{"id":8767,"date":"2015-10-20T12:46:43","date_gmt":"2015-10-20T10:46:43","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8767"},"modified":"2021-03-31T19:54:04","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:04","slug":"comparativa-interesante-52-ford-1-5-ecoboost-focus-150-cv-manual-frente-a-mondeo-160-cv-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/comparativa-interesante-52-ford-1-5-ecoboost-focus-150-cv-manual-frente-a-mondeo-160-cv-automatico\/","title":{"rendered":"Comparativa interesante (52).- Ford 1.5 EcoBoost: Focus 150 CV manual frente a Mondeo 160 CV autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

La utilizaci\u00f3n, por parte de una marca, de un mismo motor en dos modelos distintos de su gama de productos, no es ninguna novedad; es algo que se lleva a cabo con mucha frecuencia, y que se considera normal. Pero en el caso del nuevo 1.5 EcoBoost concurren una serie de circunstancias que hacen de esta maniobra concreta por parte de Ford un caso si no at\u00edpico, al menos s\u00ed digno de prestarle una atenci\u00f3n especial. De entrada, se trata de un motor relativamente miniaturizado \u2013lo es para el tama\u00f1o y peso de los coches en los que se monta-, que se podr\u00eda considerar como la \u201cversi\u00f3n de 4 cilindros\u201d del prestigiado 1.0 EcoBoost tricil\u00edndrico; lo cual genera una cierta expectaci\u00f3n para comprobarr si reproduce los brillantes rendimientos de su hermano peque\u00f1o.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero es que, adem\u00e1s, se lanza de forma pr\u00e1cticamente simult\u00e1nea en estos dos modelos (Focus y Mondeo), cuando lo usual es que se presente de forma escalonada, primero para conocerlo suficientemente en alguno de los dos, y luego pase al otro, sea m\u00e1s grande o m\u00e1s peque\u00f1o. Y para rematar las peculiaridades, la oferta permite hacer lo que hemos hecho en esta prueba: comparar su comportamiento con la tradicional transmisi\u00f3n de caja manual (si bien de seis marchas) en el Focus, y con una autom\u00e1tica cl\u00e1sica, de convertidor hidr\u00e1ulico de par, en el Mondeo. As\u00ed pues, es una doble o incluso triple novedad la que tenemos entre manos: un peque\u00f1o y nuevo motor, en dos coches a la vez, y con dos transmisiones distintas.<\/p>\n

\"Es

Es evidente que a Ford le gustan, para sus sesiones de fotos, los paisajes espa\u00f1oles, especialmente los de sabor mediterr\u00e1neo. Al fin y al cabo, tienen una factor\u00eda en Valencia.<\/p><\/div>\n

Los dos coches que enfrentamos \u2013aunque el enfrentamiento es m\u00e1s bien entre las dos aplicaciones de un mismo motor- pertenecen a dos segmentos (C y D) en cada uno de los cuales dichos coches son muy representativos: el Focus en un segundo restyling, y el Mondeo con una remodelaci\u00f3n mucho m\u00e1s profunda. De haberse realizado esta prueba hace a\u00f1o y medio (si el motor 1.5 EcoBoost hubiese aparecido antes), los dos coches hubiesen sido todav\u00eda m\u00e1s similares, puesto que su arquitectura b\u00e1sica era casi id\u00e9ntica. Ahora, con el nuevo tren posterior Integral Link del Mondeo, el Focus queda como \u00fanico defensor de la tradicional pero excelente suspensi\u00f3n Torsion Blade; al menos entre los turismos de Ford, puesto que en MPV sigue vigente. Y para acabar de posicionar la comparaci\u00f3n, digamos que ambas unidades de pruebas eran de acabado Titanium, por lo que el incremento de peso respecto a las versiones b\u00e1sicas viene a ser aproximadamente el mismo.<\/p>\n

