Hace ya casi cuatro semanas, me encontr\u00e9 en la misma tesitura que Javier Molt\u00f3: me faltaban datos fiables para enjuiciar el cataclismo que se estaba descubriendo sobre los trapicheos del Grupo VAG con el software de sus turbodiesel EA-189 (1.6 de 105 CV y 2.0 de 140\/150 CV). Y tambi\u00e9n me ocurri\u00f3 algo similar a lo que \u00e9l contaba en la primera de sus dos entradas: a trav\u00e9s de un colega \u2013que me consider\u00f3 m\u00e1s apto para dar una explicaci\u00f3n sobre el asunto- me contact\u00f3 un importante grupo medi\u00e1tico para hacerme una entrevista telef\u00f3nica y emitirla por alguna de sus emisoras de radio. Esto era a mediod\u00eda, y le respond\u00ed que me diesen esa tarde para buscar algo m\u00e1s de informaci\u00f3n, pues no quer\u00eda hablar con lo poco que hasta entonces se hab\u00eda comunicado, y que me llamasen al d\u00eda siguiente por la ma\u00f1ana.<\/p>\n
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Pues bien, ya no me llamaron. Lo que los medios de informaci\u00f3n general y econ\u00f3mica han buscado en este asunto \u2013lo mismo que en la gran mayor\u00eda de tantos otros- es dar informaci\u00f3n muy r\u00e1pida, a\u00fan al precio de que sea parcial, superficial o incluso err\u00f3nea, pero las prisas priman sobre la calidad de la informaci\u00f3n; en fin, all\u00e1 ellos y su concepto de la deontolog\u00eda profesional. Lo que la mayor\u00eda de la prensa ha venido dando se resume en los millones de coches afectados, los millones en multas y demandas que le van a caer a VW, y las docenas de dimisiones forzadas o \u201cvoluntarias\u201d que ha habido (y las que va a seguir habiendo). Y tambi\u00e9n se ha dedicado a crear un clima de alarma injustificado entre todos los usuarios que tienen \u2013por fecha de adquisici\u00f3n- coches supuestamente implicados en la trama; y que hasta el minuto antes de enterarse, estaban tan satisfechos con su funcionamiento.<\/p>\n
Pues bien, han transcurrido varias semanas y sigo casi igual, coincidiendo con la postura original de Javier: todav\u00eda me falta la informaci\u00f3n precisa y exacta sobre la \u201ctrampa\u201d realizada; el objetivo est\u00e1 bastante claro, y muy \u201ca grosso modo\u201d tambi\u00e9n lo est\u00e1 el \u201cmodus operandi\u201d, pero sin especificar t\u00e9cnicamente el \u201cc\u00f3mo\u201d.<\/p>\n
Por supuesto que esta entrada no quiere ni pretende ser uno m\u00e1s de los 68 por 2 comentarios que han sucedido a las dos entradas de Javier en su blog; \u00e9ste es el m\u00edo, y voy a argumentar lo que a m\u00ed me parece, pero es inevitable hacer referencias a lo all\u00ed explicado por Javier, y comentado por m\u00faltiples contertulios, habituales unos y ocasionales otros. Lo primero que quiero aclarar es que no me parece mal el enfoque de \u201cduda met\u00f3dica\u201d empleado por Javier en su exposici\u00f3n; y tanto m\u00e1s cuanto que quienes le conocemos ya estamos al tanto de su debilidad por organizar controversias, hacer de \u201cabogado del diablo\u201d y utilizar los m\u00e1s sutiles argumentos de la m\u00e1s fina dial\u00e9ctica. Otra cosa es que todos sus argumentos me convenzan; pero el m\u00e9todo, como tal, me parece correcto, e incluso estimulante.<\/p>\n
Una primera declaraci\u00f3n, que de nuevo coincide con la manifestado por Javier y tambi\u00e9n por alg\u00fan comentarista: todo este jaleo no implica, en absoluto, que los coches afectados tengan, de pronto y porque se haya descubierto el \u201cpastel\u201d, el menor problema de funcionamiento. Siguen yendo igual de bien o de mal que iban hasta el momento de saltar la liebre, y consumiendo lo mismo; que por cierto y estad\u00edsticamente, suele ser algo menos que los de cualquier otra corporaci\u00f3n o marca. Y sobre esto s\u00ed que tengo, y este blog es testigo, datos fehacientes y contrastados. Pero aqu\u00ed de lo que se trata es de emisiones contaminantes y no ya de consumos, por m\u00e1s que ambas cuestiones est\u00e9n \u00edntimamente relacionadas.<\/p>\n
