{"id":8723,"date":"2015-09-30T10:03:15","date_gmt":"2015-09-30T08:03:15","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8723"},"modified":"2021-03-31T19:54:11","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:11","slug":"prueba-comparativa-197-mazda-cx-3-1-5d-2-0g-120-cv-2-0g-150-cv-4wd-automatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-comparativa-197-mazda-cx-3-1-5d-2-0g-120-cv-2-0g-150-cv-4wd-automatico\/","title":{"rendered":"Prueba comparativa (197)- Mazda CX-3: 1.5D \/ 2.0G 120 CV \/ 2.0G 150 CV 4WD autom\u00e1tico"},"content":{"rendered":"

Los tres de tacada: ya que estaban disponibles \u2013program\u00e1ndolo todo con un poco de antelaci\u00f3n, por supuesto-, de este modo me facilitaba mucho la maniobra de devolver un coche de pruebas y recoger otro; puesto que en ocasiones supone perder una ma\u00f1ana entera, cuando uno se devuelve en una punta de Madrid, y el otro se recoge en la opuesta. Por otra parte, una vez que te haces a conducir un coche \u2013y por mucha costumbre que se tenga de cambiar semanalmente de uno a otro- es mejor ahorrarte el trabajo de tener que cambiar el chip por lo que a mandos, instrumentaci\u00f3n, ordenador y manejo en general se refiere, dejando una o dos semanas de hueco para volver, por dos veces, a coger el mismo coche que hace poco ya has probado.<\/p>\n

En el caso del CX-3, por suerte, no hab\u00eda dudas en cuanto a la elecci\u00f3n de carrocer\u00eda, puesto que es \u00fanica. Pero, por el contrario, las mec\u00e1nicas ofrecen una panoplia si no muy extensa, al menos s\u00ed lo bastante variada, e interesante, como para obligar a una cuidadosa selecci\u00f3n. En el caso del diesel hay pocas dudas: s\u00f3lo est\u00e1 disponible el novedoso 1.5D de 105 CV. Pero en gasolina (que es uno de los puntos fuertes de Mazda) s\u00ed que hay diversidad, puesto que si bien el motor es el ya bien conocido 2.0G, existe en dos variantes: 120 y 150 CV (y no 145, como en el Mazda-6).<\/p>\n

<\/p>\n

La cuesti\u00f3n se complica porque tambi\u00e9n existe la posible opci\u00f3n de transmisi\u00f3n autom\u00e1tica (para el 2.0G de 120 CV), de tracci\u00f3n integral (para el 1.5D de 105 CV y el 2.0G de 150 CV), y de ambas opciones combinadas (para estos mismos dos \u00faltimos); el 2.0G no existe con cambio manual y tracci\u00f3n delantera. Como probarlos todos supon\u00eda estar casi un par de meses probando CX-3s (si las siete combinaciones estuviesen disponibles, que esa es otra), procuramos hacer un mix en el que entrasen los tres motores y las dos variantes de transmisi\u00f3n y de tracci\u00f3n, cargando sobre el motor 2.0G -que es de suponer ser\u00e1 el menos solicitado- la combinaci\u00f3n con las dos variaciones de transmisi\u00f3n (que tambi\u00e9n ser\u00e1n sin duda menos demandadas).<\/p>\n

En cuesti\u00f3n de poco m\u00e1s de tres a\u00f1os, Mazda le ha dado a su gama un vuelco espectacular; y si bien pretende mantenerse en esa \u201ctierra de nadie\u201d que es ser (como Honda) una marca \u201cespecialista\u201d a caballo entre los refinados y caros Premium y los multitudinarios generalistas, ha empezado a buscarse sitio en segmentos e incluso nichos (en uno de los cuales ya reinaba, con el reci\u00e9n renovado MX-5) cada vez m\u00e1s numerosos. Y con la plataforma com\u00fan para el tambi\u00e9n reciente Mazda-2 de segmento B ten\u00eda la base para, con este CX-3, entrar en el nicho de los MPV\/SUVs m\u00ednimos, donde ya militan veh\u00edculos como los Nissan Juke y Note, el Renault Captur, el Ford B-Max, el Citro\u00ebn Cactus o el Hyundai iX-20, entre otros.<\/p>\n