Vamos a dar por m\u00e1s que suficientemente conocidos ambos coches, en cuanto a estructura y comportamiento: el Focus porque lleva a\u00f1os con pocas variaciones, y hemos probado varios a lo largo de este tiempo; y el Mondeo, aunque sea algo m\u00e1s reciente, tambi\u00e9n lo hemos probado en profundidad en repetidas y recientes ocasiones. As\u00ed que analizaremos las peculiaridades del nuevo motor, su rendimiento en cada coche, y su interrelaci\u00f3n con los dos tipos de transmisi\u00f3n. Pero antes, las fichas t\u00e9cnicas completas:<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Ford Focus 1.5-EcoBoost 150 CV manual<\/strong><\/span><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite, con bomba de aceite de caudal variable; y la de agua desconectable, con doble termostato.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.498 cc; (79,0 x 76,4 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner e intercooler agua\/aire. Sensores de detonaci\u00f3n individuales. Stop-Start. Corte: 6.600 rpm. Norma Euro-5b.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa en atm\u00f3sfera de aceite; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo Twin-VCT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) a 6.000 rpm \u25cf 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.600 a 4.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con doble eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,824:1 (17\/65).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,727:1 (41\/11) \u25cf 8,31<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,048:1 (43\/21) \u25cf 15,12<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,357:1 (38\/28) \u25cf 22,81<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,032:1 (33\/32) \u25cf 30,02<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,821:1 (32\/39) \u25cf 37,73<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,690:1 (29\/42) \u25cf 44,84<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa y refuerzo entre torretas; trasera de cuatro brazos. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica; compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,6 m. Relaci\u00f3n: 14,7:1. Vueltas de volante: 2,65.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (300\/271 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Good-Year Efficient Grip 215\/50-17, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,648 m. V\u00edas: 1,559\/1,549 m. Longitud: 4,358 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,484 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.250 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 363 litros (con kit de reparaci\u00f3n). Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal) y 57 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,295; Secci\u00f3n frontal S: 2,27 m2; Producto S.Cx: 0,67.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 212 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,0 \/ 4,6 \/ 5,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 127 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Ford Mondeo 1.5 EcoBoost 160 CV autom\u00e1tico<\/strong><\/span><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Otto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite, con bomba de aceite de caudal variable; y la de agua desconectable, con doble termostato.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.498 cc; (79,0 x 76,4 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Bosch MED-17 (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo Borg-Warner e intercooler agua\/aire. Sensores de detonaci\u00f3n individuales. Stop-Start. Corte: 6.600 rpm. Norma Euro-5b.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa en atm\u00f3sfera de aceite; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase continuo Twin-VCT en admisi\u00f3n y escape.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 160 CV (118 kW) a 5.700 rpm \u25cf 24,5 m.kg (240 Nm) de 1.500 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Convertidor hidr\u00e1ulico de par.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Autom\u00e1tico de seis marchas con tren epicicloidal, y mando autom\u00e1tico o manual\/secuencial (levas al volante).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal: 3,071:1 (14\/43).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 4,584:1 \u25cf 8,72<\/strong>
\n 2\u00aa: 2,964:1 \u25cf 13,48<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,912:1 \u25cf 20,89<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,446:1 \u25cf 27,63<\/strong>
\n 5\u00aa: 1,000:1 \u25cf 39,95<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,746:1 \u25cf 53,55<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera Integral Link multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica; compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,6 m. Vueltas de volante: 2,65.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (300\/302 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Bridgestone Potenza RE-050-A 235\/40 -19, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,850 m. V\u00edas: 1,599\/1,595 m. Longitud: 4,871 m. Anchura: 1,852 m. Altura: 1,482 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.430 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 458\/541\/550 l. Dep\u00f3sito combustible: 62,5 litros (nominal); 70 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,27; Secci\u00f3n frontal S: 2,31 m2; Producto S.Cx: 0,62.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 214 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,1 sg.<\/strong>
\n CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,7 \/ 4,9 \/ 6,3 l\/100 km.<\/strong>
\n EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 146 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Empezaremos por el motor, como es l\u00f3gico; motor que es deudor de una doble herencia: la ya se\u00f1alada del 1.0 EcoBoost tricil\u00edndrico en cuanto a ciertas tecnolog\u00edas, pero tambi\u00e9n del antiguo (pero no desaparecido) 1.6 tambi\u00e9n EcoBoost de la anterior generaci\u00f3n, que se sigue utilizando. Del 1.6 conserva el di\u00e1metro de cilindros, y puesto que ambos disponen de bloque de aluminio, todo parece indicar que se mantiene el mismo, si bien con carrera ligeramente acortada (5mm). El 1.0 es claramente un \u201ccarrera larga\u201d; el 1.6 tambi\u00e9n lo es, pero por muy poco; y tambi\u00e9n por poco, el 1.5 pasa a ser un \u201ccarrera corta\u201d, con peor rendimiento t\u00e9rmico te\u00f3rico, al tener compresi\u00f3n alta y una c\u00e1mara de combusti\u00f3n m\u00e1s aplanada, con mayor superficie de evacuaci\u00f3n t\u00e9rmica. La culata, por su parte, s\u00ed ha sido modificada, siguiendo la nueva pr\u00e1ctica de ensancharla en la zona del escape, de modo que haya mayor longitud refrigerada por agua antes de pasar al aut\u00e9ntico colector de escape. Y adem\u00e1s de disponer de inyecci\u00f3n directa, toma del 1.0 la interesante novedad de que la correa de distribuci\u00f3n vaya alojada dentro una carcasa estanca, en una atm\u00f3sfera de aceite.<\/p>\n

