{"id":8649,"date":"2015-09-04T18:00:29","date_gmt":"2015-09-04T16:00:29","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8649"},"modified":"2021-03-31T19:54:25","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:25","slug":"prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-195-mondeomazda6passat-150-a-180-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (195): Mondeo\/Mazda6\/Passat (150 a 180 CV)"},"content":{"rendered":"

Esta prueba no s\u00f3lo recupera el formato comparativo que ya hemos utilizado en algunas ocasiones anteriores, sino que pretende ir un paso m\u00e1s all\u00e1, buscando dar una panor\u00e1mica bastante completa de toda una categor\u00eda de coches: la de las berlinas turbodi\u00e9sel medio\/altas en sus motorizaciones tambi\u00e9n m\u00e1s significativas. De este modo evitamos publicar tres o cuatro pruebas independientes, haciendo continuas referencias entre unas y otras; teniendo en cuenta que los tres coches son ya bastante conocidos por haberse probado en m\u00faltiples ocasiones, tiene mucho m\u00e1s inter\u00e9s el aspecto comparativo que el presentar como novedad algo que lo es s\u00f3lo muy parcialmente.<\/p>\n

<\/p>\n

\"El

El Passat da sensaci\u00f3n de gran anchura, con faros y pilotos totalmente en prolongaci\u00f3n de la parrilla y toma de aire inferior. Del Mazda, sigue sin gustarme el enorme tama\u00f1o de la parrilla (es la moda actual), pero al menos el dise\u00f1o Kodo es muy personal, y cualquier Mazda se distingue a distancia. Al Mondeo, la parrilla tipo Aston-Martin le sienta bien, y el frontal tiene mucho empaque.<\/p><\/div>\n

Cierto que el Passat de esta octava generaci\u00f3n es novedad, pero no lo es menos que sigue siendo un tanto \u201csuma y sigue\u201d respecto a lo ya conocido. De modo que aqu\u00ed unimos datos de un coche (el Mazda-6 2.2-D de 150 CV) probado en 2013, de un Mondeo nuevo (el de 180 CV) cuya prueba hemos publicado a principios del pasado mes de Marzo, y de otros tres (el nuevo Passat de 150 CV, el Mazda-6 de 175 CV y el Mondeo de 150 CV) que son novedad absoluta, en cuanto a pruebas. Todos ellos, con cambio manual de seis marchas; siendo los de 150 CV la versi\u00f3n que podr\u00edamos considerar como \u201ccentro de gravedad de su gama\u201d, y las dos m\u00e1s potentes como una especie de oferta para los usuarios m\u00e1s exigentes o simplemente m\u00e1s caprichosos.<\/p>\n

\"En

En cuanto a habit\u00e1culo, hay poco a inventar; es cuesti\u00f3n de unos pocos cent\u00edmetros aqu\u00ed y all\u00e1. Del Ford no hay disponible una sola foto del espacio completo, pero m\u00e1s abajo hay una de las plazas delanteras. Como en cualquier coche grande, cuatro viajan muy c\u00f3modos, y cinco mal, aunque haya anchura; la foto del Mondeo es muy reveladora al respecto.<\/p><\/div>\n

Ya sabemos que en el Passat existen varias versiones m\u00e1s potentes que la de 150 CV (no una, sino varias), pero de momento la disponible era \u00e9sta; que adem\u00e1s resulta ser, y con diferencia, la m\u00e1s significativa. Y tampoco ignoramos que, para ofrecer la panor\u00e1mica completa, nos faltan tanto alg\u00fan Peugeot 508 como Opel Insignia, am\u00e9n del renovado Toyota Avensis (todav\u00eda no han llegado las unidades de pruebas) y de los todav\u00eda m\u00e1s novedosos Renault Talisman y Audi A-4; aunque este \u00faltimo milite en el m\u00e1s o menos et\u00e9reo mundo de los \u201cpremium\u201d, por m\u00e1s que algunos se empe\u00f1en en llevarle la contraria a la opini\u00f3n del mercado, que al final es el \u00e1rbitro que da y quita la pertenencia a tal categor\u00eda. Pero si queremos reunir todos a la vez, saldr\u00eda una prueba monstruosamente extensa, y para cuando consigui\u00e9semos el \u00faltimo, el primero estar\u00eda ya viejecito. As\u00ed que vaya \u00e9sta por delante, y para dentro de algunas semanas (m\u00e1s bien meses) veremos de completarla con todo o al menos parte de lo que aqu\u00ed se echa en falta.<\/p>\n

\"De

De no haber cambiado el de Ford, los tres trenes traseros hubiesen sido cl\u00f3nicos; el de tipo Torsion Blade ya lo es s\u00f3lo para VW y Mazda. Ford, que lo invent\u00f3, se ha pasado (junto con Jaguar, al que corresponde la foto, que Ford no ofrece) a uno denominado Integral Link, enfocado m\u00e1s bien al confort (impacto en guardias dormidos y silencio de marcha) que a la agilidad de comportamiento. No utiliza sub-chasis y es menos intrusivo longitudinalmente, pero m\u00e1s pesado en sus componentes: el brazo rectangular inferior y el portabujes (ambos de aluminio, por supuesto) son enormes, y con silent-blocs de mucho juego longitudinal.<\/p><\/div>\n