\"Considero

Considero irrelevante si \u201cKodo\u201d significa \u201cel alma del movimiento\u201d o no; pero lo que s\u00ed resulta indudable es que ese dise\u00f1o ha conseguido dar a todos los Mazda un aire de familia corporativo que es muy interesante en tiempos de cada vez mayor estandarizaci\u00f3n del producto.<\/p><\/div>\n

Pero creo que hay una diferencia importante: bastantes de los coches que hay en este grupo, con el propio dise\u00f1o de sus carrocer\u00edas y sin entrar siquiera en analizar chasis y mec\u00e1nicas, ya indican que apuntan hacia un p\u00fablico espec\u00edficamente juvenil y que busca m\u00e1s dise\u00f1o y conectividad que practicidad; vamos, a los que se intenta atraer con eso de la \u201caventura urbana\u201d y los m\u00faltiples enchufes disponibles para toda clase admin\u00edculos electr\u00f3nicos. Lo cual no quita para que sean proyectos tanto comercial como industrialmente muy serios, por el volumen de ventas que algunos ya tienen y todos esperan conseguir. Ahora bien, a mi juicio, el CX-3 es otra cosa.<\/p>\n

Tanto el MPV desde su nacimiento como el SUV hasta que se puso de moda, tienen en su propia esencia y raz\u00f3n de ser una clar\u00edsima componente de tipo utilitario: poder transportar con m\u00e1s confort (o m\u00e1s bien amplitud) al mismo n\u00famero \u2013o m\u00e1s- de personas, y con tanto \u2013o m\u00e1s- equipaje que en un turismo, y por caminos en peor estado o incluso a campo trav\u00e9s. Para el p\u00fablico \u201cconectado\u201d y de \u201caventura urbana\u201d, esto es relativamente irrelevante, a pesar de lo que aparece en los spots televisivos, puesto que buscan la carrocer\u00eda de moda, con un tama\u00f1o manejable y a un precio asequible. Pero vuelvo a insistir en que el CX-3 es, o debe ser, otra cosa.<\/p>\n

Su dise\u00f1o es moderno y atractivo, pero totalmente en l\u00ednea con la de sus hermanos los turismos de las series 2, 3 y 6, y el SUV CX-5. Es decir, se trata de un veh\u00edculo que \u201cva en serio\u201d; y tanto su excelente plataforma como la variedad de potencias y tipos de transmisi\u00f3n y tracci\u00f3n de su oferta as\u00ed lo atestiguan. Su p\u00fablico objetivo podr\u00eda ser perfectamente el joven en cuanto al dise\u00f1o, como el m\u00e1s maduro por la calidad, empaque y placer de manejo que transmite. Pero tambi\u00e9n es una carrocer\u00eda del tipo MPV\/SUV, y cuando se \u201cva en serio\u201d, esto deber\u00eda obligar a no olvidarse del componente pr\u00e1ctico y utilitario; y la verdad es que intentar compaginar los conceptos de dicho tipo de carrocer\u00eda, con los de pr\u00e1ctico y a la vez \u201cm\u00ednimo\u201d, es un ejercicio de prestidigitaci\u00f3n muy dif\u00edcil de realizar.<\/p>\n

\"Tambi\u00e9n

Tambi\u00e9n en el interior se respira un aire inconfundiblemente Mazda; sobre todo tomando como referencia el Mazda-2, con el que se comparte no s\u00f3lo plataforma, sino buena parte del equipamiento interior.<\/p><\/div>\n