Pero como ya han ido transcurriendo un par de semanas, algo m\u00e1s -aunque no mucho- creo que vamos sabiendo; y voy a intentar hacer un repaso de lo que parece m\u00e1s o menos claro, y elaborar luego alguna que otra teor\u00eda que tal vez sirva para dar lugar a unos cuantos comentarios, aunque espero que no sean tan acalorados como los que se amontonaron a continuaci\u00f3n de las entradas de Javier Molt\u00f3. As\u00ed pues, empezar\u00e9 por recapitular lo que me parece que son verdades poco menos que un\u00e1nimemente admitidas, y luego nos iremos metiendo por aguas cada vez un poco m\u00e1s procelosas.<\/p>\n
Me parece evidente que VW hizo trampa; con independencia de que los ciclos no sean representativos de la utilizaci\u00f3n real, se trata de una norma (sin duda impuesta por los legisladores, pero aceptada mal que bien) a la que todos los fabricantes han dado su \u201cplacet\u201d, aunque sea de mala gana. Y si alguien utiliza una artima\u00f1a para sus motores funcionen, \u00fanica y exclusivamente durante el paso por el banco de pruebas para los ciclos de homologaci\u00f3n, con unos reglajes distintos a los disponibles en utilizaci\u00f3n real, est\u00e1 enga\u00f1ando no s\u00f3lo a la legislaci\u00f3n (sobre la gravedad de esto se podr\u00edan admitir diversas opiniones), sino sobre todo a sus competidores (salvo que algunos de estos tambi\u00e9n utilicen trucos similares, cosa que est\u00e1 por demostrar).<\/p>\n
En cuanto a que tambi\u00e9n enga\u00f1a a sus usuarios, creo que es un concepto matizable: enga\u00f1ar\u00e1 a los de profunda conciencia medioambiental, en cuanto que los coches contaminan en ciertos momentos algo (o bastante, o mucho m\u00e1s) que lo correspondiente a la especificaci\u00f3n con la que falsamente se los vendieron; y estos usuarios se quedar\u00e1n con la mala conciencia de haber estado lanzando a la atm\u00f3sfera m\u00e1s emisiones de las que ellos ten\u00edan derecho a esperar. En cuanto al otro tipo de usuario, el que mide lo que sale por el tubo de escape utilizando como baremo el consumo, no creo que deba estar excesivamente preocupado, ya que \u2013como se ha podido ver en las pruebas que se publican en este blog- los consumos reales est\u00e1n m\u00e1s o menos estabilizados desde 2010 en adelante, que es la \u00e9poca en la que se ha producido la manipulaci\u00f3n fraudulenta del software de gesti\u00f3n. Las variaciones en los consumos \u2013y esto tambi\u00e9n lo hemos comprobado hasta la saciedad- vienen mucho m\u00e1s por la evoluci\u00f3n de la aerodin\u00e1mica, de los pesos y de los desarrollos utilizados, que por cambios en el rendimiento t\u00e9rmico de los motores, una vez en caliente.<\/p>\n
Otro aspecto que considero est\u00e1 claro: los suministradores de los equipos de inyecci\u00f3n (digamos Bosch por abreviar, aunque tambi\u00e9n pueda haber otros) estaban al cabo de la calle de lo que se estaba cociendo. Hay una primera explicaci\u00f3n l\u00f3gica: no me puedo creer que, aunque sea el fabricante del motor quien especifique los reglajes concretos y los protocolos que los regulan, el fabricante del equipo de inyecci\u00f3n (gesti\u00f3n, en sentido m\u00e1s amplio) no sepa \u201cde pe a pa\u201d lo que va ah\u00ed dentro. Eso de que VW le env\u00ede todo el software a Bosch, en un sobre cerrado y lacrado, y all\u00ed lo