{"id":8794,"date":"2015-11-02T11:11:23","date_gmt":"2015-11-02T10:11:23","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8794"},"modified":"2021-03-31T19:54:02","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:02","slug":"prueba-de-consumo-200-toyota-prius-advance-7-plazas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-200-toyota-prius-advance-7-plazas\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (200): Toyota Prius+ Advance 7 plazas"},"content":{"rendered":"

Reci\u00e9n presentado el nuevo Prius IV en el Sal\u00f3n de Frankfurt -con su nuevo tren posterior de doble tri\u00e1ngulo superpuesto en sustituci\u00f3n del eje torsional, pero conservando una bater\u00eda de n\u00edquel-hidruro met\u00e1lico- aqu\u00ed liquidamos la oferta de pruebas de la gama Prius de la anterior generaci\u00f3n, a\u00f1adiendo a las pruebas del Prius III (finales de 2010) y del Plug-In (finales de 2013) la del m\u00e1s amplio Prius+ de 7 plazas, que ven\u00edamos persiguiendo desde hace tiempo, y que por fin conseguimos localizar.<\/p>\n

\"La

La familia Prius (versi\u00f3n 2012) al completo: al fondo, el Prius+ objeto de esta prueba; en primer plano, a la izquierda, el Plug-In recargable, y a la derecha, el modelo que pudi\u00e9ramos considerar como b\u00e1sico de la saga.<\/p><\/div>\n

El Prius+ es una interesante versi\u00f3n de este modelo que, mediante el a\u00f1adido de menos de un palmo de longitud (17 o 19 cm, seg\u00fan con cual de los otros dos se compare) se convierte en un 7 plazas que todav\u00eda conserva un aceptable maletero (200 litros), o bien queda como un cl\u00e1sico familiar de 5 plazas con m\u00e1s de medio metro c\u00fabico de capacidad para transportar equipajes. Y por lo que respecta a la estructura, tambi\u00e9n hay un discreto aumento de ocho cm en la batalla, que pasa de 2,70 a 2,78 metros. Una soluci\u00f3n que ser\u00eda ideal como taxi, por lo general en configuraci\u00f3n de 5 plazas con mucho maletero, pero con la posibilidad de las 6 plazas (el conductor no cuenta) para un trayecto concreto sin demasiado equipaje.<\/p>\n

<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, la est\u00e9tica de los Prius m\u00e1s cortos se mantiene con pocas variaciones, siendo la m\u00e1s importante la del techo, que es m\u00e1s plano hasta la zona posterior, rematada en un peque\u00f1o aler\u00f3n. Ello le cuesta aumentar en tres puntos su coeficiente aerodin\u00e1mico Cx, que sube del excepcional 0,25 del Prius a un nada despreciable 0,28. Pero es que, aunque en un principio no se advierta demasiado al ser tambi\u00e9n m\u00e1s largo, la altura ha aumentado en casi ocho cent\u00edmetros; por lo cual la secci\u00f3n frontal, con una anchura que tambi\u00e9n ha crecido tres cent\u00edmetros, pasa de 2,20 a 2,36 m2. Y as\u00ed el producto total S.Cx se dispara desde el magn\u00edfico 0,55 del Prius hasta un 0,66 que tampoco est\u00e1 nada mal en valor absoluto, pero que no deja de ser exactamente un 20% superior al de la carrocer\u00eda m\u00e1s compacta, perdiendo la excepcional ventaja que esta \u00faltima posee de cara a la econom\u00eda de consumo a velocidades de carretera, y no digamos de autov\u00eda.<\/p>\n

\"El

El Prius+ en el cl\u00e1sico enfoque en tres cuartos delantero; la verdad es que las tres versiones se parecen mucho, y hace falta analizar detalle a detalle pasando de una foto a otra -o ser un profundo conocedor de esta gama- si se quieren apreciar las diferencias entre unas versiones y otras.<\/p><\/div>\n

