![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Yaris_011.jpg\")
El renovado Yaris no es de los que exagera la l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a; simplemente es muy alta, ya desde casi el inicio del cap\u00f3.<\/p><\/div>\n
Segunda generaci\u00f3n que lleg\u00f3 en oto\u00f1o de 2005, con la batalla alargada a 2,46 m y la longitud a 3,75 m; segu\u00eda siendo peque\u00f1o para lo que ya era el segmento B, que flirteaba con los 4 metros. En oto\u00f1o de 2008 se present\u00f3 en Europa el restyling de esta segunda generaci\u00f3n, y ya en el verano de 2011, sale la tercera generaci\u00f3n \u2013batalla de 2,52 m y longitud de 3,89 m-, que hace exactamente un a\u00f1o (en Agosto de 2014) ha recibido su correspondiente restyling \u2013alargado a 3,95 m-, al que corresponde el coche cuya prueba presentamos. Con su motor 1.0 de gasolina, el primitivo Yaris pesaba solamente 910 kilos, pero ya med\u00eda 1,50 m de alto, cota de la que no se ha movido pr\u00e1cticamente con el paso de los a\u00f1os, si bien ha ido ganando un poco en anchura, y bastante en longitud. Eso s\u00ed, para compensar su corta longitud, ten\u00eda el pr\u00e1ctico detalle de un asiento posterior deslizante a lo largo de 15 cm. Y en cuanto a aerodin\u00e1mica, su Cx siempre ha sido bueno, y tambi\u00e9n constante: el original estaba en 0,30, mientras que el de la tercera generaci\u00f3n ha bajado simplemente a 0,287.<\/p>\n
![\"Un](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Yaris_021.jpg\")
Un dise\u00f1o no muy integrado, pero al menos no demasiado complicado de interpretar en su contenido; se aprecia que hay versiones con llave en la ca\u00f1a de direcci\u00f3n, y con bot\u00f3n de arranque y parada del motor.<\/p><\/div>\n
Pruebas de un Yaris hemos realizado bastantes; incluyendo la de un Hybrid que aqu\u00ed, en esta r\u00e1pida revisi\u00f3n, obviaremos. El primer\u00edsimo modelo, probado en Febrero de 1999, nos dio un consumo de 7,17 l\/100 km, para un tiempo (corregido a la longitud actual del circuito) de 4h 52m. Un buen consumo, aunque no excepcional para un coche muy ligero con buena aerodin\u00e1mica (S.Cx de 0,62) y motor 1.0; y promedio lento, ya que por entonces no hab\u00eda ni rotondas ni guardias dormidos; los \u00fanicos obst\u00e1culos que no fuesen curvas era alg\u00fan que otro \u201cStop\u201d. Claro que ni el bastidor ni la prestaci\u00f3n m\u00e1xima tampoco permit\u00edan mucha m\u00e1s, ya que su punta oficial era de 156 km\/h. Como referencia, y por aquellos a\u00f1os, el Arosa y el Polo 1.0 (segmentos A y B) empataban a 7,10 l\/100 km, mientras que 206 y Saxo 1.1 lo hac\u00edan a 6,86. Claro que uno de los primeros \u201coptimizados\u201d, el Corsa 1.0 Eco tricil\u00edndrico de 12 v\u00e1lvulas se conformaba con 6,28, aunque tardando tres minutos m\u00e1s que nuestro, ya de por s\u00ed lento, Yaris.<\/p>\n
Pero unos pocos a\u00f1os despu\u00e9s, aunque antes de pasar a la segunda generaci\u00f3n, el Yaris 1.0 pareci\u00f3 resucitar, al probar un \u201c3 puertas\u201d en vez del anterior de cinco, lo cual no deber\u00eda suponer m\u00e1s all\u00e1 de 10\/15 kilos de diferencia de peso. La cuesti\u00f3n es que, sin duda por algunos cambios en los reglajes del motor -cambios que en la ficha t\u00e9cnica no suelen llegar a reflejarse- el consumo baj\u00f3 notablemente, hasta 6,42 l\/100 km, aunque yendo todav\u00eda un poco m\u00e1s lento, en 4h 54m. La segunda generaci\u00f3n nos qued\u00f3 in\u00e9dita en cuanto a pruebas con gasolina; y ya saltamos a la tercera, que reci\u00e9n estrenada -y ya con un motor 1.0 pero tricil\u00edndrico aunque todav\u00eda