fabriquen sin enterarse de lo que va dentro, me parece de una ingenuidad supina; \u00a1c\u00f3mo no va tener Bosch medios t\u00e9cnicos para abrir ese supuesto secreto! Como dec\u00eda un comunicante, aunque no fuese m\u00e1s que para saber si le estaban obligando a fabricar algo que pudiese ser ilegal. Y de hecho, la explicaci\u00f3n \u00faltima sobre todo esto es que hubo un comunicado de Bosch a VW advirti\u00e9ndole, desde el primer momento, que dicho software que modificaba los par\u00e1metros al entrar en un banco de rodillos \u201cpodr\u00eda\u201d ser ilegal si se montaba en los coches de venta al p\u00fablico. Pero luego bien que lo montaron, y produjeron unos cuantos millones de equipos con tal especificaci\u00f3n, \u00bfpues para qu\u00e9 cre\u00edan que les hab\u00edan enviado el prototipo?<\/p>\n
Otra cuesti\u00f3n que tambi\u00e9n tenemos clara aqu\u00ed (en km77), aunque no para la prensa en general: la problem\u00e1tica de USA y de EU es bastante distinta, aunque el fondo del asunto sea el mismo. En Europa se les viene dando m\u00e1xima importancia a las emisiones de CO y CO2 (problemas con la capa de ozono), y tambi\u00e9n a la de part\u00edculas y HC (hidrocarburos inquemados, que son casi como las part\u00edculas, pero no exactamente lo mismo). Pero en USA vienen poniendo el acento, desde tiempo atr\u00e1s, en las part\u00edculas (efectos canger\u00edgenos) y los NOx (generadores de lluvia \u00e1cida), mientras que lo del CO2 parece importarles menos. Cosa l\u00f3gica en un pa\u00eds que, como han se\u00f1alado varios comentaristas, sigue teniendo coches con motores de alta cilindrada (por no hablar de pick-ups monstruosas, SUVs de gasolina con V8s de 7 litros, y MPVs que son aut\u00e9nticos minib\u00fas), y no digamos centrales t\u00e9rmicas que (como en China) siguen funcionando con carb\u00f3n.<\/p>\n
Y tambi\u00e9n los l\u00edmites son distintos, puesto que en USA el l\u00edmite m\u00e1ximo de NOx admitido es de 0,04 gramos\/km, mientras que en Europa (para motores m\u00e1s peque\u00f1os) es el doble (0,08). As\u00ed pues, \u00bfes l\u00f3gico que se utilice la misma \u201ctrampa\u201d para enga\u00f1ar en ambos casos, m\u00e1xime cuando la importancia del CO2 es muy distinta, puesto que en Europa tiene m\u00e1xima repercusi\u00f3n en el tratamiento fiscal del autom\u00f3vil? Por si fuese poco, en Europa la homologaci\u00f3n se realiza en una prueba en la que se realizan consecutivamente los dos ciclos: urbano primero, con arrancada en fr\u00edo, y extraurbano inmediatamente despu\u00e9s, creo que sin sacar tan siquiera la unidad de pruebas del banco de rodillos. Por el contrario, en USA los dos ciclos que se realizan son independientes: por una parte el de NOx (del cual desconozco sus peculiaridades, pero s\u00ed el l\u00edmite antes citado), y por otra el de todos los dem\u00e1s contaminantes, seg\u00fan un ciclo de conducci\u00f3n en v\u00edas de tipo autopista con cierta congesti\u00f3n de tr\u00e1fico.<\/p>\n
No tengo ni idea de si ambas pruebas se realizan con la mima unidad, en el mismo banco y ni siquiera por la misma instituci\u00f3n o agencia, porque all\u00ed tienen una sopa de letras impresionante, ya que hay normas federales y de cada estado independientemente. Ahora bien, dadas estas diferencias, la \u201ctrampa\u201d a utilizar \u00bfpuede y debe ser la misma en Europa que en Am\u00e9rica? En Europa, b\u00e1sicamente, podr\u00edamos decir que estaban vendiendo lo que en realidad era un Euro-4, pero que al ponerlo en el banco para controlar el ciclo pasaba a comportarse dentro de los m\u00e1rgenes exigidos para Euro-5. Lo cual no significa que lo fuese, sino que durante unos minutos, y a cambio quiz\u00e1s de estar perjudicando al motor (suciedad, por ejemplo), cumpl\u00eda con las exigencias de la Euro-5. Pero esto le ocurr\u00eda a la unidad suministrada por el fabricante para homologar; y nunca a la del cliente, que estaba utilizando un coche que era b\u00e1sicamente un Euro-4, y por lo tanto consumiendo y comport\u00e1ndose como tal; lo que era b\u00e1sicamente muy similar a un aut\u00e9ntico Euro-5, salvo durante los famosos \u201ccinco primeros minutos\u201d.<\/p>\n
