![\"Ambos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/09\/PanMon_01a_01b.jpg\")
Ambos coches comparten la moderna tendencia de las berlinas hacia un \u201cdos vol\u00famenes\u201d largo y aerodin\u00e1mico; pero mientras que el Mondeo es el \u00fanico que se trae a Espa\u00f1a como cuatro puertas, el Panamera dispone de port\u00f3n, con una l\u00ednea posterior bulbosa que recuerda a los \u201cfast-back\u201d de hace unas cuantas d\u00e9cadas. En algunas versiones, el Porsche dispone de un aler\u00f3n trasero desplegable a partir de cierta velocidad.<\/p><\/div>\n
As\u00ed tenemos, por orden de rareza respecto al motor t\u00e9rmico cl\u00e1sico, la notable optimizaci\u00f3n de dichos ciclos conseguida por Mazda con sus SkyActive, muy en especial los de gasolina. Viene luego la utilizaci\u00f3n de gases comprimidos o licuados, tecnolog\u00eda en la cual el Grupo Fiat viene trabajando desde hace d\u00e9cadas, y a la que ahora se ha unido el Grupo VAG con notable \u00e9xito (como pudo comprobarse en la reciente prueba del Seat Le\u00f3n TGI). Est\u00e1n luego otros combustibles alternativos, tambi\u00e9n para motor t\u00e9rmico: metanol, etanol, o \u00e9ter (Ford acaba de anunciar dos prototipos con variantes de este \u00faltimo). Para todos ellos (descontando el caso de Mazda, por supuesto) el problema reside en crear una red paralela o alternativa de estaciones de servicio.<\/p>\n
Y otro tanto ocurre con la te\u00f3rica gran promesa de futuro: el hidr\u00f3geno, para actuar como fuente energ\u00e9tica de la c\u00e9lula de combustible, generadora de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica. El Hyundai ix-35 es el que ha marcado el paso como realizaci\u00f3n plenamente operativa, y se acaba de a\u00f1adir el Toyota Mirai. Pero en ambos casos nos empiezan a aparecer \u2013al margen de lo ya citado sobre la red de suministro- algunos de los problemas que, con un motor t\u00e9rmico alimentado por toda la clase de hidrocarburos habidos y por haber estaban plenamente resueltos, o bien ni se planteaban: peso superior, peligrosidad, dep\u00f3sitos mucho m\u00e1s complejos (bajo presi\u00f3n) que los de hidrocarburos l\u00edquidos, volumen algo mayor (aunque no es el mayor problema), y los que se derivan de una red de asistencia forzosamente muy poco extensa y experta (problema de todo lo que es pionero en algo).<\/p>\n
![\"Nacido](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/09\/PanMon_02a_02b.jpg\")
Nacido como h\u00edbrido cl\u00e1sico, el Panamera ha evolucionado a \u201cenchufable\u201d, mejorando con ello su autonom\u00eda el\u00e9ctrica en utilizaci\u00f3n urbana. Por su parte, el Mondeo es cl\u00e1sico, pero con propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica posterior, y su rendimiento en carretera es excepcional, al margen de ser muy sencillo de manejar.<\/p><\/div>\n
Daremos un salto sobre los h\u00edbridos, que son a los que dedicaremos nuestra atenci\u00f3n en esta prueba, y pasaremos a la \u00faltima y m\u00e1s problem\u00e1tica fase, que curiosamente es la m\u00e1s antigua alternativa al motor de combusti\u00f3n interna: el coche el\u00e9ctrico puro. Desde hace bastante m\u00e1s de un siglo, esta \u201cjoven promesa\u201d (porque de promesa no ha pasado) viene apareciendo y desapareciendo como los Ojos del Guadiana; sus defensores a ultranza siguen siendo los japoneses Nissan y Mitsubishi y sus alter ego europeos: los dos grandes grupos franceses (Renault y PSA).<\/p>\n
Descontando coches m\u00ednimos de uso exclusivamente urbano, podr\u00edamos decir que el Nissan Leaf constituye el mejor aunque no \u00fanico ejemplo de oferta comercialmente v\u00e1lida. Acaba de presentar una versi\u00f3n optimizada de su bater\u00eda, que dicen aumenta en un 50% su autonom\u00eda; pero me sigue pareciendo un veh\u00edculo insuficiente, b\u00e1sicamente urbano y de periferia urbana. Porque me da igual una autonom\u00eda real y pr\u00e1ctica de 80 que de 120 km, con prestaci\u00f3n m\u00e1xima discreta si la queremos continuada (destrozando la autonom\u00eda de paso), y la angustia de que quedarse tirado supone tener que llamar a la gr\u00faa (que no es lo mismo que recurrir a la cl\u00e1sica lata de 5 litros de combustible desde la estaci\u00f3n de servicio m\u00e1s pr\u00f3xima).<\/p>\n
Y llegamos a lo \u00fanico que, por ahora, est\u00e1 plenamente asentado en el mercado: el h\u00edbrido, combinando motor t\u00e9rmico y sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda cin\u00e9tica mediante tecnolog\u00eda y almacenamiento el\u00e9ctrico. La mayor o menor potencia de la instalaci\u00f3n auxiliar no afecta al concepto en s\u00ed: se trata de sustituir, en el mayor porcentaje posible, la retenci\u00f3n del motor t\u00e9rmico cuando se levanta el pie del acelerador, y sobre todo la acci\u00f3n de los frenos mec\u00e1nicos sobre las ruedas, por una conversi\u00f3n de la energ\u00eda cin\u00e9tica que necesitamos eliminar para perder velocidad en energ\u00eda el\u00e9ctrica que almacenamos para utilizarla posteriormente en una posterior aceleraci\u00f3n y colaboraci\u00f3n al mantenimiento de una marcha de crucero m\u00e1s o menos constante.<\/p>\n
![\"Incluso](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/09\/PanMon_03a_03b.jpg\")
