{"id":8745,"date":"2015-10-07T12:17:56","date_gmt":"2015-10-07T10:17:56","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8745"},"modified":"2021-03-31T19:54:08","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:08","slug":"prueba-comparativa-198-toyota-auris-120-t-touring-sports-115-d","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-comparativa-198-toyota-auris-120-t-touring-sports-115-d\/","title":{"rendered":"Prueba comparativa (198)- Toyota Auris: 120-T \/ Touring Sports 115-D"},"content":{"rendered":"

De nuevo una prueba de dos hermanos por marca y modelo, aunque no por carrocer\u00eda: ambos son Toyota Auris, pero uno es el cl\u00e1sico hatchback de dos vol\u00famenes y cinco puertas, mientras que el otro es el tambi\u00e9n cl\u00e1sico familiar, Station Wagon, break, Estate car, ranchera o rubia. Porque con todas estas denominaciones hemos conocido y seguimos conociendo al dos vol\u00famenes largo de cuatro puertas laterales (de tener s\u00f3lo dos ser\u00eda un Shooting Brake) y con zaga bastante o muy vertical, a fin de optimizar la capacidad del maletero; pero de altura similar o equivalente a la de un turismo, pues de ser m\u00e1s alto ser\u00eda un monovolumen. Es decir, dos coches de lo m\u00e1s cl\u00e1sico: ambos con tracci\u00f3n delantera, cambio manual de seis marchas, y motores uno de gasolina y otro gas\u00f3leo, pero turboalimentados en ambos casos, y de potencia pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica; el turbo es lo cl\u00e1sico al 100% actualmente en los de gas\u00f3leo, y mayoritariamente (y cada vez m\u00e1s) en los de gasolina. Ahora bien, esos dos motores s\u00ed que son novedad.<\/p>\n

<\/p>\n

En el caso del 115-D este motor es novedad, desde hace poco, en Toyota; hace unas cuantas semanas ya lo probamos impulsando al Verso, y su excelente comportamiento nos llev\u00f3 a solicitar \u2013y conseguir- el mismo propulsor en carrocer\u00eda Touring Sports (o sea familiar, por mucho Sports que le pongan como segundo apellido), en la que va como anillo al dedo. Pero el motor en s\u00ed no es novedoso, puesto que se trata de la adaptaci\u00f3n del 1.6-D ya bien conocido en los Mini de BMW, que ha sido elegido por Toyota \u2013en vez de dise\u00f1ar un 1.6 de tal cilindrada- para sustituir (en el Verso, Auris y parcialmente en el Avensis) a su veterano y eficaz 2.0.<\/p>\n

\"Las

Las dos carrocer\u00edas, sobre un fondo azul gris\u00e1ceo casi de su mismo color. Hasta la vertical del tren trasero, ambos coches son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos.<\/p><\/div>\n

En cuanto al 120-T s\u00ed que se trata de una novedad absoluta, que tambi\u00e9n viene a cubrir el hueco de moda de los miniaturizados de gasolina con cilindrada entre 1.0 y 1.2, y donde podemos encontrar tanto tri como tetracil\u00edndricos; las potencias habituales se vienen escalonando entre 90 y 136 CV, pero el n\u00facleo duro est\u00e1 en el entorno de los 110\/125 CV. En el campo de los tricil\u00edndricos ya ten\u00edamos el Renault 0.9, el reciente 1.0-DI de Opel, el algo m\u00e1s veterano 1.0 de Ford, el 1.2-DIG-S de Nissan y el 1.2 de PSA, que llega a 130 CV; mientras que con cuatro cilindros hasta ahora s\u00f3lo estaba el 1.2 de Renault\/Nissan, con 120 CV.<\/p>\n

Y aqu\u00ed es donde viene a desembarcar el 120-T de Toyota; no sabemos si por seguir la moda y no perder comba en los listados de oferta comercial, o porque de verdad est\u00e1n convencidos de que es el camino a seguir para optimizar rendimiento, emisiones y, ya m\u00e1s dif\u00edcilmente, fiabilidad mec\u00e1nica. Se trata de la estructura m\u00e1s cl\u00e1sica, dentro de la modernidad, y sigue los pasos de la Alianza Renault\/Nissan: cilindrada peque\u00f1a pero no m\u00ednima (se trata de un 1.2), y estructura de cuatro cilindros que, a cambio de algo m\u00e1s de tama\u00f1o y peso, plantea menos problemas de suavidad de funcionamiento, de rumorosidad extra\u00f1a y de respuesta al acelerador en bajo r\u00e9gimen. Y este peque\u00f1o motor lo hemos probado en la carrocer\u00eda de dos vol\u00famenes, que tambi\u00e9n es la m\u00e1s adecuada a sus caracter\u00edsticas.<\/p>\n