Porque las cualidades de pr\u00e1ctico y utilitario por un lado, y las de tama\u00f1o m\u00ednimo (o si se quiere muy compacto) por otro, son incompatibles. Sobre todo cuando el dise\u00f1o, bien sea por condicionantes est\u00e9ticos o de seguridad pasiva de la estructura, pierde algunos palmos de su tama\u00f1o externo en zonas huecas que no llevan nada dentro. Y el resultado es el que pude apreciar en una algo m\u00e1s que an\u00e9cdota, cuando le ense\u00f1\u00e9 el CX-3 a un joven familiar que ha tenido este a\u00f1o el primer reto\u00f1o en su matrimonio, y est\u00e1 buscando sustituir su actual Golf de hace un par de generaciones por un coche algo m\u00e1s pr\u00e1ctico. El CX-3 le encant\u00f3, pero despu\u00e9s de darle muchas vueltas por fuera y sobre todo por dentro, sentenci\u00f3: aqu\u00ed no caben todos los trastos que hay que llevar a bordo con el \u201crorro\u201d. Y me empez\u00f3 a preguntar por otras opciones, en la l\u00ednea de un Qashqai o cosa similar; es decir, ni tanto como el hermano mayor CX-5, pero con algo m\u00e1s de amplitud que el muy est\u00e9tico pero algo constre\u00f1ido CX-3.<\/p>\n

\u00bfQuiere esto decir que el CX-3 no va a tener su p\u00fablico? En absoluto; y por supuesto que sus cualidades bien que lo merecen. Pero aunque supera por unos 10 cm la longitud de la mayor\u00eda de los integrantes de esa pl\u00e9yade de MPV\/SUV m\u00ednimos antes citados, todav\u00eda le faltan otros 10 cm (o ganarlos acortando el frontal, de ser posible), para ofrecer el cubicaje de maletero que le permitir\u00eda entrar en el terreno de veh\u00edculo no s\u00f3lo est\u00e9ticamente atractivo, sino tambi\u00e9n funcionalmente pr\u00e1ctico. Ahora se queda un poco en una tierra de nadie, m\u00e1s grande que los antes citados, por no lo suficiente como para ser una alternativa de cara a quien busque un SUV que responda de alg\u00fan modo a su denominaci\u00f3n. Tal como es ahora, ofrece pr\u00e1cticamente lo mismo que un segmento B de su misma longitud; y su altura de metro y medio tampoco es descaradamente superior a la de dicho turismo, que hoy en d\u00eda est\u00e1 siempre por encima de 1,40 metros.<\/p>\n

\"Radiograf\u00eda

Radiograf\u00eda con el motor 2.0G y la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, como en el caso del que hemos probado con la tracci\u00f3n integral.<\/p><\/div>\n

Pero el coche es como es, y no como a m\u00ed me gustar\u00eda; as\u00ed que vamos a comenzar por la ficha t\u00e9cnica resumida de los tres, para luego comentar sus caracter\u00edsticas y comportamiento. En ambos casos van por el orden en que los prob\u00e9, y en dicho orden van los correspondientes comentarios:<\/p>\n\n\n\n
Mazda CX-3 1.5-D 105 CV:\u00a0<\/span> <\/strong><\/p>\n

Motor: 1.499 cc; 105 CV a 4.000 rpm; 27,6 m.kg de 1.600 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,5\/55,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/50-18 (Toyo Proxes R-40). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,27\/1,77\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.200 kg. V<\/strong><\/p>\n

elocidad m\u00e1xima: 177 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 105 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"El

El voladizo delantero se come los 10\/15 cm de mayor profundidad que ser\u00eda preciso tener disponibles para el maletero, si se quiere mantener una longitud por debajo de los 4,3 metros.<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n\n\n\n
Mazda CX-3 2.0-G 120 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Como 1.5-D, excepto:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.998 cc; 120 CV a 6.000 rpm; 21,4 m.kg a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 35,4\/43,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/60-16 (Bridgestone Turanza T-001). <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.155 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 192 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 137 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"Como

Como es habitual en Mazda, el interior resulta discreto, nada agobiante y con unos asientos que ofrecen buena sujeci\u00f3n lateral.<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n\n\n\n
Mazda CX-3 2.0-G 150 CV 4WD autom\u00e1tico:<\/strong><\/span><\/p>\n

Como 2.0-G 120 CV, excepto:<\/strong><\/p>\n

Motor: 150 CV a 6.000 rpm; 20,8 m.kg de 2.800 a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Autom\u00e1tica de seis marchas, con convertidor hidr\u00e1ulico, y 40,2\/47,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: como 1.5-D. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.265 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 146 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"El

