![\"Las](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/10\/Polo_01.jpg\")
Las cinco generaciones del VW Polo, reunidas para celebrar el 40 aniversario del modelo aparecido en 1975. Como la actual quinta apareci\u00f3 en 2009, la vida media de las anteriores ha sido de ocho a\u00f1os y medio. En el caso de la quinta, la versi\u00f3n inicial aguant\u00f3 cinco a\u00f1os sin el menor retoque (mec\u00e1nicas aparte), ya que el m\u00ednimo facelifting del Polo actual (ya que no es un restyling) no lleg\u00f3 hasta el Sal\u00f3n de Ginebra de 2014.<\/p><\/div>\n
Pero vamos a centrarnos en nuestra doble prueba; que dado que el coche en s\u00ed ya ha sido probado repetidas veces, no tiene mayor inter\u00e9s que cotejar los resultados de consumo. As\u00ed que vayan por delante las fichas t\u00e9cnicas resumidas de ambos modelos, que compart\u00edan el equipamiento Sport, con el a\u00f1adido, para el TSI, de la est\u00e9tica R-Line. Ambos llevaban generosos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 215; pero el TSI, con 15 CV menos, montaba llanta 17\u201d, sin duda a causa de su acabado R-Line. Como este asunto de la definici\u00f3n de las unidades de pruebas ya sabemos que se lascolocan a Prensa desde Comercial, a menos que se empe\u00f1en mucho en algo concreto (y que les hagan caso), damos la batalla por perdida y seguiremos probando lo que nos dejen, si bien procuramos dejar siempre muy claras nuestras preferencias.<\/p>\n
En fin, dicho lo cual, ah\u00ed van las fichas:<\/p>\n
| VW Polo Sport R-Line 1.2-TSI 90:<\/strong><\/span><\/p>\n Motor: 1.197 cc; 90 CV de 4.400 a 5.400 rpm; 16,3 mkg de 1.400 a 3.900 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 32,6\/41,1 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/40-17 (Bridgestone Potenza RE-050-A). <\/strong><\/p>\n Cotas: (longitud\/ anchura\/altura): 3,97\/1,68\/1,45 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.032 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 184 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 107 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Motor: 1.422 cc; 105 CV de 3.500 a 3.750 rpm; 25,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 39,7\/51,8 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx). <\/strong><\/p>\n Cotas: como 1.2-TSI. Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.090 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 194 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 90 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Cr\u00e9anlo o no, en todo el fondo documental del archivo de la web de Prensa de VW Alemania (y menos en la espa\u00f1ola) no hay una sola foto del actual Polo con carrocer\u00eda de tres puertas. As\u00ed que para tener una cierta perspectiva de los dos coches de los que estamos hablando (puesto que ambos eran de 3 puertas), habr\u00e1 que conformarse con fotos del de cinco puertas.<\/p><\/div>\n Del motor 1.2-TSI, con cualquiera de sus dos culatas, ya hemos comentado en repetidas ocasiones que lo primero que sorprende del mismo es la finura de su funcionamiento. Una vez caliente, resulta imposible distinguir si est\u00e1 funcionando o parado, salvo echando una ojeada al cuentarrevoluciones, o d\u00e1ndole un toquecito al pedal del acelerador, tal es la perfecci\u00f3n de su equilibrado. Pero es que, adem\u00e1s, tiene un excelente rendimiento, como todos sus parientes de similar denominaci\u00f3n; en este caso, se trata del \u201cenano\u201d de la familia, que contin\u00faa con variantes 1.4, l.8 y 2.0, entre los de cuatro cilindros. Este 1.2-TSI inici\u00f3 su andadura con la culata mono\u00e1rbol y 105 CV, que se convirtieron en 110 al pasar a la de doble \u00e1rbol, de la cual se ha derivado esta nueva versi\u00f3n econ\u00f3mica de 90 CV que ahora hemos probado. Es una versi\u00f3n sumamente razonable para un segmento B sin especiales aspiraciones prestacionales, pero m\u00e1s que suficiente para lo que es razonable que un usuario medio pueda exigirle a un coche de este segmento.