{"id":8603,"date":"2015-08-22T09:45:29","date_gmt":"2015-08-22T07:45:29","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8603"},"modified":"2021-03-31T19:54:28","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:28","slug":"prueba-de-consumo-194-vw-tiguan-cross-2-0-tdi-110-cv-bmt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-194-vw-tiguan-cross-2-0-tdi-110-cv-bmt\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (194): VW Tiguan Cross 2.0-TDI-110 CV BMT"},"content":{"rendered":"

En esta prueba, como en algunas otras anteriores y relativamente pr\u00f3ximas, se entremezclan una serie de conceptos que trascienden m\u00e1s all\u00e1 de la propia prueba; hasta el punto de que, en s\u00ed mismos, pueden resultar m\u00e1s interesantes que ella. Porque probar un Tiguan a estas alturas, cuando a las pocas semanas ya era convertido en obsoleto a causa de un restyling (aunque \u00e9ste se presentase como coche casi nuevo), no deja de ser de un inter\u00e9s marginal. Pero precisamente sobre todo esto de los cambios de modelo, de las unidades que nos dejan a probar, de los motores que se renuevan coincidiendo o no con el cambio de modelo, de los segmentos que se montan unos con otros, y de unas cuantas cosas m\u00e1s, es de lo que vamos a hablar en esta entrada; que es, simult\u00e1neamente, algo m\u00e1s y algo menos que una prueba al uso.<\/p>\n

As\u00ed que empezaremos cronol\u00f3gicamente, que es la forma de contar las cosas complic\u00e1ndole menos la vida al lector, y tambi\u00e9n a quien lo cuenta. As\u00ed que, all\u00e1 por el a\u00f1o 2003, VW lanz\u00f3 al mercado su monovolumen Touran, coincidiendo pr\u00e1cticamente con el Ford C-Max y el Opel Meriva (ya es casualidad, \u00bfno creen?). Aunque ya se hab\u00edan anticipado, si bien en un tama\u00f1o medio segmento mayor, tanto la propia Opel con el Zafira en 1999, como en 1994 el cuarteto formado por los Fiat Ulysse, Citro\u00ebn Evasion, Peugeot 806 y Lancia Z, por no hablar de los todav\u00eda m\u00e1s veteranos Chrysler Voyager y Renault Espace. Pero fue Renault en 1996 y con el Sc\u00e9nic, el pionero que revolucion\u00f3 el mercado europeo, con un producto m\u00e1s compacto que los demasiado voluminosos (para la mayor\u00eda de los usuarios) que hab\u00edan aparecido con anterioridad. Con su Altea (pariente muy pr\u00f3ximo del Touran), Seat no tard\u00f3 ni un a\u00f1o en unirse a la tendencia, pues lo present\u00f3 en 2004.<\/p>\n

<\/p>\n

Pero simult\u00e1neamente se estaba incubando otra tendencia, y \u00e9sta por parte del usuario y no ya como oferta de producto: la utilizaci\u00f3n, para circular por carretera normal y tambi\u00e9n en el entorno urbano, del todo-terreno como sustitutivo tanto del monovolumen (de carrocer\u00eda m\u00e1s o menos similar en tama\u00f1o) como incluso del turismo. Y como ante las modas no hay otra que aceptarlas -al menos si quieres vender- fueron apareciendo los SUV a la europea, m\u00e1s dulcificados que los originales americanos, para darle al usuario la imagen est\u00e9tica de todo-terreno, cuando el veh\u00edculo en s\u00ed era simplemente todo-camino. Sobre todo cuando fueron apareciendo las versiones con tracci\u00f3n a un solo eje (que fueron las m\u00e1s vendidas); por lo general el delantero, pues ya se utilizaban mec\u00e1nicas tomadas de la gran serie de turismos. Y mientras tanto, aparec\u00edan algunos MPV de tracci\u00f3n integral, como el Renault Espace Quadra; el totum revolutum ya estaba servido.<\/p>\n