Incluso las gigantescas llantas de 20 pulgadas del Panamera no consiguen miniaturizar a los generosos discos de freno delanteros de 360 mm; y en el Mondeo, que se confirma con llantas de 16\u201d para montar gomas de baja resistencia a la rodadura, sus tambi\u00e9n respetables discos de 300 mm entran muy justos. Ello indica que, en ambos coches, sus constructores son conscientes del incremento de peso con el que la tecnolog\u00eda h\u00edbrida penaliza la b\u00fasqueda de econom\u00eda.<\/p><\/div>\n
La tecnolog\u00eda h\u00edbrida ya est\u00e1 siendo aplicada por una cantidad de fabricantes mucho m\u00e1s amplia que las anteriores; en muchos casos, tambi\u00e9n tocan algunas de las otras teclas, por supuesto. Pero considero importante hacer una primera distinci\u00f3n: los que comercializan coches de un tama\u00f1o, peso y precio razonables, y los que apuntan m\u00e1s bien hacia el escaparate tecnol\u00f3gico, para demostrar que ellos tambi\u00e9n est\u00e1n presente en el esfuerzo ecol\u00f3gico. En el primer caso tenemos, ante todo y con diferencia, a Toyota (y s\u00f3lo parcialmente a su filial Lexus), al Grupo VAG, a Honda (aunque sin demasiada convicci\u00f3n, pese a los a\u00f1os que lleva en ello), y casi pare Vd de contar. Porque en un terreno intermedio est\u00e1n Ford con el Mondeo que hoy presentamos, Peugeot, Hyundai\/Kia, Volvo y los modelos m\u00e1s bajos de BMW y Mercedes. Y en plan exhibici\u00f3n, los modelos altos de estas dos \u00faltimas marcas, Land-Rover, este Porsche Panamera, Infiniti, los Lexus GS, LS y RX, el Opel Ampera y para qu\u00e9 hablar del peculiar Tesla. Todos estos coches de la tercera categor\u00eda son caros o muy caros, muy pesados, y sus consumos -meritorios en s\u00ed mismos respecto a su peso- no justifican su existencia.<\/p>\n
Sobre todo, teniendo en cuenta que cualquier tipo de veh\u00edculo que venga a mejorar el consumo y las emisiones de un parque abrumadoramente mayoritario con motor t\u00e9rmico, es preciso que pueda comercializarse en un segmento y a un precio que permitan un peso porcentual significativo en el contexto global de dicho parque. Que un Lexus LS-600h consuma relativamente poco para su peso y tama\u00f1o tiene una incidencia nula en la contaminaci\u00f3n mundial; prefiero que el ricach\u00f3n de turno vaya en el de motor t\u00e9rmico, no presuma de ecologista, y darle un buen palo en el Impuesto de Lujo, en vez de rebaj\u00e1rselo. Si a lo que vamos es a la ecolog\u00eda, seamos consecuentes.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/09\/PanMon_04a_04b.jpg\")
La consola central del Panamera da aut\u00e9ntico miedo, con semejante cantidad de teclas; pues arriba, en el techo, hay otra buena cantidad de mandos, al margen de los existentes en la consola frontal. Por comparaci\u00f3n, el Mondeo resulta de una austeridad casi franciscana, con un tr\u00edo de teclas, m\u00e1s el peque\u00f1o pulsador en la propia palanca para reforzar la frenada (y recuperaci\u00f3n de energ\u00eda) el\u00e9ctrica.<\/p><\/div>\n
Volviendo al tema central, conviene puntualizar un aspecto de esta tecnolog\u00eda que tiene bastante relevancia en la prueba que a continuaci\u00f3n vamos a presentar: tiene casi m\u00e1s importancia la rapidez de carga en una frenada puntual, consiguiendo una fuerte retenci\u00f3n el\u00e9ctrica (y menos frenada con los discos, por lo tanto) que la capacidad de almacenamiento de la bater\u00eda. Salvo que nos planteemos la utilizaci\u00f3n \u201csemi-el\u00e9ctrica\u201d de los extended play o Plug-in, con recarga el\u00e9ctrica a partir de la red de suministro el\u00e9ctrico; teniendo as\u00ed un coche el\u00e9ctrico para el callejeo diario, y un h\u00edbrido para los viajes m\u00e1s largos (profesionales, de fin de semana, o de vacaciones). Pero esto obliga a una bater\u00eda much\u00edsimo m\u00e1s voluminosa y pesada; y ya caemos en dos de los problemas antes se\u00f1alados.<\/p>\n
Y estas dos variantes son las que tenemos en esta prueba: un Ford Mondeo h\u00edbrido cl\u00e1sico, de tonelada y media de peso, y un Porsche Panamera enchufable de 2,1 toneladas (600 kilos m\u00e1s, que se dice pronto); lo que en carretera le hace consumir 1,4 l\/100 km m\u00e1s (un 23% de aumento), aunque sea adelantarnos en comunicar el resultado final de la prueba. Prueba que iniciamos en este mismo momento presentando, uno tras otro, a los dos coches, sus caracter\u00edsticas principales y la filosof\u00eda subyacente en su estructura, tanto la espec\u00edfica de impulsi\u00f3n como la de veh\u00edculo para el transporte de viajeros y su equipaje. Vayan por delante y juntas las dos fichas t\u00e9cnicas resumidas, para que sea m\u00e1s f\u00e1cil cotejar similitudes y diferencias; y a continuaci\u00f3n glosaremos con m\u00e1s detalle tanto las aqu\u00ed especificadas como algunas otras que en una ficha corta no tiene cabida.<\/p>\n