con cambio de cinco marchas- nos dio un consumo francamente bueno (el coche ya era m\u00e1s grande y pesado que el anterior), de 6,75 l\/100 km, y tardando 4h 45m, puesto que el cambio de bastidor se dej\u00f3 notar, y mucho. El peque\u00f1o tricil\u00edndrico ya hab\u00eda dado muestras de su frugalidad montado en el m\u00ednimo Aygo, puesto que en 2007 y con los mismos 68 CV que el de cuatro cilindros al que ven\u00eda a sustituir, se conform\u00f3 con 5,76 l\/100; consumo de gasolina que hoy en d\u00eda no ha batido ning\u00fan otro coche m\u00e1s que el Prius III Plug-In.<\/p>\n
![\"Poco](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Yaris_03.jpg\")
Poco a poco, el Yaris ha ido adquiriendo el tama\u00f1o y el empaque de un segmento B de la \u00e9poca actual; ya pasaron sus tiempos de ser un A\/B.<\/p><\/div>\n
Y vamos ya con las pruebas correspondientes al motor 1.4 turbodiesel, que es el que nos ocupa en estos momentos. Como ya se ha dicho, apareci\u00f3 en un primer momento con turbo fijo, intercooler y 75 CV; de aquella \u00e9poca anterior a la serie de pruebas iniciadas en 2010 para \u201ckm77\u201d tenemos datos de dos de ellas. La primera, todav\u00eda con la versi\u00f3n de 75 CV y caja de cinco marchas, que dio un consumo excepcional de 4,91 l\/100 km, que hasta ahora no lo ha mejorado m\u00e1s que el \u201csuperoptimizado\u201d VW Lupo 3L, que no pas\u00f3 de 4,44 l\/100 km. Posteriormente, tuvimos ya el de 90 CV con caja de cambios semiautom\u00e1tica MMT, pero todav\u00eda de cinco marchas, que consumi\u00f3 5,95 l\/100 km, que no es una cifra nada brillante. Se ve que, entre la novedad del motor, el mando de la caja (que deber\u00eda influir poco) y que \u00e9sta fuese de cinco marchas, la cosa todav\u00eda no estaba demasiado afinada.<\/p>\n
Y ya llegamos a la \u00e9poca actual, entendiendo por tal la que Vds pueden consultar d\u00e1ndole marcha atr\u00e1s al hist\u00f3rico de este blog. La primera prueba de un Yaris con el 1.4 D-4D correspondi\u00f3 a 2010, todav\u00eda con un coche de la segunda generaci\u00f3n, y tambi\u00e9n con cambio MMT como el anterior, pero ya de seis marchas, y con una 6\u00aa que, aunque por poco, superaba los 50 km\/h. El consumo fue francamente bueno, de 5,19 l\/100 km, para un tiempo m\u00e1s bien tranquilo, ya con la carretera en las condiciones actuales, de 4h 48m. Pasaron cuatro a\u00f1os, la tercera generaci\u00f3n hab\u00eda aparecido y, en un momento dado Toyota anunci\u00f3 algunas mejoras, que al menos seg\u00fan los datos oficiales de homologaci\u00f3n, estaba una d\u00e9cima por debajo del anterior.<\/p>\n
![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Yaris_04.jpg\")
En esta foto de un acabado Active, como era el de nuestra prueba, se advierte que el contacto y la puesta en marcha es mediante llave bajo el volante.<\/p><\/div>\n
As\u00ed que, si bien con un a\u00f1o de retraso (lo que tardamos en conseguir una unidad), lo probamos en Mayo de 2014, unas cuantas semanas antes de que llegase este restyling de la tercera y actual generaci\u00f3n. El resultado fue bueno, aunque no espectacular: con cambio manual de seis marchas, y siempre con el mismo desarrollo en 6\u00aa de 50 km\/h y poco m\u00e1s (la caja es la misma con MMT o con pedal de embrague), subi\u00f3 a 5,45 l\/100km, pero a un ritmo muy vivo: 4h 40m. Quiz\u00e1s de haber conseguido frenar un tanto nuestro optimismo al comprobar el buen emparejamiento entre mec\u00e1nica y bastidor, y mantenido un ritmo m\u00e1s tranquilo, el consumo hubiese bajado algo. Pero cada coche obtiene el promedio que le corresponde, aplic\u00e1ndole un nivel de exigencia que procura ser proporcional a su te\u00f3rico nivel de prestaciones; as\u00ed que esto es lo que ten\u00edamos hasta el momento.<\/p>\n