\"El

El Touring Sports encaja a la perfecci\u00f3n en el concepto cl\u00e1sico que tenemos de lo que, antes de entrar en denominaciones esot\u00e9ricas, se consideraba simplemente un \u201cfamiliar\u201d.<\/p><\/div>\n

Y antes de entrar en m\u00e1s detalles, una declaraci\u00f3n, no de principios, pero s\u00ed de consecuencias: del mismo modo que dijimos algo similar respecto al Opel Corsa con motivo de la prueba del 1.0-DI de 115 CV, decimos ahora que este Auris \u2013con la carrocer\u00eda que sea y monte la mec\u00e1nica que monte- es el primero de la saga Corolla\/Auris que nos satisface plenamente, sin tener un \u201cpero\u201d importante que criticarle. Y me refiero a los Corolla de tracci\u00f3n delantera, porque los de propulsi\u00f3n trasera y eje r\u00edgido nunca los prob\u00e9 en Espa\u00f1a (aunque s\u00ed tuve contacto con ellos allende los Pirineos), ya que su historia se remonta a la noche de los tiempos. Tradicionalmente han venido siendo unos coches con bien ganada fama de fiabilidad (recordemos la famosa pegatina \u201cMy Toyota is fantastic\u201d en la luneta trasera), pero de prestaciones justitas en general, y comportamiento muy poco adecuado para una conducci\u00f3n no ya deportiva, sino simplemente decidida.<\/p>\n

\"El

El interior del remozado Auris se puede considerar bastante cl\u00e1sico y sin estridencias. Con el paso de los a\u00f1os y de sucesivas generaciones, se ha ido convirtiendo en un coche \u201cserio\u201d<\/p><\/div>\n

La primera generaci\u00f3n del Auris era un \u201csuma y sigue\u201d del Corolla, al que pr\u00e1cticamente no mejoraba en casi nada; las siguientes (ya fuesen generaciones o simples restylings o faceliftings) fueron arreglando poco a poco diversos aspectos, pero sin rematar nunca la obra. Pues bien, los \u00faltimos retoques dados al Auris, tanto en suspensi\u00f3n, como en dise\u00f1o exterior e interior, y en la calidad de los acabados de este \u00faltimo, lo han posicionado como un coche atractivo e interesante. Ya sea tanto por la est\u00e9tica (se admiten opiniones en contrario, por supuesto), como por una magn\u00edfica calidad percibida, y por un comportamiento rutero que ahora s\u00ed que est\u00e1 al mismo nivel que sus tradicionalmente excelentes mec\u00e1nicas.<\/p>\n

\"La

La zaga del hatchback est\u00e1 muy moldeada, con la curvatura del port\u00f3n y el dise\u00f1o muy elaborado de los pilotos.<\/p><\/div>\n

Y puesto que los motores son quiz\u00e1s lo m\u00e1s novedoso, les dedicaremos los primeros p\u00e1rrafos; aunque, como se acaba de decir, sean el resto de las modificaciones las que han transformado las sensaciones de manejo del Auris, puesto que las mec\u00e1nicas ya conocidas se comportaban y se siguen comportando de modo irreprochable, cada una dentro de su nivel de potencia. Pues bien, respecto al 115-D ya dijimos en la prueba del Verso que lo m\u00e1s interesante \u2013respecto al comportamiento que manifestaba en el Mini- era el ajuste de su curva de par; o m\u00e1s exactamente, de la entrada del par cuando se pisa el acelerador. El objetivo es suavizar la tradicional \u201cpatada\u201d que dan los turbodiesel cuando se les pisa a fondo, a un r\u00e9gimen lo bastante elevado, aunque bajo en valor absoluto (digamos de 1.500 rpm en adelante), como para suministrar m\u00e1s del 90% de su par m\u00e1ximo. De este modo se intenta aproximar su comportamiento, hasta un punto, al de un motor atmosf\u00e9rico; de mucha mayor cilindrada, eso s\u00ed.<\/p>\n