Pasando ya a lo m\u00e1s concreto, lo primero que observaremos al analizar las fichas t\u00e9cnicas (completas para las versiones de 150 CV, y con las diferencias para las dos m\u00e1s potentes) es que t\u00e9cnicamente todos estos coches son pr\u00e1cticamente cl\u00f3nicos entre s\u00ed. \u00a1Qu\u00e9 diferencia con lo que ocurr\u00eda hace unas cuantas d\u00e9cadas, cuanto incluso dentro de una misma nacionalidad, hab\u00eda diferencias abismales entre un Peugeot y un Citro\u00ebn (antes de la fusi\u00f3n, claro est\u00e1), o entre un Fiat y un Lancia (misma salvedad), o entre un VW y un Ford o un Opel! Ahora, incluso en el dise\u00f1o exterior \u2013que siempre ha sido el \u00faltimo refugio de la personalidad de una marca- tenemos absoluta semejanza, como puede verse en el cuarto grupo de fotos (vista lateral). Y es que aerodin\u00e1mica y normativa legal mandan.<\/p>\n

\"El

El perfil lateral est\u00e1 pr\u00e1cticamente calcado: VW y Mazda todav\u00eda tienen un poco de \u201cdos vol\u00famenes y medio\u201d; el Mondeo ya es un dos vol\u00famenes muy perfilado. En funci\u00f3n de la longitud, cambia el tratamiento del acristalamiento lateral: en el Passat (que es el m\u00e1s corto) el pilar C est\u00e1 limpio; en el Mazda, hay un falso tercer cristal, y en el Mondeo lo es de verdad, al tener el techo m\u00e1s tumbado; y a cambio, el cristal de la puerta no lleva una zona fija separada, sino que es \u00fanico.<\/p><\/div>\n

Y hablando de fotos, los bastante prolijos pies de los nueve grupos de las mismas (cada uno con una toma de Passat, Mazda y Ford) nos ahorran tener que entrar en este texto en multitud de detalles que all\u00ed ya se comentan. Con lo cual ya podemos dar paso a las fichas t\u00e9cnicas, que contienen todo lo ya apuntado respecto a similitudes y diferencias entre las versiones m\u00e1s y menos potentes.<\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: VW Passat \u201915 Sport 2.0-TDI-150 CV<\/strong><\/span><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 12\u00ba hacia atr\u00e1s.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Dos ejes de equilibrado. Intercambiador agua\/aceite. Bomba de aceite de caudal variable. Dos circuitos de agua, para culata y bloque, con bomba desconectable. Circuito independiente para intercooler.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,2:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar), inyectores con solenoide de 8 orificios, turbo de geometr\u00eda variable (2,6 bar absolutos) e intercooler agua\/aire en el colector variable de admisi\u00f3n. Inicio corte de inyecci\u00f3n: 4.500.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm \u25cf 34,7 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n De seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,684:1 (19\/70, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,917:1 (24\/70, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 8,81<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,958:1 (47\/24) \u25cf 16,96<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,257:1 (44\/35) \u25cf 26,43<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,870:1 (40\/46) \u25cf 38,21<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,857:1 (42\/49) \u25cf 48,96<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,717:1 (38\/53) \u25cf 58,53<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos, con subchasis de aluminio delante y de chapa atr\u00e1s. Muelles helicoidales, amortiguadores (traseros de gas) y estabilizadora (tubular) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,7 m. Relaci\u00f3n: 15,3:1. Vueltas de volante: 2,75.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (312\/300 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 235\/45-18 Continental SportContact-5, en llanta de aleaci\u00f3n de 8\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Sed\u00e1n de tres vol\u00famenes, cuatro puertas y tapa del maletero independiente, pero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,791 m. V\u00edas: 1,584\/1,568 m. Longitud: 4,767 m. Anchura: 1,832 m. Altura: 1,456 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.400 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 586 litros. Dep\u00f3sito combustible: 66 litros (nominal); 70 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,28; Secci\u00f3n frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,63.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 220 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,7 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 4,8 \/ 3,8 \/ 4,1 l\/100 km. (4,7\/3,6\/4,0 con llanta 17\u201d)<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 109 gr\/km. (106 con 17\u201d).<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Mazda-6 \u201913 2.2-D Sed\u00e1n 150 CV<\/strong><\/span><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Un eje de equilibrado. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 2.191 cc; (86,0 x 94,3 mm). Compresi\u00f3n: 14,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail (a 2.000 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de hasta 9 inyecciones y 10 orificios. Dos turbos (peque\u00f1o\/grande) de geometr\u00eda fija (2,4 bar absolutos), en acci\u00f3n secuencial o simult\u00e1nea, con intercooler. Corte de inyecci\u00f3n: 5.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase S-VT en ambos \u00e1rboles, y de alzada en escape para el arranque.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) a 4.500 rpm \u25cf 38,8 m.kg (380 Nm) a 2.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n TCS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,850:1 (20\/77, para 1\u00aa y 2\u00aa) \u25cf 2,962:1 (26\/77, de 3\u00aa a 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,357:1 (47\/14) \u25cf 9,62<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,826:1 (42\/23) \u25cf 17,68<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,565:1 (36\/23) \u25cf 26,82<\/strong>
\n 4\u00aa: 1,147:1 (39\/34) \u25cf 36,60<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,894:1 (42\/47) \u25cf 46,98<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,745:1 (38\/51) \u25cf 56,34<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson, y trasera de cuatro brazos, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable. Di\u00e1metro de giro: 11,2 m. Relaci\u00f3n: 14,2:1. Vueltas de volante: 2,57<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (297\/278 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad DSC; antibloqueo ABS.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/55-17V Toyo Proxes Sport T1, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de tres vol\u00famenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,830 m. V\u00edas: 1,585\/1,575 m. Longitud: 4,865 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,450 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.405 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 489 litros (con hueco bajo piso). Dep\u00f3sito combustible: 62 litros (nominal); 64 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,26; Secci\u00f3n frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,58.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 211 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,0 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,1 \/ 3,6 \/ 4,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 108 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Mazda-6 \u201915 2.2D Sed\u00e1n 175 CV<\/strong><\/span><\/h2>\n