El maletero tiene unas formas muy aprovechables y un doble fondo que en ocasiones est\u00e1 ocupado por el subwooffer del equipo de audio opcional. Per incluso sin \u00e9l, su cubicaje total es algo insuficiente para considerar al CX-3 como un MPV\/SUV realmente serio, y se queda a caballo entre estos y los \u201cmicro-SUV\u201d de menos de de 4,15 metros.<\/p><\/div>\n

Vamos primero a comentar las fichas en s\u00ed, dejando para despu\u00e9s las opiniones sobre dichas caracter\u00edsticas y el funcionamiento de los tres modelos. Lo primero, que ya se ha repetido, es que la plataforma del CX-3 est\u00e1 compartida con el reciente Mazda-2, cuya batalla mantiene. Ello supone que el tren posterior no es un multibrazo como en los dem\u00e1s Mazda, sino un eje torsional; pero aunque t\u00e9cnicamente est\u00e9 un escal\u00f3n por debajo, est\u00e1 muy bien resuelto, y sobre esta batalla corta y en un coche muy ligero, no plantea ning\u00fan problema (ni tan siquiera de confort), ya que desde hace varios a\u00f1os la industria le ha cogido el pulso a dicho tipo de suspensi\u00f3n. Pr\u00e1cticamente ya han desaparecido los problemas que presentaba hace unas d\u00e9cadas, si bien la resoluci\u00f3n de la ecuaci\u00f3n confort\/comportamiento rutero sigue sin ser tan perfecta como con una buena suspensi\u00f3n multibrazo.<\/p>\n

El 1.5D no es simplemente una reducci\u00f3n a tres cilindros del bien conocido 2.2D; ya que, de serlo, su cilindrada ser\u00eda de 1,65 litros. Pero ni siquiera el bloque est\u00e1 derivado del de cuatro cilindros, sino que todo es bastante m\u00e1s ligero, si bien la tecnolog\u00eda de bajo \u00edndice de compresi\u00f3n se mantiene, aunque de forma no tan radical: es 14,8:1, en vez de 14,0:1. Los inyectores son los cl\u00e1sicos de solenoide, y no piezoel\u00e9ctricos; est\u00e1 habiendo un cierto retorno en este sentido en las \u00faltimas realizaciones, aunque las opiniones parecen seguir divididas al respecto. Pasando a dar una opini\u00f3n, me atrevo a decir que me gusta m\u00e1s este motor, dentro de su mayor humildad, que su hermano mayor el 2.2D de cuatro cilindros.<\/p>\n

\"Muy

Muy elaborado, el dise\u00f1o comparte aristas y biseles en diagonal con la l\u00ednea de cintura de doble curvatura; sin duda es un dise\u00f1o atractivo y muy personal.<\/p><\/div>\n

Y es que Mazda se empe\u00f1\u00f3 en seguir, siendo la \u00faltima en llegar, la senda marcada por el resto de marcas japonesas, que todas empezaron teniendo turbodiesel 2.2: Toyota, Mitsubishi, Nissan, Honda. Y tambi\u00e9n en Europa hubo esa tentaci\u00f3n: Opel (bajo dise\u00f1o Isuzu, por cierto), Mercedes (que lo mantiene), Renault y la coalici\u00f3n PSA\/Ford. Pero, sobre todo en Europa, ya se ha producido un retorno hacia el 2.0: en algunos casos por razones de frontera fiscal, y en otros, simplemente porque puede ser algo m\u00e1s peque\u00f1o y ligero, y actualmente se le pueden sacar m\u00e1s de 200 CV en versi\u00f3n biturbo, y m\u00e1s de 180 con un turbo \u00fanico. Por otra parte, m\u00e1s cilindrada supone obligatoriamente m\u00e1s rozamientos internos (el \u00e1rea barrida por los segmentos es mayor, pongas las cotas que pongas), y de esto se huye actualmente como de la peste.<\/p>\n