\"He

He aqu\u00ed (debajo del caparaz\u00f3n de pl\u00e1stico) el motor EcoBoost, en este caso instalado en un Mondeo. Tiene que ser el de 160 CV; pero seguro que el aspecto externo de los de 150 o 182 CV es id\u00e9ntico.<\/p><\/div>\n

Tambi\u00e9n debe de haber otras modificaciones no especificadas en los perif\u00e9ricos, puesto que se comunica que el peso total de la unidad motriz es 25 kilos inferior a la del 1.6 al que viene a complementar, m\u00e1s que a sustituir (por el momento). Dada la coincidencia de una compresi\u00f3n de 10:1 con la sobrealimentaci\u00f3n por turbo, no es de extra\u00f1ar que se disponga de sensores de detonaci\u00f3n individuales para cada cilindro, ya que en la zona de par m\u00e1ximo, yendo pie a fondo, se tiene que estar trabajando al borde de la misma; si bien, como ya ocurre en muchos otros motores, el doble variador de fase en la distribuci\u00f3n se encarga de que la compresi\u00f3n geom\u00e9trica real quede muy atemperada al coincidir con un soplado fuerte.<\/p>\n

Otros detalles de inter\u00e9s son la bomba de aceite de caudal variable \u2013detalle cada vez m\u00e1s frecuente- y la de agua desembragable, para acelerar la fase de calentamiento, e incluso durante la circulaci\u00f3n a crucero suave en tiempo fr\u00edo. Todo lo cual se combina con una parrilla activa delante del radiador de agua, para conseguir en todo momento la suficiente refrigeraci\u00f3n con un m\u00ednimo de consumo energ\u00e9tico, bien sea causado por la bomba de agua o por la aerodin\u00e1mica. Digamos finalmente que en este motor no existe funci\u00f3n \u201coverboost\u201d; no hay suplemento temporalmente limitado de sobrepresi\u00f3n. Y tambi\u00e9n resulta curioso que, seg\u00fan en qu\u00e9 fuentes se beba, la homologaci\u00f3n europea que cumple este motor puede ser \u201cEuro-5b\u201d o \u201cEuro-6\u201d; y esto es anterior al \u201caffaire\u201d de VW. Quiz\u00e1s dependa de mercados.<\/p>\n