Como 150 CV, excepto:<\/strong><\/p>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Turbos a 2,7 bar absolutos.<\/strong>
\n RENDIMIENTO<\/strong>
\n 175 CV (129 kW) a 4.500 rpm \u25cf 42,8 m.kg (420 Nm) a 2.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong>
\n GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 4,105:1 (19\/78, para 1\u00aa y 2\u00aa) \u25cf 3,120:1 (25\/78, de 3\u00aa a 6\u00aa).<\/strong>
\n DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 9,10 \/ 16,73 \/ 25,68 \/ 35,04 \/ 44,98 \/ 53,94 km\/h a 1.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong>
\n RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos 225\/45-19V Bridgestone Turanza T-001, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong>
\n COTAS<\/strong>
\n V\u00edas: 1,595\/1,585 m.<\/strong>
\n PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.410 kg. (1.515 seg\u00fan Tarjeta Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong>
\n DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 223 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg.<\/strong>
\n CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,5 \/ 3,9 \/ 4,5 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 119 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Ford Mondeo \u201915 2.0-TDCi 150 CV<\/strong><\/span><\/h2>\n

MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO<\/strong>
\n Diesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N<\/strong>
\n Delantero transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA<\/strong>
\n Bloque, culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al de acero forjado con 8 contrapesos. Intercambiador agua\/aceite. Persianas variables en parrilla del radiador. Bombas de agua y aceite de flujo variable.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n 1.997 cc; (85,0 x 88,0 mm). Compresi\u00f3n: 16,7:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N<\/strong>
\n Inyecci\u00f3n directa common-rail Ford; turbo de geometr\u00eda variable e intercooler. Cumple Euro-6.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong>
\n Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa\/cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO<\/strong>
\n 150 CV (110 kW) a 3.500 rpm \u25cf 35,7 m.kg (350 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N<\/strong>
\n Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE<\/strong>
\n Monodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO<\/strong>
\n Manual de seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO<\/strong>
\n Recto helicoidal doble: 3,812:1 (16\/61, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,773:1 (22\/61, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n 1\u00aa: 3,583:1 (43\/12) \u25cf 8,98<\/strong>
\n 2\u00aa: 1,864:1 (41\/22) \u25cf 17,27<\/strong>
\n 3\u00aa: 1,156:1 (37\/32) \u25cf 27,83<\/strong>
\n 4\u00aa: 0,816:1 (31\/38) \u25cf 39,45<\/strong>
\n 5\u00aa: 0,886:1 (31\/35) \u25cf 49,96<\/strong>
\n 6\u00aa: 0,737:1 (28\/38) \u25cf 60,06<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N<\/strong>
\n Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera Integral Link multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N<\/strong>
\n Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica; compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,6 m. Vueltas de volante: 2,65.<\/strong><\/p>\n

FRENOS<\/strong>
\n Discos ventilados\/macizos (300\/302 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES<\/strong>
\n De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Bridgestone Potenza RE-050-A 235\/40 -19, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO<\/strong>
\n Berlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong>
\n Batalla: 2,850 m. V\u00edas: 1,599\/1,595 m. Longitud: 4,871 m. Anchura: 1,852 m. Altura: 1,482 m.<\/strong><\/p>\n

PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.503 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong>
\n Maletero: 458\/541\/550 l. Dep\u00f3sito combustible: 62,5 litros (nominal); 70 (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA<\/strong>
\n Coeficiente Cx: 0,27; Secci\u00f3n frontal S: 2,31 m2; Producto S.Cx: 0,62.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 215 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,3 sg.<\/strong>
\n CONSUMO<\/strong>
\n Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 5,1 \/ 4,0 \/ 4,4 l\/100 km.<\/strong>
\n EMISIONES<\/strong>
\n De CO2: 115 gr\/km.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n\n\n\n
\n
\n

Ficha t\u00e9cnica: Ford Mondeo \u201915 2.0-TDCi 180 CV<\/strong><\/span><\/h2>\n<\/div>\n
\n