| Porsche Panamera S\/E Hybrid:<\/span><\/strong><\/p>\n Motor: V6 a 60\u00ba de 2.995 cc, con inyecci\u00f3n directa, compresor volum\u00e9trico e intercooler ; 333 CV de 5.500 a 6.500 rpm; 44,9 m.kg de 3.000 a 5.250 rpm.<\/strong><\/p>\n El\u00e9ctrico: s\u00edncrono DC de excitaci\u00f3n (im\u00e1n) permanente en paralelo; 95 CV de 2.200 a 2.600 rpm, y 31,6 m.kg de 0 a 1.70 rpm. <\/strong><\/p>\n Bater\u00eda: de iones\/litio, a 384 V, con 7,5 kW.h de capacidad real. <\/strong><\/p>\n Potencia y par totales combinados: 416 CV a 5.500 rpm; 60,2 m.kg de 1.250 a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Autom\u00e1tica Tiptronic S con embrague de desacoplaje y convertidor de par, con 8 marchas (horquilla 1\u00aa\/8\u00aa de 7,13:1) y propulsi\u00f3n trasera con autoblocante. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 255\/40-20 delante y 295\/35-20 detr\u00e1s (Conti Sport Contact-5P). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 5,02\/1,93\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 2.095 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 270 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo combinado: 3,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 71 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n Transmisi\u00f3n: Autom\u00e1tica con variador continuo planetario (tipo Prius) del motor t\u00e9rmico a ruedas delanteras, y propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica a las traseras. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 215\/60-16 (Michelin Energy Saver). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,87\/1,85\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.504 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 187 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo combinado: 4,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Como no pod\u00eda ser de otra manera (expresi\u00f3n de moda, aunque a veces err\u00f3nea) el Panamera Hybrid es para Porsche un escaparate tecnol\u00f3gico, que ya hab\u00eda entrado en el campo del h\u00edbrido de alt\u00edsima prestaci\u00f3n tanto en competici\u00f3n pura como en superdeportivos. El objetivo es m\u00e1s f\u00e1cil de alcanzar cuando el precio del coche (en nuestro mercado) roza los 110.000 euros (18 millones de las extintas pesetas); aunque queda el consuelo de que el Turbo-S Executive todav\u00eda cuesta m\u00e1s del doble de esta cantidad. No obstante, el dinero no lo compra todo: poner en la calle un coche como este Panamera Hybrid presupone disponer de un bagaje tecnol\u00f3gico de alt\u00edsimo nivel, y de eso no andan precisamente escasos en Porsche. El primer Panamera Hybrid apareci\u00f3 en Francfort en Septiembre de 2011, pero fue en el Sal\u00f3n de Shanghai de 2013 (un gui\u00f1o reverencial a la importancia del mercado chino) cuando le sucedi\u00f3 la segunda versi\u00f3n, el Plug-in de esta prueba. Claro que, como coment\u00e1bamos antes, con este precio es de suponer que, estad\u00edsticamente, no contribuir\u00e1 demasiado a mejorar el parece que lamentable nivel de contaminaci\u00f3n ambiental de las megal\u00f3polis chinas.<\/p>\n En Porsche se mantienen fieles a la instrumentaci\u00f3n anal\u00f3gica a base de agujas (nada menos que seis de ellas, y verdes por aquello de lo ecol\u00f3gico), m\u00e1s un diagrama; en Ford, por el contrario, en Ford hay una \u00fanica aguja (azul, eso s\u00ed) y el resto es a base de diagramas en pantalla.<\/p><\/div>\n Pero adem\u00e1s de conseguir una asombrosa homologaci\u00f3n de 3,1 l\/100 km y 71 gramos de CO2 en ciclo combinado, en Porsche no renunciaron a hacer un coche que respondiese al ADN de la marca. Y para ello, han acumulado caracter\u00edsticas como acoplar una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica Tiptronic de ocho marchas al motor t\u00e9rmico 3.0 V6 de 333 CV, una potencia total de 416 CV, una velocidad punta de 270 km\/h (Porsche nunca entr\u00f3 en el gentlemen\u2019s agreement alem\u00e1n de autolimitar las berlinas a 250 km\/h), una aceleraci\u00f3n de 4,5 segundos en el 0-100 km\/h y 24,5 en el kil\u00f3metro, y unas ruedas de secci\u00f3n 245 delante y 275 atr\u00e1s, que en la opci\u00f3n de nuestra unidad de pruebas pasan a 255 y 295. Adem\u00e1s, suspensi\u00f3n neum\u00e1tica de altura constante y amortiguaci\u00f3n variable, y frenos a tenor con todo lo anterior; con lo cual acabaron con un coche que, a sus m\u00e1s de 5 metros de longitud y 1,9 de anchura (como todo Panamera), a\u00f1ad\u00eda un peso de 2,1 toneladas, a pesar de utilizar liberalmente en la carrocer\u00eda aluminio, magnesio y aceros ligeros de hiper-alto l\u00edmite el\u00e1stico. Y todo para simplemente cuatro plazas; en lo cual les alabo el gusto, ya que un coche as\u00ed no es para llevar en los asientos traseros a tres pasajeros hinc\u00e1ndose los codos unos a otros.<\/p>\n Aunque todos los Panamera con m\u00e1s de 420 CV disponen de tracci\u00f3n integral, para el Hybrid no se ha considerado oportuno a\u00f1adir dicha caracter\u00edstica. Y no creo que sea tanto por quedar al Sur de tan arbitraria frontera, como probablemente para no complicar m\u00e1s la ya de por s\u00ed muy sofisticada mec\u00e1nica; y sobre todo, para no a\u00f1adir m\u00e1s peso a las citadas 2,1 toneladas, por m\u00e1s que la excepcional suspensi\u00f3n y el generoso calzado consigan disimular de modo asombroso semejante hipertrofia. Y vamos ya con los aspectos espec\u00edficos del complejo conjunto mec\u00e1nico.<\/p>\n Naturalmente, en el Porsche no pod\u00eda faltar una pantalla, y de buen tama\u00f1o, aunque situada en el centro de la consola frontal; por el contrario, en Ford (que tambi\u00e9n tiene pantalla central, como se ve en la pareja de fotos anteriores), el instrumento circular est\u00e1 flanqueado por dos peque\u00f1as pantallas. La diferencia de facilidad de lectura, comparando con la de Porsche, es m\u00e1s que notable.