\"Los

Los asientos (aqu\u00ed en la opci\u00f3n de cuero) nos parecen excelentes, tanto por confort como por sujeci\u00f3n lateral.<\/p><\/div>\n

Por otra parte, se ha potenciado la facilidad para subir de r\u00e9gimen con fuerza m\u00e1s all\u00e1 de las 3.700 rpm, r\u00e9gimen que en Toyota han calculado es donde la mayor\u00eda de los turbodiesel tienen una ca\u00edda demasiado brusca, aunque puedan subir hasta 5.000 rpm, pero ya sin fuerza. Pero el efecto buscado, aunque bien conseguido, queda enmascarado al entremezclarse con unos desarrollos muy largos (casi 60 km\/h en 6\u00aa); y circulando normalmente hay que utilizar con frecuencia las cuatro \u00faltima marchas, de 3\u00aa a 6\u00aa. Al ser el Touring Sports 200 kilos m\u00e1s ligero que el Verso, con este motor se ha conservado igual el pi\u00f1onaje de las cinco primeras marchas, pero se han alargado la 6\u00aa y tambi\u00e9n los dos grupos; sobra una de las dos cosas.<\/p>\n

\"El

El perfil lateral del familiar resulta bastante estilizado, con la zona de la luneta relativamente tumbada.<\/p><\/div>\n

Es decir, que se ha conseguido quiz\u00e1s m\u00e1s de lo que se buscaba: se ha eliminado hasta tal punto el tipo de comportamiento turbodiesel, que se ha acabado cerca de ofrecer el de un buen atmosf\u00e9rico de gasolina. Lo cual acaba penalizando no ya s\u00f3lo el placer de conducir en plan \u201cvago\u201d que caracteriza al turbodiesel, sino incluso el consumo, que siendo bueno en s\u00ed, estamos seguros que hubiese podido ser mejor \u2013al menos en nuestro recorrido, muy variado- con unos desarrollos del orden de un 5 a un 10% m\u00e1s cortos. En recorridos de autov\u00eda o de carreteras f\u00e1ciles, donde se pueda utilizar la 6\u00aa de modo constante, el resultado seguramente no ser\u00eda tan bueno. Pero, en fin, el coche es suyo, y lo dise\u00f1an como mejor les parece.<\/p>\n

\"El

El dise\u00f1o de la zona trasera est\u00e1 en un t\u00e9rmino medio entre favorecer la utilizaci\u00f3n con cuatro plazas (banqueta moldeada), o bien con cinco (respaldo pr\u00e1cticamente plano).<\/p><\/div>\n

Y vamos ya con el motor 120-T, que este s\u00ed que es primicia absoluta. Su estructura tecnol\u00f3gica es muy similar a la del 1.2-Tce de Renault: cuatro cilindros e inyecci\u00f3n directa; pero tambi\u00e9n tiene una serie de detalles espec\u00edficos. El turbo sopla a un m\u00e1ximo de 2 bar absolutos, hay chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones, el circuito de refrigeraci\u00f3n es doble, para mantener la culata lo m\u00e1s fr\u00eda posible (menos riesgo de detonaci\u00f3n) y el bloque lo m\u00e1s caliente (para que el aceite de las paredes de los cilindros tambi\u00e9n lo est\u00e9, y haya menos fricci\u00f3n); y el intercooler es del tipo agua\/aire (con circuito de agua independiente, a m\u00e1s baja temperatura). Por otra parte, la variaci\u00f3n de fase de ambos \u00e1rboles de levas tiene tal amplitud que, con niveles de exigencia bajos, el motor trabaja en ciclo Atkinson, y con turbulencia de eje vertical (tipo swirl) para mejorar la eficiencia; la experiencia iniciada por Toyota con el motor del Prius se aplica a otros motores, como puede verse.<\/p>\n

\"Al

Al ser casi 30 cm m\u00e1s corto, la zaga del hatchback es algo m\u00e1s vertical que la del familiar, para optimizar la capacidad del maletero.<\/p><\/div>\n