En cuanto al sistema de propulsi\u00f3n, es exactamente el mismo que el del Prius corto, pero con una bater\u00eda que pasa de ser de n\u00edquel-hidruro met\u00e1lico (y que se conserva en el reciente Prius IV) al tipo ion-litio. Quiz\u00e1s porque, al aumentar la batalla, el hueco disponible en los bajos del coche se acondiciona de modo distinto, y tanto para alojar la bater\u00eda como para optimizar la capacidad del maletero, resulta m\u00e1s conveniente una bater\u00eda de un volumen algo m\u00e1s compacto. Y recordemos que el compresor del climatizador es impulsado el\u00e9ctricamente. Otra diferencia consiste en que los discos de freno delanteros aumentan apreciablemente de di\u00e1metro, pasando de los 274 mm de los otros Prius a 296 mm; ya hab\u00edamos se\u00f1alado en su momento la inconsecuencia de que el Auris Hybrid tuviese mayores frenos que el Prius, puesto que este \u00faltimo heredaba los del Prius original. Un llamemos fallo que suponemos haya sido tambi\u00e9n corregido en el Prius IV.<\/p>\n

\"La

La zaga del Prius+, para conceder mejor habitabilidad a su tercera fila de asientos, tiene un aspecto algo m\u00e1s macizo que en las otras dos versiones, ya que la parte final del techo se mantiene m\u00e1s horizontal, sin el progresivo declive de la luneta, que aqu\u00ed se incorpora en el port\u00f3n en posici\u00f3n casi vertical.<\/p><\/div>\n

Dicho todo lo cual, esta es la ficha t\u00e9cnica resumida del Prius+:<\/p>\n\n\n\n
Toyota Prius+ Advance:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor t\u00e9rmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Motor el\u00e9ctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm. <\/strong><\/p>\n

Potencia m\u00e1xima conjunta: 136 CV. <\/strong><\/p>\n

Bater\u00eda ion-litio de 1,0 kW.h, a 202 V nominales. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 18,9 a 48,4 km\/h a 1.000 rpm del motor t\u00e9rmico, en tracci\u00f3n. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/50-17 (Toyo Proxes R-35). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,65\/1,78\/1,58 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.495 kg (unidad de pruebas: 1.530 kg, por el techo de cristal). <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 167 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 101 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"En

En su presentaci\u00f3n 2015, y a pesar de ser la versi\u00f3n m\u00e1s utilitaria, el Prius+ tiene un aspecto algo m\u00e1s agresivo que sus hermanos, con esas dos falsas tomas verticales en los extremos del frontal.<\/p><\/div>\n

Comparando con el Prius corto, se aprecia que el incremento de peso se dispara en 125 kilos; lo que, unido a la peor aerodin\u00e1mica, erosiona bastante las prestaciones, ya que la velocidad m\u00e1xima disminuye de 180 a 167 km\/h. Y simult\u00e1neamente el consumo extraurbano pasa de 3,7 l\/100 km (3,5 en el Plug-In) a 4,3, mientras que las emisiones de CO2 \u2013en paralelo con el consumo combinado- suben de 89 gramos (85 en el Plug-In) a nada menos que 101 gramos. Ahora bien, estos datos son con los neum\u00e1ticos de llanta 17\u201d que llevaba nuestra unidad de pruebas; si se montan los m\u00e1s discretos pero mucho m\u00e1s econ\u00f3micos de 15\u201d y baja resistencia a la rodadura, esas cifras disminuyen a 4,2 l\/100 km y 96 gramos de CO2.<\/p>\n

\"Resulta

Resulta curioso que en este Prius+ (y tambi\u00e9n en los otros) la gran mayor\u00eda de mandos e instrumentaci\u00f3n se concentren en la consola central frontal, en la puerta del conductor y en el volante, y ya algo menos en la consola horizontal entre los asientos. Por el contrario, las dos zona laterales del salpicadero quedan absolutamente v\u00edrgenes; eso permite, al menos, que cada conductor regule el volante a la altura que mejor le convenga, sin problemas de que obstruya la visi\u00f3n o la accesibilidad de instrumentaci\u00f3n o mandos.<\/p><\/div>\n