El caso es que la curva de par del 1.5D es excelente: a 1.000 rpm ya tiene 14 m.kg, y sube en l\u00ednea recta hasta alcanzar 22 m.kg a 1.300 rpm, que es cuando transmite la sensaci\u00f3n de empezar a tirar con fuerza; y no baja de dicha cota hasta las 3.350 rpm. Y por encima de la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo, conserva 24 m.kg a 3.000 rpm, que son exactamente 100 CV. Unos rendimientos mucho mejores que el simple enunciado de que es un motor de 1,5 litros con 105 CV. Al margen de esto, el intercooler es del tipo agua\/aire, y lo mismo que su hermano mayor, no precisa de filtro para los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, y se conforma con lo tradicional: catalizador de oxidaci\u00f3n para el CO, y filtro de part\u00edculas para gas\u00f3leo mal quemado.<\/p>\n

\"Interesante

Interesante infograf\u00eda del CX-3: el asiento est\u00e1 perfectamente centrado con el volante, y a su vez ambos con el eje te\u00f3rico que pasa entre los pedales de acelerador y freno por un lado, y el de embrague y el reposapi\u00e9s por el otro. Los pies del conductor trabajan en zonas sim\u00e9tricas respecto a volante y asiento, y no en diagonal, como es frecuente en muchos coches, sin que apenas nos demos cuenta.<\/p><\/div>\n

En cuanto al motor 2.0G, creo que ya est\u00e1 casi todo dicho en m\u00faltiples pruebas anteriores: considero que es el mejor atmosf\u00e9rico en su cilindrada (y casi en cualquiera) de la actual producci\u00f3n en gran serie. En este caso, y para la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, hay unas m\u00ednimas diferencias, debido a que se ha buscado suavizar un poco la curva de par, que inicia su m\u00e1ximo un poco antes, pero a 0,6 m.kg menos que para transmisi\u00f3n manual, y a cambio estira un poco m\u00e1s por arriba, llegando a 150 CV en vez de 145 (la variante de 165 CV es otra cosa). Pero lo interesante es que pr\u00e1cticamente las cuatro variantes son pr\u00e1cticamente equivalentes hasta 4.000 rpm, y con un empuje excepcional para un motor atmosf\u00e9rico: tiran con fuerza, respecto a lo que es su par m\u00e1ximo, a partir de 1.300 rpm. Y a partir de dichas 4.000 rpm, la dosificaci\u00f3n de la inyecci\u00f3n se va ajustando a los resultados de potencia que se le quieren adjudicar a cada modelo.<\/p>\n

La transmisi\u00f3n manual es deliciosa de utilizar en ambos casos (en realidad, lo es en todos los Mazda). Recorridos de pomo cortos, suaves y precisos, y excelente sincronizado; no se puede pedir m\u00e1s. Respecto a la autom\u00e1tica, que es peculiar en cuanto a su pi\u00f1onaje, se comporta muy bien, en la l\u00ednea de las modernas con convertidor: \u00e9ste trabaja s\u00f3lo a muy bajo r\u00e9gimen, pasando a quedar embragado en cuanto supera un poco las 2.000 rpm. Pero un motor de poco m\u00e1s de 20 m.kg de par m\u00e1ximo no es el m\u00e1s adecuado para este tipo de transmisi\u00f3n, sobre todo con esos desarrollos largos que es preciso poner para compensar, de cara al consumo, lo que siempre \u2013y por m\u00e1s que las marcas lo intenten disimular- perjudica el convertidor. El manejo secuencial, que se puede realizar mediante levas bajo el volante, permite una conducci\u00f3n alegre y deportiva si se prefiere, pero al precio de penalizar el consumo.<\/p>\n

\"Aspecto

Aspecto del vano motor en el caso de la gasolina; en Mazda se conforman con un carenado bastante parcial del motor, dejando (dentro de lo que cabe) una aceptable accesibilidad a lo poco que se puede tocar en una mec\u00e1nica actual.<\/p><\/div>\n

Los frenos, ventilados de 295 mm delante y macizos de 281 mm atr\u00e1s, son m\u00e1s que sobrados para los pesos y prestaciones del CX-3. En cuanto a la direcci\u00f3n, con 2,7 vueltas de volante para un di\u00e1metro de giro de 10,6 m entre bordillos, es suficientemente r\u00e1pida para un manejo desenvuelto. Y respecto a la suspensi\u00f3n, es noble en cuanto a su comportamiento y no plantea el menor problema, pero s\u00ed hemos apreciado que la amortiguaci\u00f3n resulta claramente m\u00e1s suave en el 4WD que en los de tracci\u00f3n delantera. Quiz\u00e1s pensando en que, al estar destinado a circular por caminos de tierra, no se ha querido perjudicar el confort con unas reacciones algo m\u00e1s secas; pero aunque ello da lugar a un inicio de balanceo menos controlado, no supone problema alguno, salvo cuando se intentan aprovechar al m\u00e1ximo en zona de curvas las buenas cualidades de la suspensi\u00f3n.<\/p>\n