\"Aparecida

Aparecida en 2011, la carrocer\u00eda del Tiguan no ha cambiado ni tan siquiera para el restyling (presentado como \u201cNuevo Tiguan\u201d) que se lanz\u00f3 al mercado pocas semanas despu\u00e9s de realizar nuestra prueba.<\/p><\/div>\n

As\u00ed que, para no perder comba -y con esto volvemos a VW-, la firma de Wolfsburg presenta en 2007 su todo-camino Tiguan, con mec\u00e1nicas similares a las del Touran, y tambi\u00e9n de parecido tama\u00f1o, aunque la plataforma no acaba de ser la misma, debido a la tracci\u00f3n integral. Claro que, siguiendo la tendencia, no tard\u00f3 en aparecer una variante de Tiguan con tracci\u00f3n delantera, lo cual nos va aproximando a la prueba de hoy. La justificaci\u00f3n para ello era poder ofrecer, tambi\u00e9n en Tiguan, una aut\u00e9ntica versi\u00f3n Blue Motion; por m\u00e1s que el concepto de te\u00f3rico todo-terreno se da m\u00e1s bien de bofetadas con el de avariento ahorrador de combustible. El monovolumen Touran, a lo largo de los a\u00f1os transcurridos desde su aparici\u00f3n hasta este mismo verano, ha tenido diversas aunque ligeras variaciones; pero lo que nos interesa de momento es c\u00f3mo era justamente hasta el pasado mes de Julio, para poder compararlo con el Tiguan.<\/p>\n

\"El

El que s\u00ed ha cambiado, y mucho, es el \u201cNuevo Touran\u201d presentado este verano, casi simult\u00e1neamente con los cambios realizados en el Tiguan: el monovolumen es mucho m\u00e1s largo de batalla y carrocer\u00eda, y dispone de siete plazas.<\/p><\/div>\n

\u00c9ste, por su parte, tuvo una renovaci\u00f3n est\u00e9tica bastante profunda en 2011, que apenas si se ha visto modificada en el \u201cNuevo Tiguan\u201d de este verano; el cual, por el contrario, s\u00ed que ha estrenado variaciones en la mec\u00e1nica. Pues bien, entre 2011 y el verano de 2015, VW ten\u00eda dos veh\u00edculos de dise\u00f1o exterior muy similar entre ellos, y con las siguientes cotas de batalla, longitud, anchura y altura: 2,60 \/ 4,43 \/ 1,81 \/ 1,68 metros (1,70 el de la prueba, con suspensi\u00f3n Cross) para el Tiguan; y 2,68 \/ 4,40 \/ 1,80 \/ 1,67 para el Touran. As\u00ed como el Tiguan no ha sido modificado este verano en cuanto a carrocer\u00eda, el Touran s\u00ed que ha ha variado, quiz\u00e1s debido a la competencia de sus rivales tradicionales: Ford Grand C-Max y Opel Zafira Tourer. La cuesti\u00f3n es que las cotas citadas pegan un salto hasta 2,79 \/ 4,53 \/ 1,83 \/ 1,66 metros; ahora es m\u00e1s largo, ancho y bajo, o sea m\u00e1s estilizado, dej\u00e1ndole al Tiguan en exclusiva el aspecto m\u00e1s rudo de SUV.<\/p>\n