Y vamos ya con los resultados del recorrido, para a continuaci\u00f3n poder comentar tanto dichos resultados como el comportamiento del coche, que es lo que en realidad nos interesa; y tanto en valores absolutos como en comparaci\u00f3n con los ofrecidos por las otras dos versiones del Prius. As\u00ed que los resultados son los siguientes:<\/p>\n\n\n\n
Toyota Prius+ Advance: Consumo: 6,73 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Frente a unas versiones tan afinadas como son el Prius corto, y no digamos el Plug-In, el incremento de peso y no digamos la p\u00e9rdida de eficiencia aerodin\u00e1mica tiene que dejarse notar, y efectivamente, el consumo aumenta 0,57 l\/100 km respecto al Prius normal, y nada menos que 1,24 respecto al Plug-In, aunque esta comparaci\u00f3n es m\u00e1s injusta que la anterior, puesto que el sistema de propulsi\u00f3n ha variado. En cuanto al tiempo invertido, no hay una variaci\u00f3n significativa, si bien es favorable al Prius+, ya que sus 4h 45m est\u00e1n dos minutos por debajo de las 4h 47m que tardaron tanto el corto como el Plug-In.<\/p>\n

\"Incluso

Incluso en su conformaci\u00f3n como 7 plazas, el Prius+ todav\u00eda ofrece un maletero, si no voluminoso, al menos de forma bastante aprovechable, para un desplazamiento que no suponga un viaje en el que los siete ocupantes hayan de hacer noche fuera de casa. Vamos, que sirve para una excursi\u00f3n en el d\u00eda, de ida y vuelta.<\/p><\/div>\n

Pero no s\u00f3lo resulta perjudicado claramente frente a sus dos hermanos de gama, sino que tambi\u00e9n se le meten por delante toda una serie de h\u00edbridos de la competencia o de su propia marca, como el Mondeo Hybrid (6,13 l\/100 km y 4h 45m), el Auris Hybrid (6,20 y 4.52), el peque\u00f1o Yaris Hybrid (6,41 y 5.01, muy lento) y el VW Jetta Hybrid (6,55 y 4.49). Todos ellos, no obstante, son consumos muy buenos comparados con los de modelos equivalentes con propulsi\u00f3n de gasolina y mec\u00e1nica cl\u00e1sica; y eso que ya sabemos que un recorrido largo por carretera es el menos favorable para las caracter\u00edsticas de un h\u00edbrido.<\/p>\n

Pasando al comportamiento din\u00e1mico, el incremento de peso no se deja notar; es m\u00e1s, entre el ligero incremento de batalla, y sobre todo gracias a la revisada amortiguaci\u00f3n que acompa\u00f1a a unos muelles tambi\u00e9n renovados -para entre ambos compensar el citado aumento de peso-, el Prius+ tiene un comportamiento menos seco, m\u00e1s confortable e igual de eficaz que los modelos de carrocer\u00eda corta. Y por otra parte, cuando se trata de recurrir a los frenos, los nuevos discos delanteros dejan notar su mayor eficacia.<\/p>\n

\"Toyota

En la presentaci\u00f3n que podemos considerar como m\u00e1s habitual para un turismo, con 5 plazas, el volumen del maletero es francamente cavernoso, y tanto m\u00e1s si se aprovecha toda la altura disponible.<\/p><\/div>\n

Respecto al modo de conducci\u00f3n, lo hemos realizado en Normal durante todo el recorrido. Y es que, al no llevar conectado el climatizador y mantener el ventilador en el punto 1, la \u00fanica diferencia con ponerlo en Eco reside en la respuesta al pedal del acelerador, que se pone m\u00e1s duro y obliga a tener que pisar m\u00e1s a fondo para tener la misma aceleraci\u00f3n (s\u00f3lo empuja de verdad en los tres cent\u00edmetro finales de su recorrido), o bien da lugar a ir perdiendo tiempo insensiblemente con unas recuperaciones algo m\u00e1s perezosas de lo que uno querr\u00eda haber conseguido.<\/p>\n

Por otra parte, dos caracter\u00edsticas que resultan chocantes en un veh\u00edculo tan pensado para la econom\u00eda: si llevando conectado el control de crucero se le da a la tecla \u201cResume\u201d con bastante diferencia de velocidad respecto a la seleccionada, la aceleraci\u00f3n es casi brutal, dispar\u00e1ndose las revoluciones del motor t\u00e9rmico; as\u00ed que lo mejor es reacelerar a pedal de forma progresiva hasta llegar 5 km\/h por debajo del crucero elegido, y entonces se puede conectar, sin riesgo de que el motor se dispare. Y la otra m\u00e1s que caracter\u00edstica, puesto que es una recomendaci\u00f3n del Manual de Instrucciones, reside en que Toyota recomienda el truco de, una vez alcanzado el nivel de crucero (sin el control conectado, claro est\u00e1), volver a levantar el pie de acelerador para volver a pisarlo pero muy suavemente, a fin de favorecer la proporci\u00f3n de impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, e ir altern\u00e1ndola con peque\u00f1as recargas.<\/p>\n