\"Lo

Lo de los paisajes se mantiene, pero se aprecia c\u00f3mo el medio metro de mayor longitud del Mondeo le permite tener una l\u00ednea m\u00e1s perfilada que la del m\u00e1s macizo Focus.<\/p><\/div>\n

De este motor ya existen actualmente tres variantes: las dos \u2013de 150 y 160 CV- que presentamos en esta prueba, y una de 182 CV espec\u00edfica del Focus, con la misma potencia que daba la equivalente del descontinuado 1.6. La de 160 CV es exclusiva y \u00fanica disponible en el Mondeo, con las dos posibles transmisiones, de las cuales la autom\u00e1tica tambi\u00e9n es espec\u00edfica de la berlina m\u00e1s grande y pesada. Lo cual nos lleva a darle vueltas al asunto de la presencia en un coche tan moderno como este Mondeo de una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica tan tradicional como una de caja epicicoidal y convertidor hidr\u00e1ulico; ya que el coche se supone busca consumos muy econ\u00f3micos, como se desprende de la utilizaci\u00f3n de un motor miniaturizado.<\/p>\n

Y creo que aqu\u00ed radica un cierto contrasentido: intentar casar un motor tan peque\u00f1o de cilindrada, pero turboalimentado, con un coche de tonelada y media de peso en cuanto se suba el conductor, y a la vez con una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de alg\u00fan tipo, plantea diversos problemas. Porque hay que barajar los dos tipos de conducci\u00f3n: totalmente autom\u00e1tica, o bien secuencial por parte del conductor; en ambos casos, el manejo es similar al que se tiene con un cambio tipo DSG (PowerShift para Ford). Pero tanto si es en uso autom\u00e1tico como controlando manualmente, siempre nos encontramos el mismo problema: el limitado valor del par disponible en el momento de pisar a bajo r\u00e9gimen. En la variante de 160 CV del Mondeo este m\u00e1ximo te\u00f3rico comienza a 1.500 rpm (100 m\u00e1s abajo que en el de 150 CV, y tambi\u00e9n aguanta 500 rpm m\u00e1s por arriba); pero esto es d\u00e1ndole tiempo para que el turbo cargue al m\u00e1ximo posible a dicho r\u00e9gimen.<\/p>\n

\"El

El Mondeo dispone de dos detalles de confort\/seguridad dignos de subrayar: el cintur\u00f3n trasero hinchable (mixto como airbag) y este asiento tan complicado, pero muy regulable, confortable y con excelente sujeci\u00f3n.<\/p><\/div>\n

Y esto significa que, en la pr\u00e1ctica, tenemos un lapso de tiempo que puede llegar a los dos segundos en los que la recuperaci\u00f3n es muy lenta si no hay reducci\u00f3n de una o incluso m\u00e1s marchas, tanto si dicha reducci\u00f3n se efect\u00faa manual o autom\u00e1ticamente. As\u00ed que se ha cortado por la calle de en medio, y la soluci\u00f3n ha sido incluir un convertidor de par, que \u00e9ste s\u00ed que tiene una reacci\u00f3n instant\u00e1nea de aumento del par, a cambio de cierta p\u00e9rdida de eficiencia energ\u00e9tica hasta que vuelve a ser bloqueado, una vez que la aceleraci\u00f3n se suaviza y los reg\u00edmenes de entrada y salida del convertidor tienden a igualarse.<\/p>\n

El compromiso final al que ha llegado Ford es que el convertidor no se bloquea hasta por lo menos 2.500 rpm, salvo que se vaya aut\u00e9nticamente a punta de gas, pero en el sentido m\u00e1s radical del t\u00e9rmino; en cuanto aparece el menor repecho, o se pide una peque\u00f1a recuperaci\u00f3n de velocidad, el convertidor empieza a patinar, y es muy frecuente que descienda a 5\u00aa o incluso 4\u00aa, si la solicitaci\u00f3n del pedal del acelerador es algo m\u00e1s que hundirlo un cent\u00edmetro m\u00e1s all\u00e1 de la posici\u00f3n de crucero. Y la situaci\u00f3n se agrava porque el desarrollo final en 6\u00aa, aunque sea disponiendo de 10 CV suplementarios, es casi 9 km\/h m\u00e1s largo en el Mondeo que en el Focus, pese a ser 180 kilos m\u00e1s pesado.<\/p>\n