Qu\u00e9 sentido ten\u00eda, hasta hace un par de meses, mantener dos veh\u00edculos casi \u00edd\u00e9nticos en cotas y dise\u00f1o, cuando incluso el Tiguan ya dispon\u00eda de tracci\u00f3n delantera, es algo que se me escapa. Pero se supone que la gente de Comercial y Marketing de la marca sabe qu\u00e9 es lo que hay que ofrecerle al mercado; y la capacidad fabril de VW es lo bastante fuerte como para permitirse ese emparejamiento de productos. Y por cierto, aunque en Touran no existe versi\u00f3n de tracci\u00f3n integral, Seat s\u00ed que sigue manteniendo, para algunos mercados, su Altea Freetrack, que s\u00ed es un 4WD. Y esa mec\u00e1nica no se fabrica ex-profeso en Martorell, sino que viene de Alemania (o Hungr\u00eda, o Rep\u00fablica Checa, o Eslovaquia o Eslovenia \u2013donde se fabrica el Touareg-, pues a estas alturas uno ya no sabe d\u00f3nde est\u00e1 la f\u00e1brica de cada cosa).<\/p>\n

\"Como

Como ya se ha dicho en m\u00faltiples ocasiones, la est\u00e9tica del interior de un VW no sorprende en absoluto, puesto que hay un indudable aire de familia en todos ellos, desde el Polo al Touareg; si acaso, en el Tiguan, dado el tama\u00f1o (sobre todo altura) disponible en el salpicadero, las ocho salidas circulares de la climatizaci\u00f3n son m\u00e1s generosas.<\/p><\/div>\n

Hasta aqu\u00ed la coexistencia, m\u00e1s que hermanamiento, de dos modelos muy similares en el fondo y en la forma; y cuya justificaci\u00f3n por tipo de utilizaci\u00f3n, a igualdad de tipo de tracci\u00f3n y de mec\u00e1nica, ya me gustar\u00eda que me lo hubiese explicado alg\u00fan experto de Comercial de la marca. Como ahora el Touran es claramente distinto, el problema queda para la historia; as\u00ed que sigamos adelante. Y acabo de hacer una referencia a la mec\u00e1nica; pues precisamente por ah\u00ed se inicia la raz\u00f3n de ser de esta prueba. Y es que no crean Vds que me dio el yu-yu, a principios de 2015, de probar un Tiguan que no hab\u00eda variado est\u00e9ticamente desde 2011, y mec\u00e1nicamente casi desde su nacimiento; y tanto m\u00e1s cuanto que, en Mayo de 2010, ya lo hab\u00edamos probado, puesto que fue una de las pruebas m\u00e1s antiguas ofrecidas en este blog. Concretamente con la versi\u00f3n de 140 CV (la m\u00e1s antigua) del casi eterno 2.0-TDI, y con exactamente la misma transmisi\u00f3n (relaciones de caja y reducci\u00f3n de los grupos) y tracci\u00f3n delantera que segu\u00eda teniendo a principios de 2015 en el \u00fanico 2WD existente, montando el eterno 2.0-TDI.<\/p>\n

\"Comparando

Comparando con el viejo Touran, la variaci\u00f3n de tama\u00f1o y forma (casi nula en ambos casos) permit\u00eda plantearse la diferencia real existente, en muchos casos, entre el concepto de monovolumen y todo-camino.<\/p><\/div>\n

Pero es que este 2.0-TDI era \u2013y lo sigue siendo- muy especial: una versi\u00f3n de s\u00f3lo 110 CV y 28,6 mkg de par m\u00e1ximo; y eso cuando el 2.0-TDI m\u00e1s \u201cnormal\u201d (si as\u00ed podemos considerarlo) est\u00e1 ya en 150 CV y 34,7 mkg de par. La verdad es que ya andaba buscando otra variante: la de 120 CV que equipa al nuevo Passat Blue Motion, que considero del m\u00e1ximo inter\u00e9s; pero todav\u00eda no estaba (y sigue sin estarlo) disponible. Por lo que me ofrecieron \u2013hablamos de la pasada primavera- una alternativa: un 2.0-TDI de 110 CV, montado exclusivamente en un Tiguan; pero sin advertirme, eso s\u00ed, de que s\u00f3lo le quedaban unos pocos, poqu\u00edsimos, meses de vida. Y ya hemos llegado a la unidad objeto de esta prueba, y cuya ficha t\u00e9cnica resumida viene a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n
<\/u>VW Tiguan 2.0-TDI BMT:<\/strong><\/span>Motor: 1.968 cc; 110 CV de 2.750 a 4.200 rpm; 28,6 m.kg de 1.750 a 2.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 47,7\/57,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 235\/55-16 (Bridgestone Dueler H\/T Sport). <\/strong><\/p>\n