Como el de 150 CV, excepto:<\/strong><\/p>\n

MOTOR<\/span>
\n<\/strong>
\n RENDIMIENTO<\/strong>
\n 180 CV (120 kW) a 3.500 rpm \u25cf 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.<\/strong>TRANSMISI\u00d3N<\/strong>
\n DESARROLLO FINAL<\/strong>
\n 8,93 \/ 17,18 \/ 27,68 \/ 39,24 \/ 49,69 \/ 59,73 km\/h a 1.000 rpm.<\/strong>BASTIDOR<\/strong>
\n RUEDAS<\/strong>
\n Neum\u00e1ticos Michelin Primacy-3 235\/50 -17, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong>CARROCER\u00cdA<\/strong>
\n PESO<\/strong>
\n Repostado a tope y sin conductor: 1.509 kg.<\/strong>PRESTACIONES<\/strong>
\n DIN\u00c1MICAS<\/strong>
\n Velocidad m\u00e1xima: 225 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,3 sg.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vamos a dar unas pinceladas respecto a las tres versiones cuya prueba aparece aqu\u00ed por primera vez, complementando las respectivas fichas y lo que se dice en los pies de fotos. Respecto al Passat, esta 8\u00aa generaci\u00f3n llega tras de m\u00e1s de 22 millones de coches fabricados con este nombre, desde 1973. Ahora ya est\u00e1 basado en la el\u00e1stica plataforma MQB, lo que ha dado como resultado pr\u00e1ctico un importante aumento de la batalla, aunque su longitud total sigue siendo m\u00e1s discreta que la de sus dos rivales, pues no supera la imponente barrera de los 4,8 metros.<\/p>\n

\"El

El salpicadero de VW ya no es el de siempre: salidas de aire integradas en una banda horizontal que refuerza (como en el frontal) la sensaci\u00f3n de anchura, dos grandes pantallas, y un reloj anal\u00f3gico. En el Mazda todo est\u00e1 mucho m\u00e1s en vertical, concentrado alrededor del conductor, dejando un gran hueco di\u00e1fano (para el airbag) sobre la guantera. Y como siempre, el Ford es el m\u00e1s barroco. En todos ellos, la enorme cantidad de comandos obliga a repartirlos entre la puerta, luces a la izquierda del salpicadero, volante, palanca tras del mismo, y las zonas vertical y horizontal de la consola. Y a\u00fan quedan algunos para la consola del techo<\/p><\/div>\n

La nueva plataforma ha permitido una rebaja de hasta 85 kilos de peso que, como casi siempre, en parte se pierden por una mayor complejidad en el equipamiento. La otra novedad de la que en VW presumen es que monta ruedas \u201cm\u00e1s grandes\u201d, refiri\u00e9ndose al di\u00e1metro total externo; y hasta tal punto es cierto que en el cambio, que mantiene las relaciones internas del seis marchas de triple eje de la edici\u00f3n anterior, se ha tenido que recurrir a poner unos grupos finales (hay dos) algo m\u00e1s \u201ccortos\u201d que antes, para no superar la barrera de los 60 km\/h de desarrollo en 6\u00aa.<\/p>\n

Pero otra variaci\u00f3n es que, hasta cierto punto, este Passat se ha \u201cmondeizado\u201d en cuanto a su equipamiento y presentaci\u00f3n del interior. Ahora hay colorines en la instrumentaci\u00f3n, y men\u00fas muy complejos en el ordenador y en el manejo en general del completo equipamiento (y eso que el Sport de la prueba no es el de acabado m\u00e1s alto). Por lo visto, en VW estaban ya un poco preocupados porque esa presentaci\u00f3n y dise\u00f1o que personalmente nos parec\u00eda tan agradable y f\u00e1cil de manejar, pudiese parecer menos vistosos y completos que lo que Ford estaba preparando para su Mondeo, y que sin duda ya conoc\u00edan bien, por las habituales filtraciones. Es cuesti\u00f3n de gustos, pero lo \u00fanico cierto es que conseguir (y parcialmente) llegar a dominar el manejo del equipamiento nos llev\u00f3 mucho m\u00e1s tiempo, y desde luego es mucho m\u00e1s complicado, que en versiones anteriores; que, a efectos pr\u00e1cticos, ofrec\u00edan el mismo servicio en cantidad y calidad, y con mayor sencillez.<\/p>\n

\"Salvo

Salvo que nos mientan en la medici\u00f3n (cosa poco probable, puesto que es relativamente f\u00e1cil de verificar), es curioso que el Mazda, siendo tan largo como el Mondeo, tenga el menor maletero; parece que los pasos de rueda le restan m\u00e1s que a los otros. Por el contrario, siendo el m\u00e1s corto, el Passat es el vencedor; mientras que el Mondeo viene a quedar entre ambos. La media est\u00e1 sobre los 550 litros: un gran volumen, aunque nada excepcional para una longitud media que sobrepasa los 4,8 metros.<\/p><\/div>\n

Pasemos al Mazda-6, que en cuesti\u00f3n de dos a\u00f1os \u2013desde que realizamos la prueba del de 150 CV- ha recibido un restyling m\u00e1s t\u00e9cnico que est\u00e9tico, aunque de \u00e9ste tambi\u00e9n hay algo. Al margen de la motorizaci\u00f3n, el mayor \u00e9nfasis se ha puesto en mejorar el confort, ya sea por sonoridad o confort de rodadura; o sea, lo mismo que ya vimos en el Mondeo, en su momento. No s\u00e9 si alg\u00fan lector lo recordar\u00e1, pero en la prueba del primer Mazda-6 que realizamos (2.0-G de 145 CV) ya se\u00f1alamos como \u00fanico defecto digno de destacar un nivel sonoro excesivamente elevado, muy t\u00edpico de los coches japoneses, que tradicionalmente sol\u00edan (y en muchos casos suelen) llevar menos material insonorizante que los europeos.<\/p>\n