Con lo cual nos plantamos en que, con el mencionado restyling, se vuelven a anunciar nuevas mejoras, sin que la especificaci\u00f3n b\u00e1sica del motor cambie en absoluto, desde que apareci\u00f3 con 90 CV. Pero ya se sabe que los datos de la gesti\u00f3n, y detalles como la reducci\u00f3n de rozamientos internos y el alternador \u201cinteligente\u201d, no aparecen nunca en una ficha. Por otra parte, la experiencia ya nos ha escarmentado en el sentido de que las mejoras, que sin duda aparecen en el banco de rodillos al homologar, acaban siendo efectivas en un 90% para el ciclo urbano; mientras que la mayor\u00eda de las veces apenas se reflejan, o no lo hacen en absoluto, en el extraurbano. Pero por probar que no quede, y como dicen que la esperanza es lo \u00faltimo que se pierde, una y otra vez volvemos a probar el coche, para verificar si se ha producido el milagro. Y efectivamente, mejora s\u00ed que ha habido, e importante respecto al consumo de hace poco m\u00e1s de un a\u00f1o, aunque muy ligera respecto al de hace casi cinco.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Yaris_05.jpg\")
La tendencia moderna hacia aparentes tomas de aire frontales de gran tama\u00f1o alcanza aqu\u00ed cotas dif\u00edcilmente mejorables; y por si fuese poco, el enmarcado brillante se encarga de reforzar dicho aspecto.<\/p><\/div>\n
Pero antes de seguir, y pese a que no haya grandes variaciones aparentes, vamos ya a presentar a nuestro protagonista de hoy:<\/p>\n
| Toyota Yaris 1.4 D-4D<\/u><\/strong>:<\/strong>Motor<\/strong><\/em>: 1.364 cc; 90 CV a 3.800 rpm; 20,9 m.kg de 1.800 a 2.800 rpm.<\/strong>Transmisi\u00f3n<\/strong><\/em>: Caja de seis marchas, con 43,9\/50,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa.<\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos<\/strong><\/em>: 175\/65-15 (Bridgestone Ecopia EP-25).<\/strong><\/p>\n Cotas<\/strong><\/em>:<\/strong><\/em> (longitud\/anchura\/ altura): 3,95\/1,70\/1,51 metros.<\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.080 kg (oficial); 1.095 (unidad pruebas).<\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima<\/strong><\/em>: 175 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/strong><\/em>: 3,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/strong><\/em>: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Como ya se ha dicho, variaciones aparentes, pocas; y estamos hablando de un ciclo iniciado, para el motor de 90 CV, hace la friolera de diez a\u00f1os, y para las transmisiones de seis marchas, ya va para seis a\u00f1os. En cuanto al motor todo igual \u2013al menos si no se entra en el Libro de Taller-, pues seguimos teniendo los mismos valores m\u00e1ximos de potencia y par, y exactamente a los mismos reg\u00edmenes que en 2005. Lo \u00fanico que he encontrado es que los inyectores actuales son piezoel\u00e9ctricos; no s\u00e9 si, cuando naci\u00f3 la versi\u00f3n de 90 CV -entre 2005 y 2006- ya se utilizaban, o bien entonces eran de solenoide magn\u00e9tico. Y otro tanto puede decirse para la caja de seis marchas, sea manual o robotizada. Pero lo curioso es que los datos de homologaci\u00f3n han ido descendiendo: en la prueba de 2010, est\u00e1bamos en 3,6 l\/100 km en extraurbano y en 110 gramos de CO2; en Mayo de 2014 (previo al \u00faltimo restyling), dichos valores hab\u00edan descendido a 3,5 y 104; y ahora, con esos retoques nunca explicitados de forma clara, ya est\u00e1n en los 3,3 y 99 que figuran en la ficha que antecede a este p\u00e1rrafo.