Tambi\u00e9n en este caso los desarrollos son largos: una 6\u00aa de 47,5 km\/h para menos de 19 m.kg de par m\u00e1ximo es tan largo, o m\u00e1s, como la de 60 que lleva el 115-D para los 27,5 m.kg de los que dispone. El resultado es m\u00e1s o menos el mismo: en cuanto la carretera, o las condiciones del tr\u00e1fico se ponen un poco en contra, hay que bajar continuamente a 5\u00aa, y con bastante frecuencia a 4\u00aa; y eso, por muy turbo que sea el motor, y que el par tenga una excelente meseta de valor m\u00e1ximo entre 1.500 y 4.000 rpm. Pero no deja de ser lo mismo que si se tratase de un buen 2.0 atmosf\u00e9rico de gasolina (no el 2.0G de Mazda, sino un escal\u00f3n m\u00e1s hacia abajo). Y ese desarrollo es el mismo que lleva el Mazda-6 con el mencionado motor, en su versi\u00f3n de 145 CV, y por supuesto que la 6\u00aa tambi\u00e9n le viene larga.<\/p>\n

\"Las

Las dos unidades probadas montaban este equipo de neum\u00e1ticos sumamente deportivos, en medida 215\/45-17.<\/p><\/div>\n

Llegados a este punto, ponemos ya las fichas t\u00e9cnicas de ambos Auris, y luego comentaremos lo relativo a su comportamiento \u2013bastante com\u00fan para ambos-, para cerrar con los resultados de sus respectivos pasos por el recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
Toyota Auris Touring Sports 115-D<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 112 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 48,2\/59,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17 (Conti SportContact-5). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/ altura): 4,60\/1,76\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.320 kg (prueba: 1.375, por opciones). <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 110 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
Toyota Auris 120-T<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.197 cc; 116 CV de 5.200 a 5.600 rpm; 18,9 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 38,6\/47,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/ anchura\/altura): 4,33\/1,76\/1,47 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.190 kg (prueba: 1.245, por opciones). <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 125 g\/km.t=99<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"La

La suavidad de l\u00edneas del Touring Sports desaparece cuando se le observa totalmente de espaldas, enfoque en el que resulta muy cuadrado.<\/p><\/div>\n

Las suspensiones han sido revisadas para mejorar simult\u00e1neamente el confort y la precisi\u00f3n de guiaje, esto \u00faltimo gracias a un tren delantero cuyos silent-blocs de uni\u00f3n al bastidor son m\u00e1s r\u00edgidos. Al menos, esto es lo que dicen casi siempre los fabricantes, aunque dicha simultaneidad no es f\u00e1cil de conseguir, puesto que, por lo general, cuando se gana en un sentido se pierde en otro; en especial en el caso de la amortiguaci\u00f3n, que en los Auris ha sido revisada por completo. La sensaci\u00f3n que transmite es que permite un primer desplazamiento de la carrocer\u00eda \u2013ya en balanceo lateral o en rebote vertical- bastante suave, para pasar a endurecerse en cuanto el recorrido o la rapidez del desplazamiento aumentan un poco m\u00e1s.<\/p>\n

De este modo se consigue, en efecto, una sensaci\u00f3n m\u00e1s confortable, al precio de una cierta intranquilidad en los primeros compases de contacto con el coche, hasta que el conductor se convence de que esa primera blandura de la suspensi\u00f3n pasa a ser eficazmente controlada al cabo de medio segundo, ofreciendo a partir de ah\u00ed un comportamiento muy correcto. O sea que, efectivamente, se han conseguido ambas cosas, si bien con una fase intermedia de ligero sobresalto, que algunos pasajeros advertir\u00e1n m\u00e1s o menos que otros; y se sentir\u00e1n, a su vez, m\u00e1s o menos a gusto.<\/p>\n

\"El

El manejo del cambio resulta francamente agradable, gracias a la corta palanca y la precisi\u00f3n y suavidad de sus movimientos.<\/p><\/div>\n

La direcci\u00f3n asistida el\u00e9ctricamente tiene ahora un retorno algo m\u00e1s en\u00e9rgico hacia el punto central, en concreto a partir de 60 a 80 km\/h, aumentando as\u00ed la direccionalidad del coche en marcha rectil\u00ednea, y en la salida de las curvas. Sigue siendo suave, pero no obliga a ir tan atento con el volante para acabar de cerrar limpiamente la maniobra de negociar la curva. Por otra parte, se ha mejorado la insonorizaci\u00f3n, aspecto que las marcas japonesas est\u00e1n cuidando \u00faltimamente; y ya iba siendo hora, puesto que era su tal\u00f3n de Aquiles desde pr\u00e1cticamente siempre. De todos modos, el motor 115-D sigue resultando claramente audible, como ya lo era en el Mini del que procede.<\/p>\n