Y puesto que Mazda, aunque mantiene que es una marca \u201cespecialista\u201d, s\u00ed reconoce ir a la caza del cliente \u201cpremium\u201d, se ha puesto soluci\u00f3n a ello; oficialmente se dice que el nivel sonoro ha disminuido un 25% (en percepci\u00f3n, no en decibelios por supuesto). Y en efecto, aunque no se llega al nivel del Mondeo \u2013aut\u00e9ntico l\u00edder actual en este campo-, la verdad es que s\u00ed est\u00e1 a la par con el Passat, por seguir con nuestra comparaci\u00f3n \u201ca tres\u201d. Pero tambi\u00e9n se ha retocado la fant\u00e1stica amortiguaci\u00f3n Kayaba, que sigue siendo la mejor de cara al comportamiento rutero. Ahora bien, para el confort, hay nuevos silent-blocs en el brazo transversal de la McPherson, que mantienen mejor su forma bajo grandes esfuerzos; el pist\u00f3n modifica su v\u00e1lvula y lleva aceite de mayor fricci\u00f3n, consiguiendo ambos factores m\u00e1s efectividad en movimientos lentos y m\u00e1s suavidad en los bruscos.<\/p>\n

Esta mec\u00e1nica de 175 CV nos ha permitido, por primera vez, tener contacto con el sistema i-ELoop de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda; es una notable mejora sobre el ya habitual alternador \u201cinteligente\u201d, que carga b\u00e1sicamente en retenci\u00f3n y frenada. En este caso el protocolo de funcionamiento es el mismo, pero mucho m\u00e1s potente, puesto que entre alternador y bater\u00eda se interpone un \u201ccapacitor\u201d (acumulador\/condensador de doble capa) que funciona a 24 voltios, y no a los 12\/14 de la instalaci\u00f3n normal. Y en cuanto al alternador, puede trabajar indistintamente a 12 o 25 voltios, seg\u00fan que recargue directamente a la bater\u00eda o al capacitor. La diferencia radica en que este \u00faltimo tiene una rapidez e intensidad de carga muy superiores a la de la bater\u00eda, aunque \u00e9sta sea de ion\/litio, y adem\u00e1s no sufre deterioro por tener muchas cargas y descargas fuertes y sucesivas.<\/p>\n

\"En

En la zaga, los tres comparten los pilotos partidos entre la aleta y la tapa del maletero, cuya boca de carga es m\u00e1s baja y ancha en el Mondeo; y la m\u00e1s estrecha y alta en el Mazda, quiz\u00e1s buscando m\u00e1s robustez para a su vez poder aplicar un mayor aligeramiento.<\/p><\/div>\n

De este modo, si el capacitor no est\u00e1 cargado a tope, en la primera retenci\u00f3n el alternador lo carga a 25 V; seg\u00fan la velocidad del coche, la recarga es total en una retenci\u00f3n de entre 7 a 10 segundos. A partir de ese momento el capacitor, mediante un convertidor\/transformador que rebaja el voltaje a los 12\/14 voltios, suministra energ\u00eda bien a los consumos normales, o bien enviando el excedente a la bater\u00eda (salvo que \u00e9sta ya se encuentre cargada a tope); y ya est\u00e1 listo para volver a recuperar energ\u00eda en la siguiente retenci\u00f3n. Lo bonito del caso es que hay un programa en el ordenador que permite visualizar en pantalla la oscilaci\u00f3n de carga del capacitor, y se aprecia (y se advierte en la retenci\u00f3n de coche, incluso en 6\u00aa y con poca retenci\u00f3n del motor) la rapidez y energ\u00eda de dicha carga y descarga. Es pr\u00e1cticamente un mild-hybrid, pero sin tanta complicaci\u00f3n.<\/p>\n

En cuanto a la propia mec\u00e1nica de 175 CV, lo primero que llama la atenci\u00f3n es que, en la transmisi\u00f3n, si bien se mantienen las relaciones del cambio, se modifican los grupos, pasando a ser m\u00e1s \u201ccortos\u201d, con un 6\u00aa de unos 2,5 km\/h menos que con 150 CV. Es decir, esta versi\u00f3n est\u00e1 claramente pensada para ofrecer una prestaci\u00f3n mucho m\u00e1s brillante, dejando un tanto de lado la econom\u00eda. El resultado es que, circulando con cierta tranquilidad (que no es sin\u00f3nimo de lentitud), en carretera se puede ir en 6\u00aa casi por cualquier sitio, con las consecuencias que luego veremos, al analizar el resultado de los recorridos.<\/p>\n

El motor en s\u00ed tiene un comportamiento similar al de 150 CV: en ambos casos, el par cae 15 m.kg del valor m\u00e1ximo al que tiene a potencia m\u00e1xima. Debido a la entrada del turbo grande, el m\u00e1ximo no se alcanza hasta 2.000 rpm (en la mayor\u00eda de los turbodiesel modernos se alcanza bastante antes), por lo que transmite la sensaci\u00f3n enga\u00f1osa de que hay cierto turbo-lag, cuando en realidad el peque\u00f1o ya est\u00e1 empujando desde menos de 1.300 rpm. Pero cuando por fin entra con eficacia el grande, el nuevo aporte es tan fuerte que da la sensaci\u00f3n de que hab\u00eda un retraso en la respuesta, aunque en realidad se debe a la instalaci\u00f3n de doble turbo. Una vez que ambos soplan, el empuje es tremendo; y tanto m\u00e1s en el de 175 CV, que no s\u00f3lo est\u00e1 soplado a 0,3 bar m\u00e1s, sino que lleva desarrollos m\u00e1s cortos.<\/p>\n