El control de crucero adaptativo es adecuado para circular con poco tr\u00e1fico si se regula a la distancia m\u00ednima; pero incluso as\u00ed, cuando el tr\u00e1fico es algo m\u00e1s denso, esa distancia permite que se te cuelen continuamente los cl\u00e1sicos zigzagueadores que van buscando ganar posiciones de una en una, para progresar m\u00e1s bien poco. Y te acabas cansando, y pasas a conducci\u00f3n normal; al fin y al cabo, es lo que te recomiendan en el manual de instrucciones.<\/p>\n

\"Admitiendo

Admitiendo que el dise\u00f1o es muy personal, me sigue pareciendo que la falsa toma superior de aire es exageradamente grande; sobre todo, cuando por la que entra m\u00e1s refrigeraci\u00f3n por la inferior.<\/p><\/div>\n

Por otra parte, como en la mayor\u00eda de los casos, el control de crucero resulta incompatible con el de estabilidad; en cuanto \u00e9ste entra (y en el CX-3 es bastante intrusivo), el de crucero se desconecta y ya no vuelve hasta realizar la maniobra de seleccionar la velocidad elegida. De todos modos, el de estabilidad es menos intrusivo en el 4WD que con tracci\u00f3n delantera; ser\u00e1 porque conf\u00edan m\u00e1s en el buen comportamiento del bastidor (pese a la amortiguaci\u00f3n m\u00e1s suave), o simplemente porque como dicha amortiguaci\u00f3n no invita a atacar tanto a la entrada de la curva, se alcanza el l\u00edmite de disparo del ESP en menos ocasiones.<\/p>\n

M\u00e1s cosas: el sistema Stop\/Start es muy r\u00e1pido en ambos tipos de motor; Mazda se ha preocupado de afinar el punto de parada del cig\u00fce\u00f1al para que quede en la posici\u00f3n m\u00e1s favorable para el posterior arranque. El dep\u00f3sito de combustible de 48 litros es simplemente aceptable para el diesel, algo escaso para el 2.0G de de 120CV, y claramente insuficiente para el autom\u00e1tico 4WD, que encima aloja s\u00f3lo 44 litros, porque la transmisi\u00f3n trasera le roba algo de espacio. El cambio de luces autom\u00e1tico es de lo mejor que hemos manejado; retorna a largas en cuesti\u00f3n de poco m\u00e1s de un segundo tras de haber realizado el cruce con otro coche; en cambio, los antinieblas son in\u00fatiles como cuneteros, si bien, con los faros autom\u00e1ticos y tambi\u00e9n giratorios en curva, esa funci\u00f3n ya no resulta tan interesante.<\/p>\n

\"Las

Las consolas est\u00e1n alineadas sobre un eje central, desde la pantalla arriba del todo, pasando por los mandos de climatizaci\u00f3n, la palanca de cambios y los botones de audio e infotainment.<\/p><\/div>\n

Y sigue siendo una pena que \u2013indudablemente por una cuesti\u00f3n de costes- el excelente sistema i-ELoop de recuperaci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida y potente de energ\u00eda el\u00e9ctrica s\u00f3lo est\u00e9 disponible en el 4WD autom\u00e1tico. Es de esperar que, si el volumen de producci\u00f3n va aumentado, el precio vaya a su vez disminuyendo en proporci\u00f3n, y est\u00e9 asequible en m\u00e1s versiones. En cuanto a la distancia libre al suelo, es de 155 mm en vac\u00edo en el 4WD, lo cual indica que en Mazda no pretenden que sea un SUV para muy mal terreno, sino simplemente para caminos de tierra, y no muy complicados. El sistema 4WD es similar al utilizado en el CX-5, pero aligerado, ya que pesa un 20% menos, puesto que no tiene que soportar el par motor del 2.2D; de todos modos, incrementa el peso en 75 kilos respecto al mismo motor y caja de cambios. Por su parte, la caja autom\u00e1tica supone un incremento de entre 20 y 40 kilos (esto \u00faltimo parece mucho) seg\u00fan diversos datos.<\/p>\n

