (como a la mayor\u00eda de las berlinas actuales) un plus de practicidad para cuando hay que transportar alguna impedimenta voluminosa, pero conservando tres o incluso cuatro plazas.<\/p><\/div>\n Resultados que copiamos a continuaci\u00f3n, poniendo primero los conseguidos en 2013, seguidos por los que acabamos de obtener a finales de 2015:<\/p>\n Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV a\/m 2013 en el circuito habitual:<\/p>\n A ritmo de \u201ceconom\u00eda\u201d: Consumo: 7,06 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,66 l\/100 km. Promedio: 113,7 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Resultados del Mazda6 2.0G-145 CV a\/m 2015 en el circuito habitual:<\/p>\n A ritmo de \u201ceconom\u00eda\u201d: Consumo: 6,36 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,97 l\/100 km. Promedio: 112,8 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n La zaga elevada y el dise\u00f1o de \u201cdos vol\u00famenes y medio\u201d parece haberse impuesto en los sedanes actuales, en simult\u00e1neo beneficio de la aerodin\u00e1mica y de la capacidad del maletero; aunque visto desde fuera esto \u00faltimo no se aprecie, salvo fij\u00e1ndose en la posici\u00f3n del respaldo trasero.<\/p><\/div>\n El ritmo de marcha, en ambas parejas de pruebas, se puede considerar como absolutamente similar: en la prueba de econom\u00eda se tard\u00f3 un minuto m\u00e1s que en 2013 (4h 45m frente a 4h 44m), y en la de ritmo interesante, se perdieron dos minutos (4h 28m frente a 4h 26m). Puesto que ambos d\u00edas de la prueba actual fueron normales, tirando incluso a buenos en cuanto a tr\u00e1fico y meteorolog\u00eda, las m\u00ednimas diferencias se pueden achacar a un enfoque algo m\u00e1s conservador en la conducci\u00f3n (cosa que nos cuesta creer, pero que ser\u00eda posible), pero tambi\u00e9n a la diferencia de calzado entre la unidad probada dos a\u00f1os antes y la de ahora. Pero sobre esto, luego hablaremos.<\/p>\n Lo realmente asombroso es que, en ambos casos, hay una reducci\u00f3n del consumo de 0,7 l\/100 km; para ser exactos, y tomando al cent\u00edmetro c\u00fabico los repostajes, 0,694 l\/100 km en econom\u00eda y 0,695 en interesante. Lo cual equivale, a su vez, a una econom\u00eda del 9,83% en econom\u00eda y 9,07% en interesante, ya que en este \u00faltimo caso trabajamos sobre cifras un poco m\u00e1s elevadas, por lo que el porcentaje resulta algo menor. La absoluta concordancia de ambas variaciones aleja la posible duda de alg\u00fan repostaje defectuoso; uno ya ser\u00eda raro, dado el tiempo y cuidado invertido en cada una de las cuatro maniobras (dos al salir y otras tantas al retorno), pero dos es impensable. Y tanto m\u00e1s cuanto que, lo mismo hace dos a\u00f1os que ahora, hemos comprobado que el llenado de este dep\u00f3sito es muy f\u00e1cil, y siempre entran dos litros (m\u00e1s o menos cuarto de litro escaso) desde que la pistola dispara por primera vez hasta que se consigue el llenado perfecto.<\/p>\n En esta foto (a diferencia de la n\u00ba2) el cuentarrevoluciones nos indica que estamos ante un modelo de gasolina; la proliferaci\u00f3n de ayudas al conductor y del infotainment dan lugar a que el volante est\u00e9 plagado de demasiados y diminutos mandos.<\/p><\/div>\n As\u00ed que si ni el trayecto, ni el peso ni la aerodin\u00e1mica han variado, y los ritmos de marcha han sido perfectamente similares, las \u00fanicas posibles variables se reducen a los neum\u00e1ticos (las presiones de hinchado tambi\u00e9n fueron las mismas) y a un motor m\u00e1s suelto en la segunda prueba. Ya hemos hecho una referencia al kilometraje que ten\u00eda la unidad, y es todo lo que podemos decir al respecto. Respecto a los neum\u00e1ticos, copiamos a continuaci\u00f3n lo dicho a los que montaba el coche de hace dos a\u00f1os: \u201clos Bridgestone Turanza T-001 vienen a superar a los cl\u00e1sicos Turanza ER-300, aunque no son de \u201cbaja resistencia a la rodadura\u201d; estos son los Ecopia. Seg\u00fan el fabricante, los T-001 mejoran en un 15% a los ER-300 en mayor duraci\u00f3n, en un 19%(!) en resistencia a la rodadura, son un decibelio m\u00e1s silenciosos a la velocidad de comprobaci\u00f3n, y rebajan un 2,3% el consumo\u201d.<\/p>\n Y vamos a ahora con lo Toyo Proxes, direccionales aunque sim\u00e9tricos, y a los que su calificaci\u00f3n los presenta como proporcionalmente mejores para mojado que para seco. Tampoco pretenden ser de baja resistencia a la rodadura, con lo que nos quedamos en duda acerca de si ser\u00e1n mejores, iguales o peores que los Turanza. Pero el hecho de que se admita que van peor (o no tan bien) en seco como en mojado, puede justificar la p\u00e9rdida de un minuto de tiempo en el recorrido a ritmo tranquilo, y de dos minutos en el m\u00e1s vivaz, que es cuando se les exige algo m\u00e1s de agarre a las ruedas.