Y quiz\u00e1s por ello en VW han aceptado tan r\u00e1pidamente lo de haber estado vendiendo coches \u201cmanipulados\u201d tambi\u00e9n en Europa; quiz\u00e1s para que no se analice demasiado en profundidad lo que hac\u00edan a este lado del charco. Y por ello se han ofrecido a retocar los coches afectados; y por supuesto, sin la menor carga econ\u00f3mica para el usuario. Es una suposici\u00f3n, pero dado hasta donde hemos llegado, todo es posible. Lo cierto es que a quien le va a salir el arreglo por un pico es a VW; porque la \u201ctrampa\u201d, ya sea aqu\u00ed o en USA, y sea la misma o distinta, no ten\u00eda m\u00e1s que un objetivo \u00faltimo: vender un coche m\u00e1s barato de fabricar. Este es un argumento que me ha sorprendido nadie haya comentado en las dos entradas de Javier: seg\u00fan una cifra que ronda por ah\u00ed, VW se ahorraba unos 600 euros por unidad al montar estos once millones de coches. Y el monto total de la operaci\u00f3n asciende, de ser aut\u00e9ntica la cifra, a 6.600 millones de euros; claro que ahora la multa va a ser bastante mayor.<\/p>\n
Y es que ese salto que se ahorraban, y que simplificando podemos denominar como el falso paso de Euro-4 a Euro-5, supone ahorrarse bomba de combustible de mayor presi\u00f3n, inyectores de menos orificios (entre 5 y 6, en vez de los de 7 a 9 actuales), catalizadores y filtros con menos aporte de metales raros y caros (platino, rodio, etc), EGR menos sofisticadas, etc. En el caso de la actual Euro-6, y como ya he mostrado en alguna de las fotos de pruebas de coches con estos motores, en VW ya no ten\u00edan defensa, porque lleva unos filtros de tal tama\u00f1o, que nada m\u00e1s abrir el cap\u00f3, y como mucho quitando tapa de pl\u00e1stico que cubre parcialmente al motor, ya se advierte su presencia, puesto que hacen tanto o m\u00e1s bulto que el propio motor. As\u00ed que no queda m\u00e1s remedio que ponerlos, y por otra parte, a lo mejor la Euro-6 no se pasa m\u00e1s que con su equipamiento completo, y no hay \u201ctrampa\u201d que valga para cortocircuitarla. En cuanto a la \u201ctrampa\u201d utilizada en USA, y c\u00f3mo fuesen los coches que hasta ahora estaban vendiendo all\u00e1, no me atrevo a comentar nada; pero deb\u00eda de ir, m\u00e1s o menos, por los mismos derroteros que en Europa.<\/p>\n
En todo caso, es significativo que en el 2.0-TDI el esc\u00e1ndalo afecte s\u00f3lo a las versiones cl\u00e1sicas, de 140\/150 CV; en cambio, las de 170 CV y de ah\u00ed en adelante no se citan. Quiz\u00e1s porque necesariamente ya llevaban, desde un principio, un equipo de inyecci\u00f3n y un equipamiento de filtros y similares m\u00e1s sofisticado para poder conseguir esas potencias; lo que a su vez incluye los oportunos sistemas de gesti\u00f3n para controlar sus emisiones de acuerdo con las normas actuales.<\/p>\n