Y vamos ya con el manejo del coche, por lo que a los distintos tipos de mec\u00e1nica se refiere; aqu\u00ed hay una clara distinci\u00f3n entre el 1.5D y los dos motores de gasolina. El turbodiesel aguanta sorprendentemente bien esa larga 6\u00aa de 55 km\/h; por supuesto que en las curvas a menos de 75 km\/h de aguja es preciso reducir a 5\u00aa. Pero eso ya es moneda corriente en este tipo de mec\u00e1nica y con los actuales desarrollos, puesto que el r\u00e9gimen cae a un nivel en el que ya no consigue que el turbo env\u00ede presi\u00f3n de soplado por encima de la atmosf\u00e9rica. Y a ello no ayuda que la Toyo Proxes sea una goma simplemente justita en seco, que no invita a entrar descolgado en la curva.<\/p>\n

\"Aunque

Aunque siguen la pauta de utilizar llantas de un di\u00e1metro innecesariamente grande para los frenos que montan, al menos Mazda tiene la perspicacia de jugar con dicho di\u00e1metro y el perfil del neum\u00e1tico, pero manteniendo siempre la misma anchura de secci\u00f3n, y un di\u00e1metro total casi constante, que no modifique apenas los desarrollos.<\/p><\/div>\n

Por el contrario, los dos motores de gasolina exigen una utilizaci\u00f3n continua y decidida del cambio, especialmente en los adelantamientos, que por lo general tienen unos tiempos y distancias limitados. Yendo s\u00f3lo, la elasticidad de los motores permite aguantar en marchas largas sobre todo con el de 120 CV, a condici\u00f3n de aceptar unas recuperaciones pausadas. En el caso del autom\u00e1tico y para adelantar, lo mejor es darle a la leva un par de toques y bajar a 4\u00aa directamente; de lo contrario, lo acabas haciendo, y m\u00e1s apurado, al cabo de 50 metros, cuando te das cuenta de que sigues sin tener suficiente aceleraci\u00f3n. Es lo que tiene combinar un 2.0 atmosf\u00e9rico con una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, y no digamos si llevas la tracci\u00f3n 4WD.<\/p>\n

\"No

No cabe duda de que, desde cualquier \u00e1ngulo que se le mire, el dise\u00f1o resulta muy atractivo. Lo que sigo sin entender es la man\u00eda de poner una doble salida de escape para los motores de 4 cilindros, que en la mayor parte de su recorrido va a trav\u00e9s de un tubo \u00fanico. Quiz\u00e1s sea el influjo del mercado americano, y la a\u00f1oranza de los tiempos del V8 delantero.<\/p><\/div>\n

Por suerte, las caracter\u00edsticas de los motores, especialmente los 2.0G, permiten conducir de este modo sin que el consumo resulte penalizado. Y para ello, vamos ya a ofrecer los resultados obtenidos en nuestro recorrido habitual:<\/p>\n\n\n\n
Resultados de los Mazda CX-3 en el recorrido a ritmo de consumo:<\/strong><\/span><\/p>\n

1.5-D 2WD tracc delan: Consumo: 5,70 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n

2.0-G 120 CV tracci\u00f3n: Consumo: 6,96 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n

2.0-G 150 CV 4WD auto: Consumo: 7,47 l\/100 km. Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

\"A

A partir de los 2,57 metros de batalla de esta plataforma, no se puede esperar una gran habitabilidad para las plazas traseras, m\u00e1xime cuando el cubicaje del maletero ya se encuentra, a su vez, algo comprometido.<\/p><\/div>\n