\"El

El dise\u00f1o de los asientos en VW y Mazda est\u00e1 un poco en la l\u00ednea de los cl\u00e1sicos Recaro, mientras que los del Mondeo son m\u00e1s tirando a butacones; en cuanto a la consola central, la del Mazda es muy alta y de l\u00ednea continua, la del Passat bastante baja con un caj\u00f3n posterior muy alto, y el Mondeo viene a quedar a medio camino.<\/p><\/div>\n

En cuanto a los Mondeo, entre ellos no hay m\u00e1s diferencia que la del motor, y c\u00f3mo este diferente rendimiento se refleja en el comportamiento. Es curioso, eso s\u00ed, que en las unidades de prueba la monta de ruedas parec\u00eda estar invertida respecto a la l\u00f3gica: el del 180 CV tra\u00eda llanta 17\u201d, y ahora el de 150 CV ha venido con 19\u201d. Por fortuna, y siguiendo en esto la t\u00e1ctica de Mazda, en ambos casos la secci\u00f3n era 235 y la anchura de garganta de llanta 8 pulgadas; por lo de cara al comportamiento, no deber\u00eda haber m\u00e1s diferencia que un poco de mayor deriva con el perfil 50 en el coche de 180 CV, que con el perfil 40 en el de 150 CV. Minucias que podr\u00edan ser relativamente importantes a niveles de competici\u00f3n, pero pr\u00e1cticamente inapreciables en utilizaci\u00f3n por carretera abierta al tr\u00e1fico.<\/p>\n

Como \u00faltimo detalle, ya dijimos antes que el Passat parece haber sufrido cierto influjo del Mondeo en cuanto a presentaci\u00f3n, equipamiento y manejo del mismo; rec\u00edprocamente, en Ford ya dijeron que con el Mondeo pretend\u00edan al menos igualar al Passat en cuanto a refinamiento de marcha. Y lo cierto es que lo han conseguido, en especial en cuanto a silencio y suavidad de rodadura; de modo que tambi\u00e9n es cierto que el Mondeo se ha \u201cpassatizado\u201d. El nuevo tren posterior Integral Link quiz\u00e1s sea un poco menos din\u00e1mico que el Torsion Blade, pero a cambio mejora el aislamiento del monocasco respecto a la carretera, aunque quiz\u00e1s pierda un poco de precisi\u00f3n de guiaje direccional; pero en unos coches con una base de apoyo (batalla por v\u00edas) como la de estos tres, la estabilidad est\u00e1 asegurada.<\/p>\n

En el caso del Mondeo queda por rese\u00f1ar que tambi\u00e9n dicen haber conseguido ahorrar 80 kilos al cambiar de modelo, pero que con las mejoras de equipamiento, la reducci\u00f3n real se queda en 25. Y no es menos curioso que, en el Mazda-6 de 175 CV, el peso indicado en la Tarjeta de Inspecci\u00f3n T\u00e9cnica est\u00e1 105 kilos por encima del te\u00f3rico; o bien el equipamiento opcional causa estragos, o bien todav\u00eda la diferencia de 75 kilos (con\/sin conductor) sigue produciendo discordancias. Sigo maldiciendo la hora en que a no s\u00e9 quien se le ocurri\u00f3 la brillante idea de que un conductor de 70 kilos, con 5 de equipaje, formaba parte biol\u00f3gicamente viva de un ser inanimado como es un autom\u00f3vil. Y el desastre nos perseguir\u00e1 durante mucho tiempo, y nunca acaba uno de estar seguro de a qu\u00e9 carta quedarse.<\/p>\n