<\/p>\n En estos tres sucesivos contactos, lo \u00fanico que ha variado es lo siguiente: la longitud ha crecido de 3,79 a 3,89 y finalmente 3,95 metros; el peso, era de 1.040 y 1.035 kilos en los dos primeros, y ha subido a 1.080 finalmente; y los neum\u00e1ticos eran unos 185\/60-15 al principio, para luego pasar a 175\/65-15 en los dos siguientes, si bien Dunlop Fast Response primero (tipo intermedio entre \u201cnormal\u201d y b.r.r.), y los Ecopia finalmente, que ya son aut\u00e9nticos b.r.r. Pero de los neum\u00e1ticos tampoco podemos fiarnos del todo como referencia, puesto que no sabemos a ciencia cierta con cuales se realizaron los ciclos de homologaci\u00f3n. Y en cuanto a la aerodin\u00e1mica, en el primer caso ten\u00edamos 1,53 m de altura, para bajar a 1,51 en los dos siguientes; siempre con un Cx del orden de 0,29, mil\u00e9sima arriba o abajo.<\/p>\n Habit\u00e1culo al completo, y de nuevo con arranque por bot\u00f3n, y con cambio sin pedal de embrague, tipo MMT.<\/p><\/div>\n Pero a pesar de estas diferencias casi anecd\u00f3ticas, las emisiones de CO2 descienden un 10% exacto (de 110 a 99 gramos), y el consumo extraurbano baja un 9,2% en apariencia; porque al no disponer de cent\u00e9simas, en la realidad podr\u00eda oscilar entre un 12% y un 6%, en los casos m\u00e1s y menos favorables al nuevo modelo. La disminuci\u00f3n de emisiones podr\u00eda achacarse a la continua mejora en la fase de los \u201ctres\/cinco minutos cr\u00edticos\u201d del arranque en fr\u00edo, puesto que los t\u00e9cnicos cada vez tienen m\u00e1s y mejor dominio de los reglajes en esa fase. Ello, al margen de posibles mejoras en catalizadores y filtros, aunque esto \u00faltimo no tendr\u00eda por qu\u00e9 afectar a las emisiones de CO2; pero nunca se sabe.<\/p>\n No obstante, lo que resulta m\u00e1s sorprendente es que el consumo extraurbano pueda descender de forma tan apreciable, puesto que el motor ya est\u00e1 caliente, y tanto su rendimiento como desarrollos, peso y aerodin\u00e1mica no han variado pr\u00e1cticamente nada. Los neum\u00e1ticos son lo \u00fanico que podr\u00eda afectar; pero ya hemos visto que, entre primera y segunda prueba, y a pesar de estrecharse en una medida de secci\u00f3n, el consumo subi\u00f3 de 5,19 a 5,45 l\/100 km. No anotamos qu\u00e9 neum\u00e1ticos llevaba el Yaris de 2010; pero quiz\u00e1s los Dunlop de 2014 no fueran tan buenos como su fabricante pretend\u00eda.<\/p>\n As\u00ed las cosas, vamos a desvelar el \u00faltimo resultado, para comprobar si esta prueba reciente sirve para aclarar un poco el panorama, con el siguiente resultado:<\/p>\n Pues todo parece volver a la normalidad en 2015, incluso con un tiempo de 4h 43 m, que est\u00e1 ligeramente tirando a r\u00e1pido, dando por bueno que la media viene a estar sobre los 44\/45 minutos. Pero\u00a0 lo que cuenta es que ha habido una discreta rebaja de un 1,5% respecto a 2010, rebaja que es m\u00e1s que perfectamente achacable a las gomas Ecopia de la \u00faltima prueba. Y por lo tanto, la parte mec\u00e1nica estar\u00eda dando el mismo rendimiento energ\u00e9tico que en 2010. As\u00ed pues, \u00bfde d\u00f3nde sale esa disminuci\u00f3n de homologaci\u00f3n extraurbana de 3,6 a 3,3 l\/100 km en cuesti\u00f3n de cinco a\u00f1os? Es como un cuento de brujas: la especificaci\u00f3n del motor no var\u00eda en apariencia, el consumo real en carretera, pr\u00e1cticamente tampoco (parece oscilar en funci\u00f3n de la resistencia a la rodadura de los neum\u00e1ticos); pero no obstante, la homologaci\u00f3n extraurbana, que por l\u00f3gica deber\u00eda mantenerse tambi\u00e9n pr\u00e1cticamente constante, baja y baja, hasta ese 9% no demasiado exacto al que ya hemos hecho referencia.