<\/p><\/div>\n El motor no es espec\u00edfico de Porsche, sino de origen Audi; sabida es la no disimulada conexi\u00f3n entre ambas marcas, aunque ahora compitan una contra otra en las 24 Horas de Le Mans. Se trata del 3.0-TFSI que tambi\u00e9n le presta Audi para el Cayenne Hybrid; distinto al 3.6 propio de Porsche, con 310 CV en atmosf\u00e9rico, o 420\/440 CV con turbo. La peculiaridad reside en que la sobrealimentaci\u00f3n no es la habitual a base de turbo, sino con compresor volum\u00e9trico, para reforzar m\u00e1s bien el tir\u00f3n en bajo y medio r\u00e9gimen, y no tanto la potencia en alta.<\/p>\n Salt\u00e1ndonos el componente h\u00edbrido, tenemos la ya mencionada transmisi\u00f3n Tiptronic de ocho marchas, que con tantas puede permitirse el lujo de tener una horquilla entre 1\u00aa y 8\u00aa de m\u00e1s de 7:1; y eso que los cuatro \u00faltimos saltos (de 4\u00aa a 8\u00aa) est\u00e1n todos por debajo de 1,21:1. Vamos, que con el convertidor de 240 mm de por medio por si fuera poco, estos saltos tan cerrados son absolutamente imperceptibles. Y puesto que no existe el apoyo de una transferencia de par al tren delantero, un eventual exceso de optimismo del conductor al meter el pie a fondo se amortigua con tres o cuatro medidas m\u00e1s de secci\u00f3n en los neum\u00e1ticos traseros y con la presencia de un autoblocante mec\u00e1nico, al margen del control electr\u00f3nico de tracci\u00f3n; y no olvidemos el plus de adherencia que la pesada bater\u00eda situada en la zaga le confiere al tren posterior.<\/p>\n En ambos casos los componentes de la impulsi\u00f3n ocupan los dos extremos del autom\u00f3vil, resultando particularmente impactante el volumen y aparente complicaci\u00f3n en el caso del Panamera. En el Mondeo de aprecia atr\u00e1s, el conducto transversal para tomar aire del interior del habit\u00e1culo, a fin de refrigerar la bater\u00eda (en el el Porsche es por l\u00edquido). Al tratarse de aire previamente climatizado, sirve tanto para enfriar como en casos l\u00edmite calentar la bater\u00eda, para mantenerla dentro de su zona \u00f3ptima de temperatura.<\/p><\/div>\n Si a esto le a\u00f1adimos lo ya dicho respecto a suspensi\u00f3n neum\u00e1tica multibrazo en ambos trenes y amortiguaci\u00f3n variable electr\u00f3nicamente controlada, no es de extra\u00f1ar que este Panamera Hybrid posea un l\u00edmite alt\u00edsimo en paso por curva, y una agilidad de manejo que s\u00f3lo queda en evidencia, debido a sus cotas de batalla (2,92 metros), longitud y anchura, al entrar en una carretera secundaria estrecha y sin arcenes. Y dicho esto, pasemos ya a la parte h\u00edbrida, que es todav\u00eda bastante m\u00e1s peculiar.<\/p>\n Dispone de un motor el\u00e9ctrico de 95 CV, bastante potente en s\u00ed, pero no tanto como los de otros h\u00edbridos recientemente probados, tales como los dos de 82 CV cada uno del Mitsubishi Outlander PHEV o el de 143 CV del Lexus GS-300h 2.5. En cuanto a par aportado por dicho motor, sus 31,6 m.kg son pr\u00e1cticamente equivalentes a los 30,6 del citado Lexus, y te\u00f3ricamente inferiores a los 34,0 del Outlander (20+14), aunque no est\u00e1 claro si estos dos llegan a trabajar conjuntamente en alg\u00fan momento. As\u00ed pues, y teniendo en cuenta su peso, el aporte el\u00e9ctrico a la impulsi\u00f3n del Panamera Hybrid no es despreciable, pero tampoco determinante, ni mucho menos. Aunque como en todo h\u00edbrido, lo realmente importante es la capacidad de la bater\u00eda y, sobre todo, la programaci\u00f3n del software que regula la interacci\u00f3n entre la carga y descarga de la bater\u00eda y la potencia que puede generar el motor.<\/p>\n El motor 3.0 V6 del Porsche, con su doble juego de correas, siendo el m\u00e1s pr\u00f3ximo al motor el que arrastra el compresor volum\u00e9trico situado bajo la carcasa de pl\u00e1stico. En el caso del Mondeo, en el vano motor no se podr\u00eda a\u00f1adir pr\u00e1cticamente nada a lo ya existente; casi cualquier intervenci\u00f3n que no sea la reposici\u00f3n de l\u00edquidos debe exigir una capacitaci\u00f3n y herramental especiales.<\/p><\/div>\n En este caso tenemos una bater\u00eda con una capacidad te\u00f3rica que, seg\u00fan unos datos, es de 10,8 kW.h y, seg\u00fan otros, de 9,4; pero como luego resulta que, a efectos pr\u00e1cticos, s\u00f3lo se puede utilizar el 80% de dicha capacidad, lo que tenemos disponible es bien 8,6 o 7,5 kW.h. La recarga completa de esos m\u00e1s o menos 8 kW.h, a los 10 A de intensidad recomendables con una instalaci\u00f3n dom\u00e9stica en el garaje de casa, es de unas 4 horas. Y luego est\u00e1 la historia de las temperaturas \u00f3ptimas de funcionamiento, que para la bater\u00eda se sit\u00faa entre 20 y 44\u00baC, para mantener los cuales lleva un sistema de refrigeraci\u00f3n l\u00edquida bastante complejo, como puede verse en uno de los grabados. Esto de la temperatura \u00f3ptima tambi\u00e9n se aplica al funcionamiento global del coche, que seg\u00fan Porsche, consigue su mejor rendimiento entre 12 y 22\u00baC de temperatura ambiente, a condici\u00f3n de viajar sin utilizar el aire acondicionado, en llano y a una velocidad constante de 60\/70 km\/h. Y para eso, 416 CV de potencia disponible; un motor t\u00e9rmico tambi\u00e9n var\u00eda de rendimiento con la temperatura ambiente, pero de forma mucho m\u00e1s marginal.