\"Una

Una vez abatidas las dos filas posteriores de respaldos, la capacidad de transporte de impedimenta corresponde a la de un familiar de 4,65 metros de longitud, que ya ser\u00eda un segmento C grande o un Segmento D compacto.<\/p><\/div>\n

Eso est\u00e1 muy bien, pero hace perder tiempo cada vez que levantamos el pie (y perdemos velocidad, cosa que en Toyota mantienen en un discreto silencio), y durante todo el rato en el que, con una muy suave aceleraci\u00f3n el\u00e9ctrica, recuperamos el crucero deseado. Y la otra posibilidad ser\u00eda acelerar cada vez hasta 10 km\/h m\u00e1s del crucero deseado, para luego levantar y dejar que caiga otros 10 km\/h por debajo, e ir viajando haciendo \u201cpicos de sierra\u201d de velocidad. Pero al acelerar hasta 10 km\/h ya estamos consumiendo m\u00e1s que a velocidad constante; el sistema recomendado equivale a intentar asimilar la conducci\u00f3n en llano a una suave cuesta abajo, y eso es tratar de enga\u00f1ar al usuario.<\/p>\n

La econom\u00eda de estos veh\u00edculos debe surgir de su propia estructura de impulsi\u00f3n, y no de esos peque\u00f1os trucos, que al fin y a la postre no son sino una forma de encubrir el acabar consiguiendo un promedio m\u00e1s bajo. Y para el viaje de \u201cir m\u00e1s despacio\u201d no hacen falta las alforjas de esos trucos, puesto que desde principios del pasado siglo ya se sabe que, a igualdad de habilidad del conductor, yendo m\u00e1s despacio se consume menos que yendo m\u00e1s deprisa; pero tambi\u00e9n se llega al destino m\u00e1s tarde, y en todas esas recomendaciones (no espec\u00edficas para h\u00edbridos, sino gen\u00e9ricas) este \u00faltimo -pero no peque\u00f1o- detalle tiende a olvidarse.<\/p>\n

\"El

El elemento clave de todo veh\u00edculo con propulsi\u00f3n total o parcialmente el\u00e9ctrica: la bater\u00eda. En el caso del Prius+, en forma de petaca totalmente paralelepip\u00e9dica, y fuertemente blindada. Es del tipo de ion-litio, como en el Plug-In, y no de n\u00edquel-hidruro met\u00e1lico, como en el Prius b\u00e1sico<\/p><\/div>\n

La \u00fanica t\u00e9cnica realmente interesante con casi todos los h\u00edbridos es recordar que, al tocar el pedal del freno muy suavemente, durante esa primera y peque\u00f1a parte del recorrido lo que se activa es la retenci\u00f3n puramente el\u00e9ctrica, con una interesante regeneraci\u00f3n energ\u00e9tica que se almacena en la bater\u00eda, pero sin perder energ\u00eda cin\u00e9tica que se disipe en calor en los frenos. Ciertamente, se pierde un poquito de tiempo respecto a llegar a la curva yendo m\u00e1s r\u00e1pido y frenando m\u00e1s tarde y m\u00e1s fuerte, pero al menos se consigue una regeneraci\u00f3n energ\u00e9tica importante.<\/p>\n

Resumiendo: el Prius+ es un veh\u00edculo un tanto peculiar, pero que puede ser una alternativa muy interesante como taxi, pero tambi\u00e9n para familias algo numerosas, puesto que permite combinar (como la mayor\u00eda de los de 7 plazas) un mayor n\u00famero de plazas con un maletero de grandes dimensiones mientras se viaje con s\u00f3lo seis, y no digamos cinco plazas. En este sentido, y a cambio de una mayor altura que perjudica a la aerodin\u00e1mica, tiene una ventaja respecto al cl\u00e1sico familiar, que suele tener muy buen maletero, pero se queda acantonado en las tradicionales cinco plazas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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