<\/p>\n El interior del Polo es fiel a la tradici\u00f3n de la marca: dise\u00f1o limpio y sin estridencias, de lo m\u00e1s ergon\u00f3mico que hay habida cuenta de la multiplicidad de mandos, y sin m\u00e1s colorines de los que puedan aparecer en la pantalla, cuando se abra el navegador.<\/p><\/div>\n Recurriendo una vez m\u00e1s a mi habitual vara de medir de hace unas cuantas d\u00e9cadas, 90 CV era la potencia con la que se nos present\u00f3 el Seat 1.430 Especial-1600 (FU-0), con caja de cuatro marchas y una punta de 170 km\/h, \u201cechando las muelas\u201d a 6.100 rpm en directa, puesto que ten\u00eda 28,5 km\/h de desarrollo (y eso ya con la goma 160-13, porque con la 150 original durante un corto tiempo, iba todav\u00eda m\u00e1s corto). Y ahora, si bien pesa casi 100 kilos m\u00e1s para un tama\u00f1o muy similar, este Polo tiene 184 km\/h de punta \u2013se\u00f1al inequ\u00edvoca de una aerodin\u00e1mica mucho mejor-, que se consiguen bien con buena aceleraci\u00f3n manteniendo la 4\u00aa hasta 5.650 rpm, o bien cambiando antes y dejando que el motor suba hasta 4.500 rpm, a las que ya se dispone de la potencia m\u00e1xima.<\/p>\n Aunque la l\u00ednea exterior se mantiene, el acristalamiento lateral que aqu\u00ed no vemos es un poco distinto en el tres puertas, mostrando una cierta similitud con el cup\u00e9 Scirocco.<\/p><\/div>\n As\u00ed pues, si bien se queda un poco corto para considerarlo como un coche digno de hacerle el recorrido a ritmo interesante, s\u00ed que tiene muy buen andar, ayudado por la despreocupaci\u00f3n que da la caja de cinco marchas, con la que no hay que andar haciendo tantos ejercicios mentales para decidir en qu\u00e9 marcha conviene ir, y que adem\u00e1s se maneja con una suavidad y precisi\u00f3n realmente inmejorables. En cuanto a la suspensi\u00f3n, tiene m\u00e1s rueda (totalmente innecesaria esa secci\u00f3n 215 opcional) que amortiguaci\u00f3n; sobre todo con esa rueda, deber\u00eda llevar a su vez la suspensi\u00f3n rebajada 15 mm con muelles algo m\u00e1s r\u00edgidos. Y es que esa costumbre de llevar por un lado las opciones de neum\u00e1ticos (simplemente por cuestiones est\u00e9ticas) y por otro las posibles variaciones de altura y dureza de muelles da lugar a estos contrasentidos que tantas veces hemos denunciado. Pero es como predicar en el desierto, porque nadie te oye; y si te oyen no te escuchan, que es una cosa bien distinta.<\/p>\n En realidad, el primer Polo no era un aut\u00e9ntico dise\u00f1o de VW, sino una variante del Audi 50, que fue descontinuado en 1979, a fin de dejarle el campo libre en el terreno del coche m\u00ednimo a VW, y reforzar la imagen de Audi como marca de mayor lujo. Una teor\u00eda que, al cabo de los a\u00f1os, ha sido invalidada con la aparici\u00f3n del Audi A1.<\/p><\/div>\n En cuanto al 1.4-TDI, tambi\u00e9n estamos aqu\u00ed en un \u201cida y vuelta\u201d con los turbodiesel tricil\u00edndricos. Y antes de entrar en materia, y hablando en t\u00e9rminos generales, me parece que esta arquitectura no se lleva demasiado bien con ese ciclo t\u00e9rmico. Est\u00e1 habiendo \u00faltimamente buenas realizaciones de tricil\u00edndricos de gasolina; pero con el gas\u00f3leo, la rudeza cong\u00e9nita de dicho ciclo no acaba de dar lugar a motores agradables de utilizar, aunque en algunos casos puedan ser buenos como econom\u00eda (en algunos, que no en todos, conviene subrayar). Tradicionalmente, el grupo VAG viene siendo el portaestandarte de esta arquitectura, y se le uni\u00f3 Mercedes con su 1.5 que se mont\u00f3 en los Clase A, Smart e incluso Mitsubishi Colt. No he tenido todav\u00eda ocasi\u00f3n de probar el nuevo 1.5 de BMW\/Mini, as\u00ed que me reservo la opini\u00f3n, lo mismo que para el ya pr\u00f3ximo de Hyundai\/Kia; pero rendimiento aparte, el comportamiento de este 1.4-TDI sigue siendo algo ruidoso e incluso vibra si se le deja caer por debajo de 1.200 rpm, aunque no se le pise a fondo.