<\/p>\n Lo que s\u00ed se explica con todo lujo de detalles es el rango de trabajo de la bater\u00eda. De su te\u00f3rico 0 a 100% absoluto, s\u00f3lo se trabaja normalmente entre el 15 y el 95%, que en la representaci\u00f3n gr\u00e1fica aparecen como el 5 y el 100%. Por su parte, la tracci\u00f3n E-Power totalmente el\u00e9ctrica s\u00f3lo est\u00e1 disponible si la bater\u00eda est\u00e1 por encima del 10\/15% visible (dos barras del gr\u00e1fico), que de la capacidad real viene a ser el 25\/30%. El \u00faltimo 15% de capacidad absoluta queda como \u00faltima reserva para el caso de que tambi\u00e9n nos quedemos sin gasolina, y poder cubrir unos pocos kil\u00f3metros a velocidad restringida en modo de protecci\u00f3n (limp-home, o sea \u201ca la pata coja\u201d) para intentar llegar a una estaci\u00f3n de servicio, y repostar combustible.<\/p>\n Con todo lo Plug-in que se quiera, la autonom\u00eda el\u00e9ctrica pura es oficialmente de 36 km, del mismo modo que la velocidad m\u00e1xima con dicha propulsi\u00f3n es de 135 km\/h. Por supuesto que ambas cosas son absolutamente incompatibles entre s\u00ed; entre la aceleraci\u00f3n hasta conseguir esos 135 km\/h, y unos cuantos segundos a tal velocidad, la bater\u00eda se queda ya bastante tocada. Durante la presentaci\u00f3n del coche en Madrid, se cubri\u00f3 un recorrido de pruebas urbano y de extrarradio, en plan de competici\u00f3n entre los periodistas, de 26,5 km, recorridos a un promedio de 31,5 km\/h; sobraron 4 km de autonom\u00eda. Es decir, mimando mucho la conducci\u00f3n, salieron 30 km de autonom\u00eda real; no es suficiente, en la mayor\u00eda de los casos, ni para alguien que vive en una urbanizaci\u00f3n, entra en la ciudad a trabajar, y volver a casa. Pero para algo est\u00e1 el motor t\u00e9rmico, al fin y al cabo.<\/p>\n Dos vistas id\u00e9nticas de la implantaci\u00f3n mec\u00e1nica del Panamera: en rojo se se\u00f1alan los elementos de impulsi\u00f3n exclusivamente el\u00e9ctricos, y en azul, el circuito de refrigeraci\u00f3n de la bater\u00eda situada atr\u00e1s, con el radiador en el frontal. La cantidad metros de cableado y tuber\u00edas es realmente importante.<\/p><\/div>\n Y ahora pasemos al Mondeo Hybrid: como es l\u00f3gico, dados tanto el perfil de la marca como el veh\u00edculo elegido, aqu\u00ed no se pretende hacer un monumento a la tecnolog\u00eda, sino algo bastante m\u00e1s sencillo, y m\u00e1s barato. No obstante, la tentaci\u00f3n de apostar por el segmento econ\u00f3micamente m\u00e1s pudiente, dentro de su clientela habitual, ha sido demasiado fuerte, y el resultado es que el Hybrid se ofrece exclusivamente en el acabado Titanium (el m\u00e1s alto), con un equipamiento de serie que incluye asientos delanteros de mando el\u00e9ctrico, con memoria, y calefactados. Todo lo cual supone cargar de trabajo al sistema el\u00e9ctrico, cuando se trata de un coche que busca la m\u00e1xima econom\u00eda precisamente a trav\u00e9s de la electricidad. En cuanto a que sea el \u00fanico Mondeo Sed\u00e1n de 4 puertas que se comercializa se debe no tanto a darle un perfil m\u00e1s se\u00f1orial cuanto a que la zona de la zaga resulta algo m\u00e1s r\u00edgida y adecuada para instalar ah\u00ed la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n Porque lo mismo que el Panamera estaba marcado por su implantaci\u00f3n original de propulsi\u00f3n trasera, el Mondeo lo est\u00e1 por ser un tracci\u00f3n delantera. Y puesto que la zona del tren posterior queda totalmente disponible, se utiliza el mismo planteamiento que inici\u00f3 Peugeot con sus 3008 y 508 turbodiesel h\u00edbridos, y seguido por Mitsubishi en su Outlander PHEV; aunque aqu\u00ed tambi\u00e9n hay un motor el\u00e9ctrico delantero, para mayor complejidad. Pero en el Mondeo toda la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica (bater\u00eda m\u00e1s motor) va atr\u00e1s, y bajo el cap\u00f3 delantero tan s\u00f3lo se aloja adicionalmente, respecto a los modelos de motor t\u00e9rmico, un generador el\u00e9ctrico que adem\u00e1s act\u00faa como motor de arranque del t\u00e9rmico, y el sistema de gesti\u00f3n, por la doble raz\u00f3n de aprovechar el hueco que quedaba libre y de unificar todos los sistemas de gesti\u00f3n en una zona \u00fanica.<\/p>\n Porsche no ha renunciado, en su Panamera Hybrid, a montar una caja de cambios autom\u00e1tica (Tiptronic S de 8 marchas); el funcionamiento es impecable, pero el incremento de peso y volumen, frente a otras soluciones m\u00e1s elementales empleadas en otros h\u00edbridos, supone una penalizaci\u00f3n nada despreciable. Claro que, de todos modos, el Panamera ya es un coche de m\u00e1s de cinco metros de longitud, as\u00ed que hay hueco disponible.<\/p><\/div>\n No obstante, la presencia de la bater\u00eda reduce la capacidad del maletero desde los 540 litros que tiene en el 5 Puertas hasta 383, y con una forma un tanto rara. No obstante, es mejor que los 335 litros del Panamera Hybrid, aunque en este caso la forma es algo m\u00e1s regular. Pero es que la bater\u00eda del Mondeo es bastante m\u00e1s peque\u00f1a (y por tanto ligera), dado que su enfoque del sistema h\u00edbrido (que aqu\u00ed no es Plug-in) resulta bastante diferente. Empezando por la utilizaci\u00f3n de un motor optimizado de ciclo Atkinson (compresi\u00f3n 12,3:1) y siguiendo por una bater\u00eda de tan s\u00f3lo 1,4 kW.h de densidad energ\u00e9tica. En cuanto al motor, es la mitad de potente que el del Panamera, pero su par m\u00e1ximo alcanza el 80% del que tiene el Porsche. Es decir, que la estrategia en el Mondeo es la aplicar cortos pero bastante r\u00e1pidos empujones con el sistema el\u00e9ctrico, en un continuo proceso de carga y descarga de una bater\u00eda no muy capaz, pero bastante ligera.