Cotas: (longitud\/anchura\/altura): 4,43\/1,81\/1,70 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.473 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 175 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 138 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Lo curioso es que, pese a la especificaci\u00f3n claramente minimalista de su mec\u00e1nica y a la tracci\u00f3n delantera, este modelo no es un aut\u00e9ntico BlueMotion, sino simplemente BMT, como casi todos. Y por si fuera poco, llevaba la opci\u00f3n de suspensi\u00f3n Cross, elevada 20 mm respecto a la de serie, lo cual supone cierto perjuicio aerodin\u00e1mico. Pero la curiosidad de comprobar c\u00f3mo respond\u00eda ese motor pudo m\u00e1s que lo raro de la combinaci\u00f3n de unas caracter\u00edsticas con otras, y acept\u00e9 la oferta; adem\u00e1s, siempre estaba el morbo de comprobar c\u00f3mo pod\u00eda haber evolucionado el consumo a lo largo de estos cinco a\u00f1os, desde un motor \u201cantiguo\u201d de 140 CV, hasta una versi\u00f3n moderna y afinada al m\u00e1ximo, con sus modestos 110 CV.<\/p>\n

\"Incluso

Incluso en el nuevo Touran, la diferencia est\u00e9tica respecto al Tiguan no es muy grande; eso s\u00ed, se advierte que la altura de la suspensi\u00f3n es claramente superior en el Tiguan, sobre todo en la versi\u00f3n Cross.<\/p><\/div>\n

Y ahora podr\u00edamos abrir un par\u00e9ntesis y, despu\u00e9s de todas las disquisiciones sobre los MPV y los SUV, y las similitudes entre Tiguan y Touran, preguntarnos d\u00f3nde encaja este motor 2.0 de 110 CV, con la actual tendencia a la miniaturizaci\u00f3n. Recordemos que existe un motor Renault, utilizado por esta marca y su pariente Nissan -e incluso prestado en ocasiones a otras-, que siendo un 1,5 litros, tambi\u00e9n ofrece 110 CV y 27,5 mkg de par m\u00e1ximo; y eso con una culata mucho m\u00e1s humilde en teor\u00eda, ya que se trata de una mono\u00e1rbol con s\u00f3lo dos v\u00e1lvulas por cilindro. Existe una flagrante contradicci\u00f3n entre un planteamiento y otro, cuando en ambos casos lo que se supone que se busca es la m\u00e1xima eficiencia energ\u00e9tica.<\/p>\n

\"El

El Tiguan (cuya plataforma, tanto la del que hemos probado como la del actual, no es de la generaci\u00f3n MQB) es b\u00e1sicamente de tracci\u00f3n integral, y por ello la radiograf\u00eda lo presenta as\u00ed. Pese a que la mec\u00e1nica delantera y el conjunto de transmisi\u00f3n posterior van fijos al bastidor, el \u00e1rbol de transmisi\u00f3n lleva un apoyo intermedio. Aunque la geometr\u00eda del tren posterior es multibrazo, con Torsion Blade longitudinal, la presencia del diferencial y del Haldex obliga a montar un subchasis espec\u00edfico.<\/p><\/div>\n