Pero con ello -como en casi todas las transmisiones autom\u00e1ticas- se intenta paliar, en los recorridos f\u00e1ciles a crucero constante, el d\u00e9ficit de eficiencia que tienen casi todos esos sistemas de transmisi\u00f3n respecto al cl\u00e1sico de un par de pi\u00f1ones situados en dos ejes paralelos. As\u00ed tenemos que el Mondeo manual, siempre con la versi\u00f3n de 160 CV, tiene una punta de 222 km\/h, superior en 8 km\/h a la del autom\u00e1tico. Por otra parte, el Mondeo se apoya en su buena aerodin\u00e1mica, por comparaci\u00f3n con el Focus, ya que gracias a un Cx de s\u00f3lo 0,27 frente a 0,295, consigue un producto S.Cx de 0,62, frente al 0,67 del Focus. Y su punta de 222 km\/h con caja manual, es exactamente la misma que la del Focus con transmisi\u00f3n similar pero con el motor de 182 CV. Es decir que la aerodin\u00e1mica del Mondeo, pese a su mayor secci\u00f3n frontal, compensa nada menos que 22 CV de diferencia; y de forma rec\u00edproca, esto quiere decir que a igual crucero consumir\u00e1 algo menos.<\/p>\n

\"Es

Es en la zaga b\u00e1sicamente donde radica la diferencia de dise\u00f1o entre ambos Ford: el Focus podr\u00eda pasar perfectamente por la versi\u00f3n familiar de dicho modelo, al estilo de los Audi Avant o Volvo V40\/60.<\/p><\/div>\n

Todo lo cual viene a demostrar que este nuevo Mondeo es un coche excelente, pero que se combina con cierta dificultad con un motor miniaturizado, y menos a\u00fan si es con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica; salvo para un tipo de cliente que busque antes que nada confort de utilizaci\u00f3n poniendo el selector en Drive, y que luego le pise m\u00e1s o menos a fondo en funci\u00f3n de su urgencia por llegar, despreciando los efectos que las reducciones generar\u00e1n en el consumo. No deja de ser significativo que, en toda la documentaci\u00f3n consultada para esta prueba, en ning\u00fan momento aparezcan los t\u00e9rminos de convertidor hidr\u00e1ulico o \u201ctorque converter\u201d, ni de pi\u00f1onaje epicicloidal; simplemente pone transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, y en la de doble embrague y caja de triple eje, PowerShift. Y que cada uno se las arregle para interpretarlo. Claro que la aguja del cuentarrevoluciones es testigo de cargo, con sus amplias oscilaciones a bajo y medio r\u00e9gimen sin que haya cambio de relaci\u00f3n.<\/p>\n

Dicho todo lo cual, ya es hora de pasar a analizar los resultados de ambas pruebas, realizadas para ambos coches tanto a ritmo econ\u00f3mico como al m\u00e1s vivaz de \u201cinteresante\u201d; y es que las cualidades din\u00e1micas de ambos coches, y su te\u00f3rica capacidad prestacional, permiten realizar ambos tipos de conducci\u00f3n, con los resultados de consumo que a continuaci\u00f3n se especifican.<\/p>\n\n\n\n
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Resultado del Focus 1.5-EB 150 CV manual en el circuito habitual:<\/p>\n

A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 7,81 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 8,19 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
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Resultado Mondeo 1.5-EB 160 CV autom\u00e1tico en el circuito habitual:<\/p>\n