<\/p>\n Este Yaris ya roza los 4 metros de longitud, y no desmerece en cuanto a tama\u00f1o respecto al resto de sus competidores.<\/p><\/div>\n Esto es algo similar a lo del doping en el mundo de los deportes basados en el esfuerzo f\u00edsico (o sea, casi todos excepto el ajedrez y los juegos de naipes): bajan las marcas, sospechamos que hay, o al menos puede haber gato encerrado, pero de momento no hay forma de demostrarlo; aunque al cabo de los a\u00f1os, se acaba descubriendo d\u00f3nde estaba el truco. Pues aqu\u00ed parece ocurrir lo mismo: al menos y milagrosamente, cuando el modelo a homologar (que nos dicen es elegido al azar a la salida de la cadena de montaje) se sit\u00faa sobre el banco de rodillos y el probador especializado de la marca inicia la secuencia del ciclo. Pero cuando luego el te\u00f3rico mismo coche nos llega para probarlo en la realidad, acaba consumiendo, muy poco m\u00e1s o menos, lo mismo que cuando se \u201ccongel\u00f3\u201d la especificaci\u00f3n.<\/p>\n Renuncio a comprenderlo y, por lo tanto, mucho menos a explicarlo; la buena noticia es que, en cualquier caso, estos peque\u00f1os Toyota consumen poqu\u00edsimo todos ellos. Pura y simplemente, el actual resultado es el mejor conseguido con gas\u00f3leo en el segmento B, con o sin \u201coptimizaciones\u201d; como ya he dicho alguna vez, considero que \u00e9stas existen cuando hay dos variantes de la misma carrocer\u00eda con la misma mec\u00e1nica aparente, pero con equipamientos mec\u00e1nicos o aerodin\u00e1micos diferentes. Y como ya se dec\u00eda en la prueba de hace algo m\u00e1s de un a\u00f1o, de la que copio unas frases, \u201clo que s\u00ed hay que subrayar es que, siguiendo la pol\u00edtica habitual de la marca, este Toyota no disfruta de ninguna optimizaci\u00f3n especial: todos los Yaris con la misma motorizaci\u00f3n son id\u00e9nticos, descontando las eventuales opciones de neum\u00e1ticos (que tampoco son muchas, si es que las hay).\u201d<\/p>\n Todas las lucecitas habidas y por haber, brillando con todo su esplendor. Ser\u00eda de agradecer que la pantalla fuese de tama\u00f1o algo mayor, puesto que ofrece bastante informaci\u00f3n, manejada mediante un interuptor mal situado.<\/p><\/div>\n Pero el hecho consumado es que estos 5,11 l\/100 km empatan con los del \u201coptimizado\u201d Fiesta Econetic 1.6-TDCi de 2013 con 95 CV, y mejoran ligeramente los 5,14 del VW Polo BlueMotion de 2010, equipado con el muy especial motorcito 1.2 tricil\u00edndrico de 75 CV; el cual, por cierto, ya ha sido eliminado por el grupo VAG, siendo sustituido por otro tricil\u00edndrico, pero ya de 1.422 cc con la mism potencia, pero tambi\u00e9n con versiones de 90 e incluso 105 CV. Y si pasamos a versiones sin optimizaci\u00f3n declarada, tenmos que irnos hasta los 5,39 l\/100 km que comparten el Dacia Sandero 1.5-dCi de 90 CV y el Peugeot 208 1.6-HDi de 115 CV; y a partir de ahi, los dem\u00e1s, con consumos de 5,5 o superiores.<\/p>\n Por si fuera poco, este coche no tiene Stop\/Start, aunque s\u00ed alternador \u201cinteligente\u201d; y su aerodin\u00e1mica, que ya se ha dicho resulta ser muy eficiente (S.Cx 0,62), es la que corresponde a cualquier otro Yaris con la misma carrocer\u00eda. La cual resultaba notablemente ruidosa con anterioridad a este restyling, debido a la avarienta utilizaci\u00f3n de material insonorizante; el actual modelo pesa 40 kilos m\u00e1s, y es bastante m\u00e1s silencioso. Por otra parte, la carrocer\u00eda parece robusta y los ajustes son perfectos.