Lo \u00fanico que est\u00e1 claro es que, dando por hecho que los componentes del 2.0 siguen manteniendo el dimensionamiento y calidad de materiales de otras versiones m\u00e1s potentes, su margen de fiabilidad mec\u00e1nica, y por tanto de longevidad, debe ser claramente superior, a igualdad de nivel de exigencia en su utilizaci\u00f3n. Y, por otra parte, est\u00e1 apareciendo una tercera tendencia, que es la de los 1.6 muy prestacionales, encabezada de momento por el Opel de 136 CV y, cuando llegue, por el Honda con nada menos que 160 CV. As\u00ed que la capacidad de la moderna tecnolog\u00eda para defender simult\u00e1neamente una cosa y la contraria, brilla aqu\u00ed con m\u00e1ximo esplendor.<\/p>\n

Por otra parte est\u00e1 el jubileo de los consumos homologados, que sigue siendo un misterio insondable; y no ya respecto a su disparidad respecto a la realidad, explicable por la blandura de utilizaci\u00f3n de los ciclos, sino por la discordancia de sus mejoras respecto a una realidad en la que los consumos no bajan o apenas si lo hacen, abri\u00e9ndose una grieta cada vez m\u00e1s profunda entre los datos homologados y la testaruda realidad. As\u00ed que vamos a realizar un conciso an\u00e1lisis de la evoluci\u00f3n de estas homologaciones, siempre con este motor 2.0-TDI, para ver si llegamos a alguna conclusi\u00f3n; aunque la \u00fanica realmente definitoria ser\u00e1 la del recorrido de pruebas, pero esa vendr\u00e1 un poco despu\u00e9s.<\/p>\n

\"La

La presentaci\u00f3n en primavera de 2011 del primer restyling del Tiguan (nacido en 2007), y cuya est\u00e9tica todav\u00eda se conserva incluso en el nuevo lavado de cara, tuvo lugar en el Tirol (lo s\u00e9 porque asist\u00ed a ella); y no se les ocurri\u00f3 otra cosa mejor que elegir un coche de color verde para fotografiarlo en un paisaje en el que todo es verde.<\/p><\/div>\n

Pues bien, el Tiguan de 2010, con su motor antiguo de 140 CV, ten\u00eda unos datos de 6,3\/4,8\/5,3 l\/100 km en urbano, extraurbano y combinado, con 139 gramos de emisiones de CO2 en combinado. El modelo que hemos probado, que ya corresponde a la renovaci\u00f3n realizada a mediados de 2011, y en versi\u00f3n de 110 CV, apenas si mejora, bajando a 6,2\/4,7\/5,3 l\/100 km, y 138 gramos de CO2; advi\u00e9rtase que los dos datos de cada ciclo caen en apariencia en una d\u00e9cima, mientras que el combinado permanece igual. Ser\u00e1 mi man\u00eda por las cent\u00e9simas; pero sin ellas, tiene lugar esta aparente discordancia. Y eso que desde 2011 el motor lleva Stop\/Start, y posteriormente incorpor\u00f3 el alternador inteligente: mejoras ambas que parece ser no surtieron los efectos m\u00e1gicos en consumo urbano que suelen tener en otras ocasiones, y tanto m\u00e1s cuanto que el motor era ahora de 110 y no 140 CV. Pero eso es lo que hay; al menos en los datos documentales.<\/p>\n

\"Aqu\u00ed

Aqu\u00ed tenemos una visi\u00f3n completa del salpicadero, y parcial de los asientos, todo ello combinado con una transmisi\u00f3n DSG. Trat\u00e1ndose de un VW no extra\u00f1a; pero si no se conociese la marca, dar\u00eda la impresi\u00f3n de que se trata de un coche muy \u201cserio\u201d.<\/p><\/div>\n