A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 8,78 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h.<\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,42 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Los tiempos empleados en estos recorridos son claramente r\u00e1pidos, en ambos coches, para el ritmo econ\u00f3mico: 4h 40 para el Focus y 4h 42m para el Mondeo autom\u00e1tico; tiempos que bajan a unos muy respetables 4h 29m en ambos casos para el recorrido a ritmo m\u00e1s vivo. A pesar del d\u00e9ficit aerodin\u00e1mico, y de ser un poquito m\u00e1s r\u00e1pido, el Focus le rebaja pr\u00e1cticamente 1,0 l\/100 km al Mondeo en el recorrido econ\u00f3mico; cuanto de esto es achacable a los 180 kilos de mayor peso del coche m\u00e1s grande, o al influjo negativo de su transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, es algo que escapa de las capacidades investigadoras de esta prueba y de su realizador.<\/p>\n

Pero s\u00ed tenemos otra referencia, la del ritmo de prueba m\u00e1s r\u00e1pido, que fue el mismo para ambos coches; aqu\u00ed la diferencia de consumo se amplia a casi litro y cuarto, indicando que a la caja autom\u00e1tica le sienta mal el trato algo m\u00e1s exigente. Al menos en cuanto a consumo, porque olvid\u00e1ndose un poco del mismo, y poniendo el selector en Sport para cambio y nivel de amortiguaci\u00f3n, el coche se maneja utilizando las levas de modo muy agradable; proporcionalmente, bastante mejor que en plan tur\u00edstico, al menos para nuestra percepci\u00f3n. Pero probablemente este modo que conducci\u00f3n no sea el que ten\u00edan m\u00e1s en mente en Ford cuando decidieron lanzar un Mondeo con cambio autom\u00e1tico cl\u00e1sico acoplado al 1.5 EcoBoost.<\/p>\n

\"En

En el Focus se recurre para el cuadro de instrumentos principal al nuevo dise\u00f1o a base de dos hornacinas profundas para los dos relojes principales; y como tambi\u00e9n es ya habitual, ambos volantes van cargados de peque\u00f1os pulsadores. Por lo dem\u00e1s, y al menos en foto, no se podr\u00eda decir cual de los dos ofrece un aspecto m\u00e1s lujoso.<\/p><\/div>\n

Digamos, finalmente, que como es habitual, la convivencia entre el control de crucero y el de estabilidad no resulta f\u00e1cil; este \u00faltimo resulta bastante m\u00e1s intrusivo que cuando el primero no va conectado. Quiz\u00e1s este reglaje est\u00e9 pensado (y bien pensado) dando por supuesto (y quiz\u00e1s bien supuesto) que el conductor que mantiene conectado el control de crucero en una zona con algunas curvas, se supone que va en plan relajado, y por lo tanto puede verse sorprendido al tener que girar el volante algo m\u00e1s de los que esperaba al encontrarse con una curva que se cierra un poco en su trayectoria.<\/p>\n

Del mismo modo, los faros autom\u00e1ticos del Mondeo se comportan aceptablemente, pero con los dos fallos habituales: demasiada lentitud en restituir el haz de \u201clargas\u201d una vez que ya nos hemos cruzado con el otro coche, y algunos despistes identificando como faros lo que no es m\u00e1s que el reflejo de las luces largas propias en paneles de tr\u00e1fico o similares. Pero es que resulta muy dif\u00edcil que un sistema autom\u00e1tico, por muchas variables que se introduzcan en el protocolo de su funcionamiento, llegue nunca a poder manejar las casi infinitas posibilidades que se presentan al circular de noche por una carretera, sobre todo si es de doble sentido por la misma plataforma de la calzada. Aunque tambi\u00e9n en autov\u00eda a veces se producen tanto pasos a \u201ccortas\u201d innecesarios como mantenimiento de \u201clargas\u201d cuando estamos molestando a quien viene de frente. En unos coches todo esto est\u00e1 mejor o peor resuelto que en otros; pero todav\u00eda no hemos encontrado ninguno que haga lo que a nosotros nos gustar\u00eda; claro que tal vez se deba a que nuestros gustos no coinciden con el concepto de circulaci\u00f3n nocturna que tienen quienes definieron el funcionamiento de este tipo de faros.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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