<\/p>\n El sencillo clasicismo de dise\u00f1o del actual Polo (desde 2009) le permite ser un modelo casi intemporal, que no hubiese sorprendido demasiado a finales del pasado siglo, y que probablemente podr\u00eda seguir estando vigente dentro de otros quince a\u00f1os.<\/p><\/div>\n Este problema se intent\u00f3 obviar llevando la miniaturizaci\u00f3n al l\u00edmite con la versi\u00f3n 1.2-TDI que ha existido durante algunos a\u00f1os; con piezas del equipo m\u00f3vil m\u00e1s peque\u00f1as, se supon\u00eda que habr\u00eda menos vibraci\u00f3n, y as\u00ed era. Pero la respuesta del motor se quedaba bastante alicorta. Es lo mismo que le ocurre al 1.3 (en realidad 1.25) de Fiat y Opel, aunque en este caso sea trate de un cuatro cilindros. Aqu\u00ed la suavidad es mejor, pero sigue exigiendo llevarlo algo alto de vueltas, o no responde como es l\u00f3gico esperar de un turbodiesel, por humilde que sea. Parece claro que el m\u00ednimo aceptable de la miniaturizaci\u00f3n en turbodiesel est\u00e1 en la cilindrada 1.4, ya sea con cuatro cilindros (Toyota) o con tres en todas las realizaciones antes comentadas.<\/p>\n Tampoco es ninguna sorpresa el dise\u00f1o de los asientos y la calidad del tapizado; los VW evolucionan, no cabe duda, pero los pasos de un dise\u00f1o al siguiente son tan evolutivos que s\u00f3lo los fan\u00e1ticos de la marca pueden distinguir una generaci\u00f3n de otra.<\/p><\/div>\n Y por ello mismo, en VAG han retornado a la cilindrada 1.4 despu\u00e9s de la aventura con la 1.2, y aqu\u00ed tenemos este 1.4-TDI que rinde los mismos 105 CV que el 1.6-TDI de hace ya bastantes a\u00f1os (que ya est\u00e1 teniendo ahora diversas variantes de mayor potencia). Pero la sensaci\u00f3n que transmite al conductor no tiene ni comparaci\u00f3n, ya sea por suavidad de funcionamiento ni por rapidez de respuesta al pedal; ya que \u00e9ste es un problema espec\u00edfico del tricil\u00edndrico con turbo. Aunque sea el mismo cubicaje, y por lo tanto genere la misma masa de gases al mismo r\u00e9gimen, la impresi\u00f3n (y creo que la realidad) que transmite es que a su turbo le cuesta un poco m\u00e1s conseguir el soplado adecuado a lo que el pedal exige. Y sobre el rendimiento hablaremos a continuaci\u00f3n, una vez que hayamos comunicado los resultados de ambas pruebas, que son los siguientes:<\/p>\n Resultados de los VW Polo Sport en el recorrido a ritmo de consumo:<\/p>\n 1.4-TDI, de gas\u00f3leo: Consumo: 5,56 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n En el frontal de todos los VW actuales s\u00ed que se observa un claro aire de familia, buscando un dise\u00f1o corporativo: sea Polo, Golf, Jetta o Passat, el dise\u00f1o de faros y parrilla tiene un evidente parecido.<\/p><\/div>\n El consumo del 1.2-TSI es excelente, habiendo cubierto el recorrido en el tiempo absolutamente \u201cneutro\u201d de 4h 45m; como ya hemos dicho, su prestaci\u00f3n no es asombrosa, pero cumple m\u00e1s que dignamente para estar en el ese nivel de tipo medio, que en un coche actual quiere decir m\u00e1s que sobrado para el usuario que l\u00f3gicamente deber\u00eda decantarse por adquirir un coche de dichas caracter\u00edsticas. Ese consumo de 6,34 l\/100 km no lo ha mejorado m\u00e1s que el excepcional Mazda-2 1.5 atmosf\u00e9rico de los mismos 90 CV y tambi\u00e9n cinco marchas, que tambi\u00e9n tard\u00f3 exactamente id\u00e9ntico tiempo en cubrir el recorrido; sus 5,85 l\/100 km son una referencia que, por ahora, parece pr\u00e1cticamente inalcanzable incluso para los h\u00edbridos m\u00e1s habituales. El siguiendo coche en resultado, despu\u00e9s de este Polo, vuelve a ser un Mazda atmosf\u00e9rico, en este caso el \u201c3\u201d de carrocer\u00eda corta con el mismo 1.5 pero de 100 CV y seis marchas, que sube a 6,54; y luego en un margen muy estrecho \u2013por debajo de 6,7- est\u00e1n el Mitsubishi Space Star (atmosf\u00e9rico 1.2 de 80 CV), el Clio 0.9-Tce de 90 CV y 5 marchas, y el poderos Fiesta 1.0-T EcoBoost de 125 CV. Y de ah\u00ed saltamos a m\u00e1s de 6,8 l\/100 km.