No obstante, daremos otra vuelta de tuerca, puesto que aunque muy parciales, ya disponemos de algunos datos sobre la nueva versi\u00f3n aparecida este verano, que sigue manteniendo el motor de 110 CV (espec\u00edfico y exclusivo del Tiguan, por cierto), pero con unas especificaciones un poco distintas, ya que dicha potencia se consigue ahora de 3.000 a 4.500 rpm (reg\u00edmenes m\u00e1s altos que en el coche de la prueba), mientras que el par m\u00e1ximo (que se mantiene en 28,6 mkg) est\u00e1 ahora disponible de 1.500 a 2.750 rpm (o sea, empezando 250 rpm m\u00e1s abajo que antes). Por lo dem\u00e1s, no parece que haya m\u00e1s variaciones, pero misteriosamente la homologaci\u00f3n da un salto hacia abajo, y las cifras son ahora 5,8\/4,5\/5,0 l\/100 km y 130 gramos. Y la velocidad punta sube de 175 a 178 km\/h, quiz\u00e1s porque el motor parece resultar ahora un poco m\u00e1s alegre a alto r\u00e9gimen (\u00bfpunta en 4\u00aa?).<\/p>\n

\"Diferencia

Diferencia fundamental entre los ya renovados este verano Tiguan y Touran; este \u00faltimo, aparte de ser m\u00e1s grande, y precisamente por ello, dispone de siete plazas.<\/p><\/div>\n

Homologaci\u00f3n que se mantiene, por cierto, para la versi\u00f3n de 150 CV (que tambi\u00e9n aparece ahora con tracci\u00f3n delantera); como ya hemos comentado en otras ocasiones, esto no debe sorprendernos, ya que, a igualdad de transmisi\u00f3n, peso y aerodin\u00e1mica, el motor de 110 CV tiene suficiente par para cumplir con el ciclo exactamente igual que el m\u00e1s potente, cuyo par m\u00e1ximo no se explota nunca en el ciclo. Lo cual, por otra parte, es lo mismo que ocurre en nuestra prueba: que aunque se realice a un ritmo de conducci\u00f3n algo m\u00e1s vivo que el habitual para un conductor medio, no exige estrujar la potencia, sino jugar con el cambio y el par a medio r\u00e9gimen.<\/p>\n

Antes hemos hecho referencia a las asombrosas mejoras que el Stop\/Start suele proporcionar en otras ocasiones; y en efecto, tenemos un ejemplo con el Touran, que en su \u00faltima ejecuci\u00f3n con el motor de 140 CV (el mismo de nuestro Tiguan de la prueba de 2010) ten\u00eda una homologaci\u00f3n de 6,5 \/ 4,6 \/ 5,3 l\/100 km y 139 gramos, pero que descend\u00eda vertiginosamente a 5,7 \/ 4,3 \/ 4,8 y 125 gramos al instalarle el Stop\/Start. Curioso que, en la misma \u00e9poca, el Touran pegase un baj\u00f3n de medio litro y 14 gramos en el combinado al montarle la parada ocasional del motor, y el Tiguan casi ni se enterase. Por el contrario, el nuevo Touran (ciertamente m\u00e1s grande y pesado, pero quiz\u00e1s m\u00e1s aerodin\u00e1mico que su antecesor), con el moderno motor de 150 CV (desconocemos su transmisi\u00f3n), vuelve a subir un poco de consumo respecto a la \u00faltima versi\u00f3n del antiguo con 140 CV, ya que est\u00e1 anunciado para 5,8 \/ 4,5 \/ 5,0 l\/100 km, y 130 gramos.<\/p>\n

\"Una

Una vez m\u00e1s hay que insistir en que las diferencias entre MPV y SUV son de lo m\u00e1s sutiles en cuanto a est\u00e9tica; y en cuanto a utilizaci\u00f3n, el SUV Tiguan que hemos probado es de tracci\u00f3n delantera, mientras que existen algunos MPV que disponen de tracci\u00f3n integral. As\u00ed que ya me dir\u00e1n\u2026<\/p><\/div>\n