Los dos coches probados llevaban las mismas ruedas, de car\u00e1cter muy deportivo y excelente agarre; pero que algo frenan, y ello se refleja hasta cierto punto en los consumos. El cambio, como siempre, perfecto; gracias a ello, recurrir a \u00e9l con la frecuencia antes indicada para ambos coches, no resulta un trabajo desagradable, sino de lo m\u00e1s sencillo. Tambi\u00e9n nos han parecido excelentes los asientos, que sujetan muy bien, sin que por ello sean inc\u00f3modos. Y buena la aerodin\u00e1mica, con un Cx confesado de 0,29 para ambas carrocer\u00edas (la zaga del familiar est\u00e1 m\u00e1s perfilada que la del 5 puertas), y un producto final, tambi\u00e9n id\u00e9ntico en ambos casos, de 0,63. Digamos, finalmente, algo que venimos observando \u00faltimamente en varios coches: la antena de radio tipo \u201caleta de tibur\u00f3n\u201d no tiene la eficacia de las de varilla m\u00e1s o menos larga, y ni siquiera la de las que utilizan la impresi\u00f3n de los hilos de la luneta t\u00e9rmica. En zonas de recepci\u00f3n dif\u00edcil se oye mucho ruido de fondo; por supuesto, cuando el aparato de radio en s\u00ed es de gran calidad, el fen\u00f3meno se aten\u00faa; pero no se trata de eso.<\/p>\n

\"El

El frontal resulta personal y confiere sensaci\u00f3n de anchura, aunque la amplia y muy brillante banda cromada horizontal desentona un poco con el resto del discreto dise\u00f1o.<\/p><\/div>\n

Finalmente, hay l\u00edo con las homologaciones, empezando por los pesos. Los dos coches eran de acabado Feel!, y con la misma opci\u00f3n \u201cSafety Sense\u201d y el techo de cristal panor\u00e1mico SkyView, lo que incrementa su peso en 55 kilos. Pero es que, en el caso del Touring Sports, los papeles del coche (verde y azul, para entendernos) indican un peso de 1.525 kilos. Aunque le quitemos los 75 del conductor, suponiendo que estuviesen incluidos, todav\u00eda queda en 1.450, otros 75 m\u00e1s por encima de lo ya calculado incrementado el peso con las opciones. \u00bfSer\u00e1 que al a\u00f1adir y quitar los dichosos 75 kilos, un par de funcionarios (sean de Toyota o de Industria) los han a\u00f1adido dos veces, cada uno por su cuenta?. Una y otra vez maldigo el d\u00eda en que a alguien se le ocurri\u00f3 la gracieta de los 75 kilos.<\/p>\n

\"Parece

Parece ser que est\u00e1 de moda meter la instrumentaci\u00f3n dentro de dos hornacinas, que hacen que los relojes parezcan m\u00e1s grandes de lo que realmente son.<\/p><\/div>\n

\u00bfY qu\u00e9 decir de los consumos? En este caso, el problema est\u00e1 en el 120-T, cuya homologaci\u00f3n fluct\u00faa m\u00e1s que el volumen de una gaita galaico-asturiana. Seg\u00fan parece, en acabado Feel! y con gomas de 17\u201d (o sea, las que llevaban nuestros coches) la homologaci\u00f3n es 6,5\/4,8\/5,4 l\/100 km, y 125 gramos de CO2. Pero luego hay un dato del acabado Active, cuya mayor diferencia aparente consiste en llevar gomas 205\/55-16, y las cifras bajan espectacularmente a 5,9\/4,2\/4,8 y 112. Curioso es que, aparte de ser mucha rebaja aunque esas gomas fuesen tipo b.r.r. (y m\u00e1s a las velocidades utilizadas en el ciclo), la reducci\u00f3n sea siempre de 0,6 l\/100 km, totalmente lineal. Y la cosa se complica todav\u00eda m\u00e1s, puesto que hemos encontrado un dato de 109 gramos, que parece ser corresponde a una monta de llanta 15\u201d; que luego, en las especificaciones t\u00e9cnicas (incluso europeas) no aparece por ninguna parte. Quien lo entienda, que lo compre.<\/p>\n

\"En

En este enfoque se aprecia muy bien el \u201cpedazo de coche\u201d que te llevas si adquieres un Auris Touring Sports.<\/p><\/div>\n