En el caso del 1.5D, que es un turbodiesel digamos m\u00e1s t\u00edpico en cuanto a su manejo, el resultado es magn\u00edfico: comparando con los coches de categor\u00eda SUV, se coloca pura y simplemente en cabeza, puesto que su 5,7 l\/100 km bate a los dos mejores resultados del Qashqai, que eran un 5,90 con el excelente 1.6-dCi de 130 CV, y un 5,97 con el 1.5-dCi de 110 CV, el m\u00e1s directamente competidor del Mazda. A partir de ah\u00ed, saltamos hasta los 6,25 del Honda CR-V con el tambi\u00e9n buen\u00edsimo 1.6-DTEC de 120 CV, y ya m\u00e1s vale no seguir comparando, pues la diferencia ya supera el medio litro.<\/p>\n

En los motores de gasolina, y a pesar de los pesares del tipo de transmisi\u00f3n, la diferencia de consumo no alcanza ni los 0,6 l\/100km (exactamente lo mismo que la diferencia homologada en extraurbano), lo cual no est\u00e1 nada mal para el m\u00e1s potente y de transmisi\u00f3n m\u00e1s complicada, y adem\u00e1s equipado a tope con varios packs opcionales. La prueba, eso s\u00ed, se realiz\u00f3 cambiando secuencialmente a mano, puesto que en autom\u00e1tica tiende a subir de r\u00e9gimen innecesariamente, al menos yendo con el conductor solo a bordo. En cuanto al de 120 CV, vale la pena pisar a fondo en marchas largas sin reducir (salvo que el r\u00e9gimen caiga muy abajo, por supuesto), ya que as\u00ed se aprovecha al m\u00e1ximo la compresi\u00f3n de 14:1; en este motor, pisar a fondo equivale, de cara a penalizar el consumo, a no pisar m\u00e1s all\u00e1 de medio gas en un motor turbo. Otra cosa es, como ya hemos dicho antes, cuando se trata de adelantar, y la distancia para la maniobra es corta.<\/p>\n

\"La

La cuna delantera y el conjunto de suspensi\u00f3n, frenos y direcci\u00f3n es com\u00fan con el Mazda-2, y muy similar al del resto de gamas de la marca. El motor el\u00e9ctrico de la direcci\u00f3n asistida va situado arriba y no pr\u00f3xima a la cremallera, como en otras realizaciones.<\/p><\/div>\n

En el caso de los dos 2.0G, simplemente no hay comparaci\u00f3n posible, puesto que casi nunca hab\u00edamos probado un MPV\/SUV equivalente con motor de gasolina. El \u00fanico caso fue el del Note 1.2-DIG-S tricil\u00edndrico de 98 CV, que consumi\u00f3 a nivel de 7,32 l\/100 CV, intercalado entre ambos CX-3. El Pulsar, una carrocer\u00eda casi MPV por su altura, con el 1.2-DIG-Turbo de cuatro cilindros y 115 CV, ya subi\u00f3 a 7,78 l\/100 km, por encima del CX-3 de caja autom\u00e1tica y 4WD. As\u00ed pues, podemos concluir que, cada cual en su terreno, los tres Mazda CX-3 est\u00e1n en los primer\u00edsimos puestos, cuando no en cabeza de la clasificaci\u00f3n de consumo. Tampoco esper\u00e1bamos menos.<\/p>\n

En cuanto a velocidad, los de tracci\u00f3n delantera fueron muy r\u00e1pidos, con un tiempo com\u00fan de 4h 40m; el 1.5D compens\u00f3, con el empuje en bajo r\u00e9gimen de su motor, la desventaja de agarre que ten\u00edan sus Proxes respecto a las Turanza que montaba el 2.0G de 120 CV. Y en cuanto al 4WD, la combinaci\u00f3n de los desarrollos largos, el mayor peso y la amortiguaci\u00f3n menos en\u00e9rgica, dio lugar a que su tiempo se alargase hasta las 4h 46m, que siguen estando dentro de la horquilla de 43 a 47 minutos que corresponde al tiempo que podemos considerar normal en esta prueba.<\/p>\n

\"La

La zaga alta transmite una imagen poderosa; y tambi\u00e9n queda muy en alto el borde inferior del acceso al maletero. A cambio de cierta incomodidad, se gana en robustez de la zona posterior del monocasco.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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