Y hasta aqu\u00ed, lo que hemos conseguido espigar de los datos pasados, presentes e incluso casi futuros de esa \u201cextra\u00f1a pareja\u201d que han venido conformando Tiguan y Touran a lo largo de algo menos de una d\u00e9cada. La valoraci\u00f3n de los datos de homologaci\u00f3n queda al juicio de cada cual; lo \u00fanico que podemos decir es que los datos son fidedignos en cuanto a las cifras, pero que de su fiabilidad no respondemos. Pero s\u00ed nos extra\u00f1a que, en un grupo tan serio como es VAG, haya semejantes discordancias -que rechinan bastante- en los datos de veh\u00edculos muy similares o con peque\u00f1as diferencias que unas veces no causan modificaciones, y en otras generan variaciones asombrosas.<\/p>\n

\"Lamento

Lamento tener que repetirme, pero dado que los actuales ordenadores son capaces de transmitir tant\u00edsima informaci\u00f3n (alguna de gran inter\u00e9s, y otra irrelevante) deber\u00edan redistribuir m\u00e1s equitativamente el espacio del cuadro, puesto que ahora los dos instrumentos circulares se llevan la parte del le\u00f3n, dej\u00e1ndole a la pantalla un hueco vergonzante.<\/p><\/div>\n

Por ello, realizamos una maniobra de retirada hacia un terreno que, para nosotros, resulta mucho m\u00e1s familiar; y del que al menos podemos responder en cuanto a su fiabilidad en el momento de realizaci\u00f3n de la prueba. As\u00ed que vamos con los resultados que hemos tenido con este Tiguan 2.0-TDI de 110 CV y especificaci\u00f3n mantenida entre primavera de 2011 y verano de 2015; y aqu\u00ed est\u00e1n:<\/p>\n\n\n\n
Tiguan 2.0-TDI 110 CV: Consumo: 6,92 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Naturalmente, lo primero que hay que hacer es recordar los datos obtenidos en 2010, con el Tiguan de 140 CV y carrocer\u00eda m\u00e1s antigua (pero siempre de tama\u00f1o y peso similares); resultado que hab\u00eda sido de 6,82 l\/100 km, y 107,2 km\/h de promedio. O sea, una d\u00e9cima de litro menos, a cambio de dos minutos m\u00e1s lento en el recorrido. Datos muy equivalentes, en cualquier caso, pero que todav\u00eda podemos perfilar un poco m\u00e1s recordando que el Tiguan de 2010 llevaba gomas 215\/65-16, dos medidas menos de secci\u00f3n que el de este a\u00f1o; lo cual puede explicar perfectamente esa d\u00e9cima de litro a su favor. El Stop\/Start del de nuestra prueba no actu\u00f3 para nada durante la misma; y aunque algo m\u00e1s, el alternador inteligente tampoco tuvo mucho trabajo, salvo compensar el consumo de los faros (de xen\u00f3n, por otra parte) durante el inicio de la prueba realizado todav\u00eda de noche; aunque durante poco tiempo, pues en Julio amanece muy temprano.<\/p>\n

\"Seguimos

Seguimos en las mismas con el color de los fondos: del verde pasamos al azul, para un coche azul. Como en el de nuestra prueba (y en cualquier otro) lo de \u201cBlue Motion Technology\u201d est\u00e1 de m\u00e1s, pues pr\u00e1cticamente todos los VW lo son ahora. Los aut\u00e9nticamente distintos, y optimizados, son los \u201cBlue Motion\u201d a secas, aunque suene \u201ca menos\u201d.<\/p><\/div>\n

Primera conclusi\u00f3n: al menos montado en la carrocer\u00eda del Tiguan, el motor 2.0-TDI mantiene un consumo muy estable, pero no especialmente bajo; entre los SUV que llevamos probados, est\u00e1 en la frontera entre los 2WD y los 4WD. Tan s\u00f3lo el SsangYong Korando 2.0 de 150 CV (con 6,96 l\/100 km) y el Mitsubishi ASX 1.8 de 116 CV (6,97) han consumido m\u00e1s que \u00e9l en tracci\u00f3n delantera; e incluso el Subaru XV 2.0-TD de 150 CV y tracci\u00f3n total result\u00f3 algo m\u00e1s econ\u00f3mico (6,70). Lo cual hace pensar, dados los buenos resultados de este motor en casi todos los dem\u00e1s casos, que la aerodin\u00e1mica de esta carrocer\u00eda no es precisamente de lo m\u00e1s favorable.<\/p>\n