Tampoco me consta que ni en Europa ni en Am\u00e9rica se mida si los motores rinden las cifras de par y potencia m\u00e1xima anunciadas. Hace ya alg\u00fan tiempo estuve viendo realizar los ciclos en el INTA, y desde luego s\u00f3lo se hac\u00eda el ciclo de homologaci\u00f3n de emisiones, y nada de controlar los rendimientos m\u00e1ximos. Y en cuanto a la tan repetida cifra (es un dato period\u00edsticamente llamativo, y de ah\u00ed la repetici\u00f3n), de que esos motores llegaban a emitir \u201cen alg\u00fan momento\u201d hasta 40 veces m\u00e1s que el l\u00edmite tolerado, me gustar\u00eda que la hubiesen especificado un poco mejor. Que yo sepa, la cifra que se toma en cuenta es el promedio, por km recorrido en el banco, de la contaminaci\u00f3n total existente en los gases recogidos dentro de una enorme bolsa de pl\u00e1stico durante todo el ciclo; no se toman mediciones puntuales de las fases de aceleraci\u00f3n, ralent\u00ed, retenci\u00f3n o velocidad estabilizada. O sea que comparar lo que se pueda medir puntualmente \u201cen alg\u00fan momento\u201d es una comparaci\u00f3n a todas luces enga\u00f1osa; por supuesto que, acelerando bajo carga y en fr\u00edo, las emisiones son mucho m\u00e1s altas que a baja carga estabilizada y en caliente. Pero lo que cuenta es el promedio, como para los consumos.<\/p>\n
Otra cuesti\u00f3n: desde un punto de vista legal, y de rebote period\u00edstico, un motor contamina \u201cmucho o poco\u201d, en funci\u00f3n de la variaci\u00f3n de los l\u00edmites que se pongan en cada momento; pero en realidad contamina lo mismo antes o despu\u00e9s de cambiar la norma de un d\u00eda para otro. Lo que s\u00ed existen son motores que contaminan m\u00e1s o menos que otros, que es distinto. Y tambi\u00e9n ciclos \u2013o mejor dir\u00edamos combustibles- que contaminan m\u00e1s o menos que otros; como vimos en la prueba del Le\u00f3n 1.4-TGI, con metano (gas natural) la contaminaci\u00f3n es m\u00ednima. Por el contrario, en el Diesel y a cuenta de los tantas veces citados \u201ccinco primeros y cr\u00edticos minutos\u201d hemos acabado con catalizadores secos y h\u00famedos, filtros de part\u00edculas s\u00f3lidas y HC inquemados, recirculaci\u00f3n EGR de diversos tipos, trampas para NOx, y a\u00f1adido de AdBlue (urea+agua).<\/p>\n
Es cierto que el ciclo Diesel tienen dos problemas: el de casi todos los motores durante la arrancada en fr\u00edo, magnificado en su caso concreto, y el de los NOx justo al contrario, a plenos gases y en caliente, pues la temperatura en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n llega a ser tan alta que el supuestamente inerte nitr\u00f3geno ya no lo es tanto. Y por ello tenemos las EGR, y los dobles circuitos de refrigeraci\u00f3n, enfriando m\u00e1s la culata que el bloque, para procurar mantener a raya esa temperatura. A cambio, su rendimiento energ\u00e9tico es m\u00e1s alto que con los hidrocarburos que funcionan en ciclo Otto, con encendido por chispa el\u00e9ctrica. Pero con rendimientos que en los turbodiesel m\u00e1s brillantes est\u00e1n ya por encima de 90 CV\/litro, resulta muy dif\u00edcil controlar dicha temperatura, y a la vez mantener bajos los consumos y las emisiones de todos los dem\u00e1s contaminantes.<\/p>\n
Pero, salvo que se prohiba la utilizaci\u00f3n del gas\u00f3leo, no tengo muy claro si es peor un motor con filtros y catalizadores sucios al cabo de unas pocas decenas de miles de km, que contamina mucho hasta que se le cambian tan caros componentes, o uno que contamine algo m\u00e1s en la arrancada pero que, una vez alcanzada la temperatura normal, tenga un funcionamiento con emisiones m\u00e1s bajas y constantes a lo largo de su vida. Y por otra parte, \u00bfqu\u00e9 hacemos con el transporte medio y pesado? Porque si tambi\u00e9n aqu\u00ed eliminamos el gas\u00f3leo, tenemos el doble problema de que al destilar el crudo, y por mucho que se fuerce el \u201ccracking\u201d, nos sobra una fracci\u00f3n muy importante, que acabar\u00eda tal vez en centrales t\u00e9rmicas que funcionen con derivados del petr\u00f3leo.<\/p>\n