<\/p>\n Al margen de que en el Mondeo la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica se aporta al tren trasero, sin conexi\u00f3n mec\u00e1nica alguna con la tracci\u00f3n delantera, el enfoque es bastante similar al del exitoso Toyota Prius; una postura sensata, dado el \u00e9xito que el coche japon\u00e9s viene cosechando desde hace ya unas dos d\u00e9cadas. Y ello se confirma con que la transmisi\u00f3n del motor t\u00e9rmico es una autom\u00e1tica de variaci\u00f3n continua con engranajes planetarios, m\u00e1s o menos similar a la utilizada en el Prius. La utilizaci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica para mover elementos perif\u00e9ricos (y no s\u00f3lo para los asientos) se confirma con que con dicha energ\u00eda se mueve el compresor del aire acondicionado, la bomba de vac\u00edo para el servofreno y las dos bombas de agua: la m\u00e1s grande para el motor, y la peque\u00f1a para la refrigeraci\u00f3n del inversor AC\/DC y el agua de la calefacci\u00f3n, que a su vez toma calor residual del sistema de escape.<\/p>\n Despiece del motor el\u00e9ctrico del Panamera, con el embrague de desacoplaje situado entre \u00e9l y el motor t\u00e9rmico, para permitir la navegaci\u00f3n \u201ca vela\u201d sin la retenci\u00f3n del motor V6.<\/p><\/div>\n La utilizaci\u00f3n en el\u00e9ctrico puro, aunque disponible, es poco m\u00e1s que testimonial: la autonom\u00eda, en plan tranquilo (50km\/h) no da m\u00e1s que para una milla (1,6 km). Por lo tanto, la te\u00f3rica velocidad punta, que tambi\u00e9n es de 135 km\/h como en el Panamera, debe ser una especie de \u201ccanto del cisne\u201d: pisar a fondo, alcanzar dicha velocidad, y dejar la bater\u00eda a cero. La gesti\u00f3n de la bater\u00eda tiene cierta similitud con la utilizada en el Panamera (y en diversos otros h\u00edbridos), pero aqu\u00ed el objetivo es mantener el nivel de carga lo m\u00e1s pr\u00f3ximo posible al 55%, que es el punto medio entre los dos l\u00edmites que no se sobrepasan: 95% por arriba, y 10% por abajo. De este modo, la bater\u00eda sufre lo menos posible -ya que tanto la carga como la descarga m\u00e1ximas son lo que m\u00e1s perjudica- y se tiene reserva suficiente para una buena aceleraci\u00f3n o un adelantamiento r\u00e1pido.<\/p>\n Como ya se ha dicho antes, aqu\u00ed el protocolo a seguir es una continuada sucesi\u00f3n de cargas y descargas no demasiado fuertes, para lo cual se cuenta con dos motores\/generadores: el de propulsi\u00f3n trasera, que funciona como generador en retenci\u00f3n, y el delantero acoplado al t\u00e9rmico, para mantener la bater\u00eda en su preferido 55% de capacidad, generando corriente en los tramos de utilizaci\u00f3n a velocidad constante mantenida (recorridos por autopista f\u00e1cil). Y en cuanto al aspecto de bastidor, se mantiene el comportamiento b\u00e1sico del Mondeo, con la salvedad del reparto de pesos m\u00e1s recargado hacia atr\u00e1s, lo cual le confiere mayor agilidad en curva media y lenta, a cambio de un poco menos de estabilidad direccional. Lo cual se compensa con unas presiones de hinchado que aqu\u00ed conviene iniciar sobre la base de las cuatro ruedas iguales, en vez de la habitual pr\u00e1ctica de un par o tres de d\u00e9cimas m\u00e1s en el tren delantero.<\/p>\n En color verde claro, los elementos de blindaje que se supone deben proteger la bater\u00eda del Panamera en caso de un accidente por alcance. Dado lo compacto de todo el montaje posterior, y la casi total ausencia de huecos para conseguir una deformaci\u00f3n progresiva, su trabajo es dif\u00edcil.<\/p><\/div>\n Pero donde hay una radical distinci\u00f3n respecto al Panamera es en la elecci\u00f3n del calzado. A diferencia del resto de los Mondeo, que siguen la t\u00e1ctica habitual de llanta grande y neum\u00e1tico gordo, aqu\u00ed tenemos llanta de 16\u201d calzada con neum\u00e1ticos de secci\u00f3n discreta y baja resistencia a la rodadura. Es decir, que en Ford se han tomado en serio lo de conseguir econom\u00eda de consumo; y lo han logrado, como veremos a continuaci\u00f3n. Eso s\u00ed, cuando se pisa a fondo y el motor t\u00e9rmico se revoluciona, tanto \u00e9l como su transmisi\u00f3n zumban de forma muy apreciable; quiz\u00e1s no se ha insonorizado m\u00e1s a prop\u00f3sito, para que se levante el pie lo antes posible, una vez conseguido el objetivo de dicha aceleraci\u00f3n. Y el zumbido tambi\u00e9n se produce tanto si se utiliza el bot\u00f3n de la palanca para retener como si, llevando conectado el control de crucero, hay una cuesta abajo y el sistema realiza la retenci\u00f3n por su cuenta, sin dejar que el coche se embale por encima de la velocidad elegida.<\/p>\n Y lo que tambi\u00e9n resulta no dir\u00e9 que molesto, pero s\u00ed superfluo, es que la instrumentaci\u00f3n relativa al sistema h\u00edbrido y el consumo puede llegar a aparecer por triplicado en las diversas pantallas, o cambiando de modo en la misma, y total para seguir dando la misma informaci\u00f3n. Y es que la electr\u00f3nica y la pantalla digital son tan agradecidas, una vez que se tiene captado el dato, que se prestan con facilidad a estos excesos, a los que los dise\u00f1adores de interiores son incapaces de resistirse. Y no dudo que haya usuarios a quienes les guste semejante exuberancia de colorines, barras que suben y bajan, y cifras.