<\/p>\n De manera que, a\u00fan d\u00e1ndoles todo su m\u00e9rito a la aerodin\u00e1mica, la ligereza de peso y los desarrollos largos, hay que rendirse a la evidencia del excepcional rendimiento t\u00e9rmico el motor. Un motor que adem\u00e1s \u2013y gracias a su distribuci\u00f3n ampliamente variable- reduce mucho las p\u00e9rdidas por bombeo al levantar el pie: en 6\u00aa apenas hay retenci\u00f3n, y el coche sigue cubriendo cientos de metros sin perder velocidad (el S.Cx es fundamental) en cuanto hay un peque\u00f1o desnivel a favor. Y hay que hacer constar que este modelo sigue siendo el \u00fanico que no lleva, ni en opci\u00f3n, el sistema i-ELoop de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda en retenciones y frenadas, y que es mucho m\u00e1s potente y eficiente que el ya cl\u00e1sico alternador inteligente que sube su voltaje de 12 a 14 voltios y s\u00f3lo trabaja cuando no se pisa el pedal del acelerador (salvo que la baja carga de la bater\u00eda lo exija). En el i-ELoop el voltaje sube a 24 voltios, y el supercondensador que recibe dicha carga admite mucha m\u00e1s y m\u00e1s r\u00e1pido que la bater\u00eda normal. Pues incluso sin esa ayuda, ya hemos visto lo asombrosos que pueden llegar a ser los resultados.<\/p>\n Dentro de lo que cabe, los mandos situados en la consola central resultan f\u00e1ciles de aprender y manejar. Y es que resulta muy dif\u00edcil, por no decir imposible, combinar la sencillez con un equipamiento muy completo.<\/p><\/div>\n Ya hemos hecho m\u00faltiples referencia a lo largo del texto a los desarrollos; y esto conlleva consecuencias para el manejo del coche. Como el motor ya tira desde 1.300\/1.400 rpm, y dispone de m\u00e1s de 20 m.kg de par entre 2.200 y 5.100 rpm, la 6\u00aa se aguanta muy bien en llano, o incluso en suaves subidas; pero una cosa es esto, y otra realizar un adelantamiento en carretera convencional de doble sentido. Aqu\u00ed, salvo que se llegue con mucha ventaja de velocidad y\/o con una visibilidad de bastantes cientos de metros, lo suyo es reducir al menos una marcha, o incluso dos si vamos a un paso tranquilo, porque una cosa es tener 20 m.kg de par en el embrague, y otra lo que puedan empujar una vez aplicadas las reducciones de la transmisi\u00f3n. Pero como ya se dec\u00eda en la prueba anterior, \u201cpor fortuna, una utilizaci\u00f3n alegre del cambio no se traduce en un incremento disparatado del consumo; en el recorrido a ritmo \u201cinteresante\u201d, para mantenerlo al nivel que a su vez el bastidor est\u00e1 pidiendo, es preciso bajar marchas con frecuencia. Una cosa es que el motor sea muye el\u00e1stico, que lo es, y muy otra pedirle que, con muy poco m\u00e1s de 20 mkg disponibles (y eso si se pisa a fondo) consiga unas recuperaciones fulgurantes\u201d.<\/p>\n Los resultados conseguidos, que simplemente por comparaci\u00f3n con los anteriores (que ya eran extraordinarios) resultan asombrosos, se ponen en valor al compararlos con los conseguidos en el conjunto de esta prueba. As\u00ed que, si miramos el archivo de consumos a ritmo econ\u00f3mico, y descontamos los h\u00edbridos, las versiones especialmente optimizadas, un par de Mazdas m\u00e1s peque\u00f1os que el de hoy y tanto un segmento A\/B como un B, no hay ning\u00fan otro coche de gasolina que consuma tan poco en nuestro recorrido. Que ya sabemos es exclusivamente de carretera y a ritmo bastante vivo (incluso el que denominamos econ\u00f3mico, para distinguirlo del otro), pero que tiene un reparto de trazados muy variado, con muy aproximadamente un tercio de autov\u00eda, un tercio de carretera f\u00e1cil y un tercio de carreteras sinuosas. Y tambi\u00e9n es cierto que, como para buscar comparabilidad de condiciones hay que utilizar un horario con muy poco tr\u00e1fico, la maniobra de adelantamiento en carretera se reduce a un m\u00ednimo. Pero aun as\u00ed y todo, el resultado de estos motores de gasolina atmosf\u00e9ricos de Mazda no para de asombrarnos.<\/p>\n Porque en el recorrido a ritmo m\u00e1s r\u00e1pido, estamos en las mismas que antes, o todav\u00eda m\u00e1s: este Mazda-6 se ha colocado segundo absoluto, tan s\u00f3lo detr\u00e1s del h\u00edbrido (y ya desaparecido) Honda CR-Z; el siguiente es el excepcional Fiesta 1.0 EcoBoost, con un consumo de 7,59 l\/100 km (0,62 m\u00e1s que el Mazda-6), y que adem\u00e1s fue un minuto m\u00e1s lento que el Mazda. Dicho esto, creo que ya sobran m\u00e1s comentarios; aunque podr\u00edamos decir que su consumo a ritmo econ\u00f3mico bordea los de algunos turbodiesel del mismo segmento, e incluso mejora el del potente Mondeo de 180 CV, ya que \u00e9ste consumi\u00f3 6,54 l\/100 km.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Esta prueba, que espero los lectores acaben encontrando bastante interesante, inici\u00f3 su andadura como pr\u00e1cticamente \u201cde relleno\u201d, puesto que me encontr\u00e9 con una semana de hueco y sin tener comprometido coche alguno. 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