Claro que esto se arregla con la doble moral ya practicada hace d\u00e9cadas en los USA, cuando se iniciaron los primeros ataques a la utilizaci\u00f3n del gas\u00f3leo en los turismos (recordemos el sonoro fracaso de Cadillac con su V8 dieselizado). Mercedes consigui\u00f3 vender una relativa cantidad de su 300-SD, con los que se deb\u00eda repostar un gas\u00f3leo de muy mala calidad en los mismos surtidores de los camiones, en zonas apartadas de los correspondientes a la gasolina. Y mientras tanto, los camiones segu\u00edan circulando echando alegremente unos vistosos penachos de humo negro por los tubos de escape cromados verticales situados entre cabina y caja de carga. Pero el transporte era intocable, porque el poderoso sindicato de los Teamsters (camioneros) \u2013regido durante d\u00e9cadas por el g\u00e1ngster Jimmy Hoffa- era absolutamente intocable. Han tenido que llegar las marcas de camiones europeas, asoci\u00e1ndose o absorbiendo a las americanas, para que el cami\u00f3n americano turbodiesel haya empezado a ser medioambientalmente correcto.<\/p>\n
Y cerrar\u00e9 con una pregunta ingenua: ya que se persigue, y con raz\u00f3n, a VW por la \u201ctrampa\u201d realizada en los ciclos de control de emisiones, \u00bfpor qu\u00e9 no hay multas para los coches\/motores que no cumplen en la realidad los consumos homologados y publicitados? \u00bfSimplemente porque son absolutamente todos ellos? Con lo cual cerramos el c\u00edrculo respecto a lo que he venido denunciando desde un principio en este blog (y con anterioridad en otros medios, durante d\u00e9cadas): los ciclos son absolutamente falsos. Y en las entrevistas \u201cde inter\u00e9s humano\u201d realizadas a pie de surtidor con motivo de este esc\u00e1ndalo, de vez en cuando surg\u00eda alguien diciendo \u201ctambi\u00e9n nos est\u00e1n enga\u00f1ando con el consumo\u201d. Pues no se\u00f1or; el coche \u2013al menos si est\u00e1 en condiciones- consume lo que tiene que consumir y seg\u00fan c\u00f3mo lo conduzca Vd.<\/p>\n
Lo que ocurre es que los ciclos se crearon b\u00e1sicamente de cara a la contaminaci\u00f3n, y comparando con una prueba concreta, que no reflejaba la aut\u00e9ntica realidad, sino otra mucho m\u00e1s \u201cblanda\u201d. Y dado que, aunque sin querer se med\u00eda el consumo, pues lo han acabado comunicando, para mosqueo del personal; porque si al usuario s\u00f3lo le dijeses \u201ctantos gramos de CO2\u201d le suena a chino, y no sabe si es poco o mucho, salvo por comparaci\u00f3n con otros coches. Por eso en Europa, de cara a la fiscalidad, se expresan los gramos de CO2 (que casualmente es lo menos contaminante en s\u00ed), y no todo lo dem\u00e1s, pasando lo m\u00e1s discretamente posible sobre las cifras de consumos homologados. Pero de todos modos las cosas han cambiado, y si bien no hay l\u00edmite m\u00e1ximo para el consumo (aunque s\u00ed penalizaci\u00f3n fiscal en funci\u00f3n del CO2), ahora s\u00ed lo hay para las emisiones de NOx. Y as\u00ed se ha montado el revuelo que todav\u00eda tenemos entre manos, y lo que colear\u00e1.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Hace ya casi cuatro semanas, me encontr\u00e9 en la misma tesitura que Javier Molt\u00f3: me faltaban datos fiables para enjuiciar el cataclismo que se estaba descubriendo sobre los trapicheos del Grupo VAG con el software de sus turbodiesel EA-189 (1.6 de 105 CV y 2.0 de 140\/150 CV). Y tambi\u00e9n me ocurri\u00f3 algo similar a […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11214,3102],"class_list":["post-8764","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-escandalo","tag-volkswagen"],"yoast_head":"\n