<\/p>\n El comportamiento rutero tambi\u00e9n ha ido mejorando con el paso de las diversas generaciones; sigue siendo un coche bastante c\u00f3modo, pero ahora balancea menos que antes.<\/p><\/div>\n En cuanto al funcionamiento del motor, y aunque el par no alcanza su m\u00e1ximo valor hasta las 1.800 rpm (muy honrado por parte de Toyota no buscar un r\u00e9gimen m\u00e1s bajo, aunque fuese al precio de rebajar alguna d\u00e9cima de mkg el valor m\u00e1ximo), lo cierto es que, como la mayor\u00eda de los buenos turbodiesel, el motor tira bien desde las 1.300\/1.400 rpm. Eso s\u00ed, mantiene un relativo defecto desde generaciones anteriores: retiembla, si se le pisa a fondo, hasta que alcanza precisamente las 1.800 rpm de par m\u00e1ximo. Por lo dem\u00e1s, sube de vueltas con mucha agilidad; y al menos con el conductor solo a bordo, se defiende muy bien en 6\u00aa, al menos hasta que la carretera se empina un poco m\u00e1s de la cuenta.<\/p>\n Y respecto al comportamiento rutero, hay una cierta discordancia en la suspensi\u00f3n entre muelles y barras por un lado y amortiguadores por otro, que antes del restyling no hab\u00edamos apreciado. En la 3\u00aa generaci\u00f3n, la suspensi\u00f3n hab\u00eda mejorado en su geometr\u00eda: el comportamiento hab\u00eda subido bastantes enteros. Y en eso sigue as\u00ed, con un balanceo muy discreto, ya que los muelles no ceden demasiado. Pero, por lo visto, se ha buscado mejorar el confort, y se ha hecho a base de suavizar un tanto la amortiguaci\u00f3n, de modo que ahora hay un balanceo inicial un tanto brusco, para luego detenerse; casi todo el trabajo se le encomienda a los muelles, y los amortiguadores no diremos que est\u00e1n de adorno, pero colaboran m\u00e1s bien poco tanto en compresi\u00f3n como en extensi\u00f3n; con el resultado de que en l\u00ednea recta pero pavimento un tanto ondulado, el coche rebota demasiado.<\/p>\n El maletero, con sus 285 litros de capacidad, est\u00e1 en un cubicaje m\u00e1s que razonable para un coche de cuatro metros escasos.<\/p><\/div>\n En cuanto a la direcci\u00f3n, es muy r\u00e1pida, lo cual resulta agradable en ciudad, ya que no hay que volantear demasiado; para carretera casi est\u00e1 de m\u00e1s tanta rapidez \u2013aunque no sobra-, ya que este Yaris no invita precisamente a una conducci\u00f3n deportiva. Y cuando parec\u00eda que el control de estabilidad hab\u00eda eliminado el excesivo car\u00e1cter intrusivo de generaciones anteriores, ahora es el asistente de frenada el que viene a estropear el panorama, ya que tiene una brusquedad lindante con la brutalidad, en cuanto pasamos el pie al freno con rapidez, ya que no con fuerza. Pero siguiendo la teor\u00eda del BAS de que la gente no se atrever a pisar, el sistema lo hace por su cuenta, fi\u00e1ndose s\u00f3lo de la rapidez en el primer contacto con el pedal.<\/p>\n Resumiendo: este Yaris es el campe\u00f3n de la econom\u00eda en turbodiesel, y se presta de maravilla a una utilizaci\u00f3n mixta entre ciudad (menos de 4 metros y mucha agilidad) y carretera (6\u00aa de m\u00e1s de 50 km\/h y consumos casi irrisorios). Ideal para usuarios que no pretendan practicar una conducci\u00f3n de car\u00e1cter deportivo, sino muy de acuerdo con las teor\u00edas de la DGT.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Paso a paso, como una hormiguita, Toyota ha ido perfeccionando su Yaris: un coche que, desde que naci\u00f3 en oto\u00f1o de 1998, ya se nos ofrec\u00eda como dise\u00f1ado por europeos y para europeos; cuando como Vitz (denominaci\u00f3n que sigue utiliz\u00e1ndose) ya exist\u00eda desde un a\u00f1o antes y se vend\u00eda por todo el Oriente. 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