Y llegados a este punto, vamos a introducir un cuadro-resumen de las caracter\u00edsticas de estos cinco coches que m\u00e1s afectan, o al menos deber\u00edan afectar, a sus cualidades prestacionales y de consumo:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n\n
VW Passat 2.0 150 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mazda-6 2.2 150 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mazda-6 2.2 175 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mondeo 2.0 150 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mondeo 2.0 180 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Par m\u00e1ximo (m.kg) <\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
34,7<\/div>\n<\/td>\n
\n
38,8<\/div>\n<\/td>\n
\n
42,8<\/div>\n<\/td>\n
\n
35,7<\/div>\n<\/td>\n
\n
40,8<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Desarrollo en 6\u00aa (km\/h a 1.000 rpm) <\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
58,5<\/div>\n<\/td>\n
\n
56,3<\/div>\n<\/td>\n
\n
53,9<\/div>\n<\/td>\n
\n
60,1<\/div>\n<\/td>\n
\n
57,7<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Di\u00e1metro discos freno delante (mm)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
312<\/div>\n<\/td>\n
\n
297<\/div>\n<\/td>\n
\n
297<\/div>\n<\/td>\n
\n
300<\/div>\n<\/td>\n
\n
300<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Secci\u00f3n neum\u00e1tico y di\u00e1metro llanta <\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
235-18<\/div>\n<\/td>\n
\n
225-17<\/div>\n<\/td>\n
\n
225-19<\/div>\n<\/td>\n
\n
235-19<\/div>\n<\/td>\n
\n
235-17<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Longitud de la batalla (metros)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
2,79<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,83<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,83<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,85<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,85<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Longitud de la carrocer\u00eda (metros)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
4,77<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,86<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,86<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,87<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,87<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Peso repostado, sin conductor (kg)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
1.400<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.405<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.410<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.503<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.509<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Capacidad del maletero (dm3)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
586<\/div>\n<\/td>\n
\n
489<\/div>\n<\/td>\n
\n
489<\/div>\n<\/td>\n
\n
541<\/div>\n<\/td>\n
\n
541<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Capacidad real del dep\u00f3sito (litros)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
70<\/div>\n<\/td>\n
\n
64<\/div>\n<\/td>\n
\n
64<\/div>\n<\/td>\n
\n
70<\/div>\n<\/td>\n
\n
70<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Secci\u00f3n frontal carrocer\u00eda (m2)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
2,24<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,24<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,24<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,31<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,31<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Aerodin\u00e1mica (S.Cx)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
0.63<\/div>\n<\/td>\n
\n
0.58<\/div>\n<\/td>\n
\n
0.58<\/div>\n<\/td>\n
\n
0.62<\/div>\n<\/td>\n
\n
0.62<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Velocidad m\u00e1xima (km\/h)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
220<\/div>\n<\/td>\n
\n
211<\/div>\n<\/td>\n
\n
223<\/div>\n<\/td>\n
\n
215<\/div>\n<\/td>\n
\n
215<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Consumo\/emisiones (l\/100km\/\/gr CO2)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
4,8\/3,8\/4,1\/\/109<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,1\/3,6\/4,1\/\/108<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,5\/3,9\/4,5\/\/119<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,1\/4,0\/4,4\/\/115<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,1\/4,0\/4,4\/\/115<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como comentario a este cuadro, destaca la discreci\u00f3n de VW respecto al par motor de su 150 CV, cuando en la pr\u00e1ctica la sensaci\u00f3n es la de que empuja al menos lo mismo que los otros dos de similar potencia; y del mismo modo, apabullan las cifras de los Mazda, aunque ya hemos dicho que la entrega del par debida al doble turbo no es todo lo progresiva que ser\u00eda deseable. En cuanto a desarrollos, hay una clara divergencia entre los dos coches (VW y Ford) muy centrados en el mercado alem\u00e1n y sus autobahnen, y el japon\u00e9s Mazda, aunque esta marca tambi\u00e9n tenga una fuerte implantaci\u00f3n t\u00e9cnica en Alemania; que el Mazda-6 de 175 sea el que lleva la 6\u00aa m\u00e1s corta de todas no deja de resultar chocante. El Passat es el \u00fanico que, para sus frenos delanteros, rebasa la llamativa frontera de los 300 mm, y en cuanto a ruedas, la elecci\u00f3n de secci\u00f3n est\u00e1 restringida a 225 y 235, si bien con llantas de 17\u201d, 18\u201d y 19\u201d. Los tama\u00f1os son absolutamente intercambiables, y en cuanto al peso, Ford sigue sin haber conseguido la definitiva cura de adelgazamiento, o bien sufre de obesidad debido a una hipertrofia de equipamiento.<\/p>\n

Y en cuanto a aerodin\u00e1mica, aspecto muy importante en estos coches que parecen estar especialmente abocados al viaje largo por carretera, el Mazda-6 parece ser que es el que se lleva la palma, debido a su combinaci\u00f3n de menor secci\u00f3n frontal (empatado con el Passat) y menor Cx absoluto. Pero no deja de ser sorprendente \u2013e incluso preocupante, para poder fiarse de todos estos datos- que en velocidad m\u00e1xima el Passat supere de largo a los otros dos coches de 150 CV, cuando tiene menos par y, sobre todo, el peor producto S.Cx. Algo no cuadra, pero son datos oficiales, se supone que homologados por institutos t\u00e9cnicos oficiales de m\u00e1xima solvencia (\u00bf).<\/p>\n

\"Se

Se dir\u00eda que el cuadro del Passat corresponde a un Ford, recargado de datos y lleno de colorines; el del Mazda, en cambio, parece el de los VW (o BMW) cl\u00e1sicos, todo en negro y muy funcional; y el del Ford es fiel a s\u00ed mismo, con un aspecto muy impactante, casi agobiante.<\/p><\/div>\n

A efectos pr\u00e1cticos de comportamiento, digamos que, aunque las diferencias sean muy peque\u00f1as, el Mazda-6 es el m\u00e1s din\u00e1mico, seguido del Passat y con el Mondeo cerrando; aunque como veremos en el cuadro comparativo de pruebas, esto no se acabe de reflejar necesariamente en el tiempo invertido, puesto que en ning\u00fan caso (ni tan siquiera a ritmo interesante) se aprovecha el m\u00e1ximo potencial de ninguno de los coches; potencial que, repetimos, est\u00e1 muy pr\u00f3ximo entre s\u00ed. Es decir, que acaba habiendo m\u00e1s diferencia entre las sensaciones transmitidas que en la eficacia real que tienen en carretera; no deber\u00eda ser este, por lo tanto, un factor que pueda inclinar a un usuario hacia uno u otro.<\/p>\n