Pero a nuestro circuito, los datos de homologaci\u00f3n le importan muy poco, como la experiencia de 22 a\u00f1os recorri\u00e9ndolo tiene bien demostrado. Y el resultado obtenido con ambos coches ha sido el siguiente:<\/p>\n

Resultados de los Toyota Auris en el recorrido a ritmo de consumo:<\/p>\n\n\n\n
120-T, motor gasolina: Consumo: 7,01 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n

115-D T-Sp de gas\u00f3leo: Consumo: 5,62 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Son unos resultados francamente buenos, a pesar del relativo h\u00e1ndicap que puedan suponer las SportContact. El tiempo es el que consideramos medio: 4h 45m. Recordemos, una vez m\u00e1s, que en Toyota no tiene versiones \u201coptimizadas\u201d de cara al consumo; cuando llevan Stop\/Start o alternador inteligente, es porque ese modelo lo trae en todas sus variantes, y si se calza con neum\u00e1ticos de baja resistencia, es porque el equipamiento es as\u00ed para todos. Por lo tanto, no es justo comparar sus resultados con las versiones optimizadas de otras marcas que mejoran no s\u00f3lo lo ya citado, sino que afinan la aerodin\u00e1mica mediante carenados de bajos y ruedas y parrillas frontales activas que no se montan en la versi\u00f3n \u201cde serie\u201d.<\/p>\n

\"Cristales

Cristales por todas partes, gracias al efecto conjunto del objetivo fotogr\u00e1fico \u201cgran angular\u201d y del techo de cristal.<\/p><\/div>\n

Teniendo esto en cuenta, al Auris 5 Puertas de motor 120-T s\u00f3lo le mejoran el resultado media docena de coches: el excepcional Mazda-2 1.5-G de 90 CV (5,85 l\/100 km), y luego ya subimos al Mazda-3 Hatch 1.5-G de 100 CV (6,54), al Clio 0.9-Tce de 90 CV (6,57) y al Fiesta 1.0-EcoBoost de 125 CV (6,67); y un nuevo salto hasta el Mazda-3 Sed\u00e1n 2.0-G de 120 CV (6,91) y al Toledo 1.2-TSI de 105 CV (6,96). Tambi\u00e9n anda por ah\u00ed el Golf ACT 1.4 de 140 CV; pero ni por potencia ni por su sofisticado y minoritario motor, nos parece adecuarlo meterlo en este fregado. Teniendo en cuenta la cantidad de producto que hay en este entorno, el resultado es francamente bueno. Porque entre los coches similares que equipan alguno de los motores miniaturizados que citamos al inicio de la prueba (a\u00f1adamos aqu\u00ed el 1.2-TSI de VAG), ni los Golf\/Le\u00f3n\/A3, ni el Note, ni el Peugeot 308, ni el Focus, ni el Pulsar ni el M\u00e9gane han podido igualar el resultado ahora conseguido por este Auris. No creo que haga falta a\u00f1adir nada m\u00e1s.<\/p>\n

Y si pasamos al T.S. 115.D, \u00e9ste encuentra una competencia bastante m\u00e1s dura, porque el campo del 1.6 turbodiesel est\u00e1 superpoblado. No obstante -y sin olvidar los 4,60 metros de carrocer\u00eda de nuestro Auris-, sus 5,62 l\/100 km s\u00f3lo son mejorados por los siguientes: Toledo 1.6-105 (5,08), \u00eddem 90 CV (5,16), Rapid 105 (5,18), que son tres veces el mismo coche; y luego Golf VII mismo motor (5,27), Civic 1.6-120 (5,30), Volvo V-40 D2 1.6-115 (5,36), A-3 Sed\u00e1n 2.0-150 (5,36) y Pulsar 1.5-110 (5,51). Tampoco est\u00e1 nada mal, y la \u00fanica carrocer\u00eda realmente equivalente es la del Volvo. As\u00ed pues, el renovado Auris no s\u00f3lo ha mejorado en agrado de conducci\u00f3n, est\u00e9tica, confort y acabado, sino que sigue estando muy arriba, como es usual en Toyota, tambi\u00e9n en consumos; no est\u00e1 pero que nada mal.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

De nuevo una prueba de dos hermanos por marca y modelo, aunque no por carrocer\u00eda: ambos son Toyota Auris, pero uno es el cl\u00e1sico hatchback de dos vol\u00famenes y cinco puertas, mientras que el otro es el tambi\u00e9n cl\u00e1sico familiar, Station Wagon, break, Estate car, ranchera o rubia. 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