<\/p>\n Diferencia en cotas externas entre el dise\u00f1o original de 2009 y los retoques de 2014: la mayor corresponde al incremento de 5 mm en el voladizo delantero. La cota interior referenciada arriba corresponde al habit\u00e1culo, quiz\u00e1s entre paso de rueda delantero y el punto de articulaci\u00f3n de cadera del asiento posterior. El Polo sigue manteni\u00e9ndose por debajo de la cota \u201c4 metros\u201d.<\/p><\/div>\n A pesar de que sus 105 CV no sean tan eficaces como los de su hermano mayor 1.6-TDI, el 1.4 turbodi\u00e9sel rebaja su tiempo a 4h 41m, que ya es ser francamente r\u00e1pido, en un d\u00eda que fue de condiciones muy buenas. Eso s\u00ed, con ese retraso en la aceleraci\u00f3n al que hemos hecho referencia, obliga a bajar con mucha frecuencia 4\u00aa e incluso en bastante m\u00e1s ocasiones de lo habitual para un cambio de 5 marchas, a 3\u00aa. Parece estar claro que esos desarrollos de casi 52 km\/h en 5\u00aa, e incluso el de casi 40 km\/ en 4\u00aa, se le atragantan un poco. En realidad, la 5\u00aa es s\u00f3lo 2,5 km\/h m\u00e1s larga que la que llevaba el 1.2-TDI, pero el problema no es s\u00f3lo la diferencia de par entre un motor y otro, sino sobre todo el r\u00e9gimen m\u00e1s bajo al que cae el motor en muchas curvas de tipo medio, que obligan a reducir si se quiere salir de las mismas con un m\u00ednimo de br\u00edo.<\/p>\n Por todo lo cual, ese consumo de 5,56 l\/100 km, siendo muy econ\u00f3mico en t\u00e9rminos absolutos, no lo es comparativamente, puesto que hay un mont\u00f3n de coches similares que lo mejoran. Aunque, como ya se dijo en los p\u00e1rrafos iniciales, conviene distinguir en este segmento de coche los optimizados de los que no lo son, y entonces la situaci\u00f3n de este nuevo 1.4-TDI de 105 CV ya no queda tan en evidencia. Pero que con el 1.6-TDI de 105 CV y 5 marchas de 2013, el Toledo se conformase con 5,03 l\/100 es se\u00f1al inequ\u00edvoca de que, al margen de su mucha mejor aerodin\u00e1mica, el motor de cuatro cilindros y similar potencia con mayor cilindrada, rinde por lo menos igual de bien, si no mejor. Y el reciente Toyota Yaris tambi\u00e9n 1.4, pero de cuatro cilindros, acaba de firmar hace pocas semanas un 5,10; y ninguno de esos dos coches ten\u00eda una optimizaci\u00f3n especial, sino que son la \u00fanica versi\u00f3n que se comercializa.<\/p>\n La zaga, de secci\u00f3n muy cuadrada, tiene bastante alto el vano del port\u00f3n trasero, sin duda para reforzar estructuralmente la zona posterior en caso de un accidente por alcance, a cambio de una cierta mayor incomodidad para introducir objetos pesados en el maletero.<\/p><\/div>\n Estas dos pruebas parecen apoyar algo que ya est\u00e1bamos detectando desde tiempo atr\u00e1s: que en gasolina, la miniaturizaci\u00f3n no funciona nada mal junto a la sobrealimentaci\u00f3n con turbo; pero que un buen atmosf\u00e9rico, como est\u00e1 demostrando Mazda una y otra vez, se consiguen incluso mejores resultados con un cubicaje vez y media mayor. Y en cuanto al turbodiesel, que la miniaturizaci\u00f3n parece tener un tope absoluta en 1,4 litros, ya sea para tres o cuatro cilindros; y que los actuales y muy afinados 1.6 \u2013que oscilan entre 90 y 160 CV, seg\u00fan lo que se les apriete- tambi\u00e9n son capaces de la misma econom\u00eda, o mejor, con un manejo bastante m\u00e1s agradable.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Otra prueba m\u00e1s de dos hermanos por marca y modelo; porque conviene realizar una \u201climpia\u201d de pruebas realizadas, previa a la llegada de algunas motorizaciones nuevas en el grupo VAG. 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