Y ahora llega ya la traca final, que consiste en los datos obtenidos en nuestro recorrido habitual. El cual, y para los cinco coches, se realiz\u00f3 a los dos ritmos de marcha que venimos empleando en algunos casos; por lo tanto, la comparaci\u00f3n es perfecta, con los condicionantes derivados de las concretas circunstancias de tr\u00e1fico y meteorolog\u00eda (sin problemas en estos cinco casos concretos respecto a esta \u00faltima) a las que se vieron sometidos los coches en sus correspondientes jornadas de pruebas. La presentaci\u00f3n difiere un poco de la habitual, incluyendo los tiempos utilizados, adem\u00e1s de los promedios, puesto que muchas veces acabamos haciendo la comparaci\u00f3n por diferencias de tiempo, m\u00e1s perceptible que la del promedio.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
<\/td>\n\n
VW Passat 2.0 150 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mazda-6 2.2 150 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mazda-6 2.2 175 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mondeo 2.0 150 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
Mondeo 2.0 180 CV<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Consumo a ritmo econ\u00f3mico (l\/100 km) <\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
5,77<\/div>\n<\/td>\n
\n
5,85<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,02<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,35<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,54<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Tiempo a ritmo econ\u00f3mico ( h \/ m ) <\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
4.40<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.41<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.39<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.39<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.35<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Promedio a ritmo econ\u00f3mico (km\/h)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
108,01<\/div>\n<\/td>\n
\n
107,6<\/div>\n<\/td>\n
\n
108,4<\/div>\n<\/td>\n
\n
108,4<\/div>\n<\/td>\n
\n
110,01<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Consumo a ritmo interesante (l\/100 km) <\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
6,201<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,49<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,68<\/div>\n<\/td>\n
\n
6,54<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,08<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Tiempo a ritmo interesante (h \/ m )<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
4.27<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.29<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.25<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.32<\/div>\n<\/td>\n
\n
4.26<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Promedio a ritmo interesante (km\/h)<\/strong><\/div>\n<\/td>\n
\n
113,3<\/div>\n<\/td>\n
\n
112,4<\/div>\n<\/td>\n
\n
114,1<\/div>\n<\/td>\n
\n
111,2<\/div>\n<\/td>\n
\n
113,7<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De los diez recorridos efectuados en total, hay dos -ambos de los Mondeo- que rechinan un poco: rapid\u00edsimo el del 180 CV a ritmo normal, en un d\u00eda excepcionalmente favorable, y ayudado por su poderoso motor; pero un tanto decepcionante, en un d\u00eda simplemente normal, el del 150 a ritmo interesante, que no mejora m\u00e1s que en tres minutos el del anterior. Quiz\u00e1s se debe a que su largu\u00edsima 6\u00aa, unida a ese peso superior a la tonelada y media, le hac\u00eda perder continuamente d\u00e9cimas en cada recuperaci\u00f3n; ya que, como poder, era capaz de salir en 6\u00aa de buena parte de las curvas, pero sin demasiado br\u00edo.<\/p>\n

Comparando, en cada coche, los recorridos econ\u00f3mico e interesante, vemos que el Passat tiene un incremento de consumo medio de 0,43 l\/100 km, mientras que los Mazda acusan m\u00e1s el cambio de ritmo, subiendo a 0,64 y 0,66. Y en los tres casos, para una ganancia de tiempo muy similar, de 13 minutos en el VW, para 12 y 14 en los Mazda de 150 y 180 CV. Por el contrario, en los Mondeo se acusan las anomal\u00edas antes se\u00f1aladas: el de 150 CV s\u00f3lo sube 0,19 l\/100 km, pero es porque tan s\u00f3lo rebaja el tiempo en 7 minutos; m\u00e1s normal es lo del 180 CV, que se bebe 0,54 l\/100 km m\u00e1s -lo que cuadra con los datos de VW y Mazda- para mejorar s\u00f3lo 9 minutos, ya que a ritmo de consumo fue rapid\u00edsimo.<\/p>\n

Pero lo realmente importante es que, se mire como se mire, el VW Passat vuelve a conseguir los mejores resultados de consumo: hasta el punto de que su cifra a ritmo interesante es inferior a cualquiera de las dos de Ford a ritmo econ\u00f3mico. C\u00f3mo demonios se las arregla el grupo VAG para conseguir siempre tan buenos resultados, no lo s\u00e9 a ciencia cierta; aunque hace ya algunos a\u00f1os recuerdo haber le\u00eddo que la eficiencia de sus intercooler de admisi\u00f3n (en este caso del tipo aire\/agua) es superior a la de sus contrincantes. La cuesti\u00f3n es que, con una aerodin\u00e1mica que no es la mejor (dej\u00e9moslo ah\u00ed) consigue imponerse, y de largo. As\u00ed que hay que rendirse a la evidencia.<\/p>\n

Como colof\u00f3n, digamos que este tipo de coches, tanto por capacidad como prestaciones y equipamiento, ya ofrecen todo lo que cualquiera puede pedirle razonablemente a un turismo (dejemos MPVs y SUVs al margen). A partir de aqu\u00ed, ya se trata de conseguir prestigio social, o simple presunci\u00f3n, con o sin prestigio. El caso de quien necesite un coche blindado, y por lo tanto mucho m\u00e1s potente (por el peso) es algo que se escapa de los objetivos de las pruebas de este blog.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Esta prueba no s\u00f3lo recupera el formato comparativo que ya hemos utilizado en algunas ocasiones anteriores, sino que pretende ir un paso m\u00e1s all\u00e1, buscando dar una panor\u00e1mica bastante completa de toda una categor\u00eda de coches: la de las berlinas turbodi\u00e9sel medio\/altas en sus motorizaciones tambi\u00e9n m\u00e1s significativas. 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