En cuanto al comportamiento, es realmente muy eficaz: los frenos son buen\u00edsimos (312 mm delante), la direcci\u00f3n muy r\u00e1pida (relaci\u00f3n 15,4:1 y 2,65 vueltas de volante), y la suspensi\u00f3n Cross, pese a ir 2 cm m\u00e1s alta que la de serie, est\u00e1 muy bien amortiguada y balancea bastante poco. Y gracias a la generosa secci\u00f3n del neum\u00e1tico, con 0,15 bar m\u00e1s de hinchado delante que detr\u00e1s, el subviraje que se apreciaba en 2010 con las gomas de 215, pr\u00e1cticamente ha desaparecido.<\/p>\n

\"A

A no ser por la diferencia de alturas, se podr\u00eda decir que un familiar tambi\u00e9n podr\u00eda competir est\u00e9ticamente con los MPBV y SUV; pero hay otra diferencia, e importante: el familiar suele ser m\u00e1s largo, pues la postura de ir sentado es m\u00e1s estirada, y exige un habit\u00e1culo m\u00e1s largo.<\/p><\/div>\n

Por lo que respecta al motor, responde muy bien en baja, tirando a normal a medio r\u00e9gimen (s\u00f3lo hay 28 mkg, pese a ser un 2.0) y se queda corto de fuelle arriba, de nuevo para su cilindrada. Eso s\u00ed, se puede pisar a fondo en 6\u00aa, 5\u00aa e incluso 4\u00aa sin miedo a tener la sensaci\u00f3n de destripar el consumo. As\u00ed que se obtuvo un buen tiempo, pese a ello; o quiz\u00e1s gracias a ello, puesto que como no hab\u00eda m\u00e1s remedio que recurrir con frecuencia a la 5\u00aa y bastante a la 4\u00aa, se acaba consiguiendo un ritmo bastante bueno. O sea que, al final, si se quiere andar con cierto dinamismo, este motor de 110 CV para uso tranquilo exige un conductor m\u00e1s h\u00e1bil y atento al manejo que con los 2.0-TDI tradicionales de 140\/143\/150 CV y de ah\u00ed en adelante.<\/p>\n

\"Sea

Sea de 110, 120, 140, 143, 150, 170 CV (y diversas otras potencias m\u00e1s altas), el 2.0-TDI, en variantes antiguas o modernas, es una unidad motriz que es sin duda la referencia entre los turbodiesel de alto rendimiento para veh\u00edculos de turismo y derivados.<\/p><\/div>\n

\u00bfPara qu\u00e9 sirve, entonces, bajar a 110 CV? Pues, posiblemente, para que, con una conducci\u00f3n muy tranquila, se le saque alguna ventaja de consumo, al no poder superar nunca, ni aunque se pise a fondo, el consumo instant\u00e1neo correspondiente a sus 28 mkg de par; y ello a condici\u00f3n de no bajar de marcha con frecuencia para conseguir m\u00e1s br\u00edo, porque entonces volvemos a tener un consumo como en la prueba, que no es alto pero no especialmente econ\u00f3mico. La verdad es que todo parece un poco artificial; lo \u00fanico que se demuestra es que, con los actuales sistemas de gesti\u00f3n electr\u00f3nica, se puede hacer con un motor pr\u00e1cticamente lo que al departamento t\u00e9cnico le da la gana; otra cosa es que el resultado final valga la pena. Intentaremos ver qu\u00e9 pasa con el nuevo de 110 CV; am\u00e9n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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