<\/p>\n Aunque peque\u00f1a, la pantalla situada a la izquierda del veloc\u00edmetro del Mondeo nos facilita toda la informaci\u00f3n b\u00e1sica que necesitamos sobre el funcionamiento del sistema h\u00edbrido.<\/p><\/div>\n Y vamos ya con el manejo concreto de ambos coches, que vienen a coincidir en lo mismo: si no quiere uno complicarse la vida, y para no conseguir ninguna econom\u00eda apreciable, lo mejor es poner la palanca en Drive, y hacerlo todo con los dos pedales. Procurando, eso s\u00ed, aplicar la t\u00e9cnica de tocar suavemente el pedal del freno, acarici\u00e1ndolo lo bastante para provocar la retenci\u00f3n el\u00e9ctrica y la generaci\u00f3n de corriente de carga; pero apenas, o simplemente nada, de actuaci\u00f3n de los frenos de disco.<\/p>\n Esta conducci\u00f3n de autom\u00e1tico \u201ca la americana\u201d llega al punto de que, tras de algunos experimentos, vimos que no val\u00eda la pena recurrir al bot\u00f3n que hay en la palanca del Mondeo para reforzar la retenci\u00f3n el\u00e9ctrica y del motor t\u00e9rmico simult\u00e1neamente. Tan s\u00f3lo, eso s\u00ed, para bajadas largas, fuertes y prolongadas, como con el coche cargado y bajando un puerto; pero poco m\u00e1s. En cuanto al Panamera, su abundancia de botones para los distintos modos de conducci\u00f3n queda muy limitada en la pr\u00e1ctica, salvo en momento puntuales: posici\u00f3n E-Power para propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica en exclusiva; E-Charge para recargar bater\u00eda a tope, sin consumir y cargando con el generador, para luego aplicar la funci\u00f3n antes comentada; Sport, si se quiere practicar una conducci\u00f3n deportiva (como si el coche anduviese poco simplemente con pisar a fondo en Drive). Al margen, y de forma aut\u00f3noma, tambi\u00e9n puede ir \u201ca vela\u201d, al levantar el pie del todo, con el motor yendo al ralent\u00ed; pero todav\u00eda hay algo m\u00e1s.<\/p>\n Y es que as\u00ed como el manejo econ\u00f3mico del Mondeo se reduce a levantar el pie desde lejos y frenar muy suave, el Panamera tiene mucho m\u00e1s intr\u00edngulis. Porque utilizando las levas se puede manejar en manual, y se dispone nada menos que de ocho marchas, con unas 7\u00aa y 8\u00aa de 54 y 65 km\/h de desarrollo, que prometen una excepcional econom\u00eda. De modo que el primer recorrido (porque tuve que hacer dos) lo realic\u00e9 manejando en manual, para forzar la utilizaci\u00f3n de dichas marchas largas. Y el resultado fue que el consumo ascendi\u00f3 a 7,98 l\/100 km, que me pareci\u00f3 un tanto excesivo. As\u00ed que consult\u00e9 a Porsche, y me explicaron algo que, en el apabullante Manual del Propietario, de varios cientos de p\u00e1ginas, no viene m\u00e1s que una sola vez y en letra peque\u00f1a (no como lo de ponerse el cintur\u00f3n, que te lo explican quince veces y en negrita).<\/p>\n En la pantalla del lado contrario, tenemos en el Mondeo el hist\u00f3rico de consumo de gasolina, as\u00ed como otras informaciones m\u00e1s o menos valiosas, en funci\u00f3n de la curiosidad del conductor.<\/p><\/div>\n Se trata de que el sistema h\u00edbrido es tan listo que no tiene zonas de preferencia de utilizaci\u00f3n, sino que maneja el cambio en funci\u00f3n del estado de carga de la bater\u00eda, para conseguir en cada momento el consumo \u00f3ptimo. Pero como es tan listo, no admite interferencias, y en cuanto se maneja el cambio manualmente, deja de trabajar en h\u00edbrido y funciona como un coche normal con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica manejada secuencialmente. Y as\u00ed se explica que yo observaba que la carga de la bater\u00eda se manten\u00eda de forma constante casi al m\u00e1ximo. Por el contrario, yendo en D y pisando suave el freno, la primera frenada es exclusivamente el\u00e9ctrica, con la consiguiente recarga de la bater\u00eda. As\u00ed que realic\u00e9 un segundo recorrido siempre en D, tardando un minuto m\u00e1s que la vez anterior. A continuaci\u00f3n van los resultados de ambos coches; y vaya por delante que sus tiempos son de 4h 48m en el Panamera (procurando no correr mucho) y 4h 45m para el Mondeo:<\/p>\n <\/p>\n Lo cual supuso rebajar 0,45 l\/100 km (un 5,6%) el consumo del Porsche respecto a la primera pasada; pero a pesar de tanta sofisticaci\u00f3n (y sin olvidar los 600 kilos de sobrepeso) siguen siendo 1,4 l\/100 km m\u00e1s que en el m\u00e1s sencillo Mondeo. Claro que la aerodin\u00e1mica puede influir, aunque no demasiado, en el resultado: ambos coches tiene pr\u00e1cticamente la misma secci\u00f3n frontal, ya que se compensan las diferencias de anchura y altura; pero el Cx confesado es de 0,27 para el Ford por 0,29 para el Porsche (el influjo de los neum\u00e1ticos anchos es determinante), por lo que los S.Cx ascienden a 0,62 y 0,67 respectivamente.<\/p>\n En ambas puertas delanteras del Mondeo, as\u00ed como en la zona derecha del port\u00f3n, se indica a las transe\u00fantes (y a un coche que nos siga demasiado de cerca) que se trata de un Ford con propulsi\u00f3n h\u00edbrida.<\/p><\/div>\n Un dato complementario m\u00e1s: con el Mondeo realic\u00e9 un viaje hasta Haro (La Rioja), siempre con dos plazas, y la vuelta a media carga. Los cruceros fueron, a la ida, de 126 km\/h (130 de aguja) hasta Burgos, 112 reales (115 de aguja) hasta Belorado (por el Pto. de La Pedraja), y 100 hasta Haro. Al retorno, 112 hasta Pancorbo y 126 hasta Madrid. El consumo global, por ordenador, sali\u00f3 a 5,6 l\/100 km; y como en la prueba hab\u00eda marcado 5,9 para 6,13 reales, en el viaje el consumo real estuvo en la zona de 5,8, y con el aire acondicionado funcionando tanto a la ida como a la vuelta. No est\u00e1 mal para un coche de semejante porte y a esos cruceros. En cuanto al resultado de la prueba, es sensacional: pura y simplemente, entre los h\u00edbridos, s\u00f3lo le mejoran los dos Prius III: el Plug-in (5,59 l\/100 km) y el normal en modo Eco (6,11), lo que supone pr\u00e1cticamente un empate t\u00e9cnico.<\/p>\n Finalmente, un apunte respecto al chiste que suponen los datos de homologaci\u00f3n de consumo, en funci\u00f3n de que un h\u00edbrido sea o no Plug-in, o de que arranque para funcionar con la bater\u00eda cargada a tope (siempre en el caso de la homologaci\u00f3n, por supuesto) o no. El Mondeo tiene un 2,8 l\/100 km en urbano y un honrado 5,0 en extraurbano, para 99 gramos de CO2 en combinado. Y el Panamera s\u00f3lo publica 3,1 y 71 gramos, ambos en combinado. Por su parte, el Mitsubishi Outlander \u2013que consumi\u00f3 9,56 l\/100 km en la prueba, tiene un 1,9 y 44 gramos en combinado, debido a que con su poderosa bater\u00eda tiene un cero en urbano. En cuanto al Lexus GS-300h 2.5, que en la prueba se conform\u00f3 con 8,01 l\/100 km, homologa 4,8 en extraurbano, subiendo hasta 113 gramos en combinado. El m\u00e9todo de arrancar en fr\u00edo para realizar el ciclo urbano, muy corto en tiempo, y empalmar a continuaci\u00f3n con el extraurbano, ya en caliente, da lugar a estas irregularidades tan curiosas, que anulan por completo la validez de sus resultados.<\/p>\n Correcci\u00f3n<\/b><\/u><\/span><\/p>\n En esta prueba combinada de Porsche Panamera y Ford Mondeo, ambos de tecnolog\u00eda h\u00edbrida, se ha deslizado un \u201cgazapo\u201d de grandes dimensiones: dar por sentado que la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica del Mondeo va a trav\u00e9s del tren posterior, cuando en realidad va delante, combinada con el motor t\u00e9rmico a trav\u00e9s de la misma transmisi\u00f3n de variador epicicoidal. En otras palabras: pr\u00e1cticamente igual que en un Toyota Prius.<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo ha sido posible esto? Pues por la doble raz\u00f3n de la falta de informaci\u00f3n t\u00e9cnica clara y precisa por parte de Ford, y por una radiograf\u00eda-trampa que nos llevaba directos al precipicio. Del Mondeo Hybrid no hay mucha informaci\u00f3n respecto al sistema h\u00edbrido, al margen de los datos de la potencia y par del motor el\u00e9ctrico, y de algunas caracter\u00edsticas de la bater\u00eda; pero nada m\u00e1s. Eso, en cuanto a las propias webs (europea y americana) de la propia Ford; pero es que buscando en Google tampoco hay referencias de calidad, y en Wikipedia ni siquiera aparece, cosa extra\u00f1\u00edsima.<\/p>\n As\u00ed que, a falta de referencias literarias, recurr\u00ed a las de tipo gr\u00e1fico para tener una idea clara de la implantaci\u00f3n mec\u00e1nica del conjunto; y en todo la documentaci\u00f3n de Ford que consegu\u00ed localizar, s\u00f3lo sirve de referencia la radiograf\u00eda que se publica (aunque a tama\u00f1o no muy grande) en la prueba. Y en dicha radiograf\u00eda, cuyo coche lleva en la puerta del conductor la denominaci\u00f3n \u201cHybrid\u201d, y en la zona posterior aparece bien visible la voluminosa bater\u00eda, am\u00e9n de todo el cableado, y en la zona del vano motor hay muchos m\u00e1s elementos que en un coche de propulsi\u00f3n t\u00e9rmica cl\u00e1sica (dif\u00edciles de identificar, eso s\u00ed), tambi\u00e9n aparece un detalle muy significativo en el tren posterior.<\/p>\n Y es que entre ambas ruedas posteriores y su zona central (donde suele ir el diferencial en un coche de propulsi\u00f3n trasera) aparecen dos palieres con sus correspondientes fuelles de goma recubriendo las juntas homocin\u00e9ticas en el lado de las ruedas, y el estriado para acoplar las variaciones de longitud debidas al juego de la suspensi\u00f3n, en la zona central. El diferencial no aparece, y supuse que lo hab\u00edan quitado para que no obstruyese la visi\u00f3n de la bater\u00eda, situada por detr\u00e1s suyo. Pero la presencia de unos palieres s\u00f3lo puede tener una interpretaci\u00f3n: existe una propulsi\u00f3n trasera que, en este caso, no podr\u00eda ser sino el\u00e9ctrica, como en el caso de los Peugeot y Mitsubishi, tal y como se indicaba en la prueba.<\/p>\n Pues no: el dibujante de Ford hab\u00eda conseguido la haza\u00f1a (realmente complicada) de mezclar en la misma infograf\u00eda parte del tren posterior del Mondeo turbodiesel 4WD, con el resto de elementos (bater\u00eda y cableado) del Hybrid. C\u00f3mo lo consigui\u00f3, es probable que ni \u00e9l mismo lo sepa; porque pensar que lo hubiese hecho a prop\u00f3sito, en plan sabotaje, resulta demasiado retorcido. Pero esta es la explicaci\u00f3n del error, por rocambolesca que parezca.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El concepto b\u00e1sico del veh\u00edculo h\u00edbrido radica en la doble b\u00fasqueda \u2013que en el fondo es pr\u00e1cticamente la misma- de una mayor econom\u00eda de combustible para un mismo desplazamiento (en distancia y velocidad), y de una menor emisi\u00f3n de gases contaminantes. 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