![\"Por](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Montero_01.jpg\")
Por un camino de tierra en buen estado, como el de la foto, se puede circular s\u00f3lo con propulsi\u00f3n trasera si se va a paso moderado, o con 4WD si se pretende ir algo m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p><\/div>\n
Pero hemos dicho antes que los fabricantes ya conoc\u00edan esta diferencia, y ahora los usuarios tambi\u00e9n; pero esto no siempre fue as\u00ed. Porque all\u00e1 por 1980, en una de las varias conversaciones que he tenido el placer de mantener con el genial Ferdinand Pi\u00ebch (creador del primitivo Audi Quattro), el temperamental ingeniero germano se empe\u00f1\u00f3 en venderme la burra de que un coche con una tracci\u00f3n integral bien dise\u00f1ada (como era el caso del Quattro) consum\u00eda menos que con tracci\u00f3n a un solo eje. Porque, seg\u00fan \u00e9l, las resistencias par\u00e1sitas, repartidas entre los dos ejes, eran inferiores que con toda la potencia pasando por uno s\u00f3lo. Por entonces la prensa no pod\u00eda hacer dicha comparaci\u00f3n, porque en turismos s\u00f3lo el Subaru Leone exist\u00eda con anterioridad al Quattro. Me atrev\u00ed a contradecirle, aunque ni \u00e9l me convenci\u00f3, ni mucho menos yo a \u00e9l; pero el tiempo ha dejado las cosas claras. Lo que nunca sabr\u00e9 es si de verdad se cre\u00eda lo que dec\u00eda, o lo defend\u00eda porque el Quattro era creaci\u00f3n suya; vaya Vd a saber.<\/p>\n
Pero ahora, 35 a\u00f1os despu\u00e9s, lo que buscamos es cuantificar de modo un poco m\u00e1s exacto el porcentaje de esa diferencia. Y como siempre en nuestro caso, sobre la base de un recorrido exclusivamente por carretera de asfalto en buen estado; hacerlo por caminos de tierra y no digamos en todo-terreno, requerir\u00eda un tiempo, unas rutas, y quiz\u00e1s unas autorizaciones que est\u00e1n fuera de nuestro alcance y, en cualquier caso, de nuestras intenciones. No obstante, incluso ci\u00f1\u00e9ndonos a un recorrido por asfalto, hay toda una problem\u00e1tica a resolver, habida cuenta de la diversidad de tecnolog\u00edas actualmente empleadas. Vamos a darle un repaso a la oferta que actualmente tenemos en el mercado, y veremos que hay mucha tela que cortar.<\/p>\n
![\"Las](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Montero_02.jpg\")
Las nueve teclas dispuestas en este volante son, al menos, de un tama\u00f1o bastante grande. El resto de mandos est\u00e1 repartido por las diversas consolas.<\/p><\/div>\n
Porque tenemos coches con tracci\u00f3n integral continua, con un reparto b\u00e1sico (50\/50 en Subaru, pero que en otros suele ir de 33\/67 hasta 67\/33) para condiciones de buena adherencia. En estos no hay posible comparaci\u00f3n, salvo que un modelo de carrocer\u00eda y mec\u00e1nica similar se ofreciese tambi\u00e9n con tracci\u00f3n a un solo eje; hubiese sido factible en los antiguos BMW tipo iX (tracci\u00f3n Steyr-Puch de reparto inicial 33\/67), que ten\u00edan versiones de id\u00e9ntica mec\u00e1nica y carrocer\u00eda con ambos tipos de tracci\u00f3n.<\/p>\n
Y luego tenemos la gran mayor\u00eda de los actuales; en los que, bajo condiciones normales, la mayor parte (por no decir la totalidad) de la tracci\u00f3n va a un solo eje, para pasar parcialmente al otro cuando la potencia enviada a las ruedas del tren principal supera las condiciones de adherencia de dicho tren. En el caso de tracci\u00f3n delantera, tenemos todos los que utilizan el sistema Haldex (grupo VAG con mec\u00e1nica transversal, Volvo y algunos m\u00e1s); y entre los que son b\u00e1sicamente de propulsi\u00f3n, los Porsche 911 Carrera 4 (aunque \u00e9stos siempre pasan delante un peque\u00f1o porcentaje de par, incluso en seco y a velocidad de crucero).<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Montero_03.jpg\")
El Montero Largo es un 7 plazas, si bien las dos posteriores no ofrecen el mismo confort ni amplitud que las otras cinco; de hecho, en casi ning\u00fan veh\u00edculo (salvo microb\u00fas sobre base de furgoneta) es as\u00ed.<\/p><\/div>\n
Y finalmente, est\u00e1n los veh\u00edculos como este Montero 3200-D; y varios pick-ups, junto a algunos de los ya pocos aut\u00e9nticos todo-terreno que van quedando. En este caso, la tracci\u00f3n total es desconectable, y en condiciones de carretera normal y en seco, se circula (aunque no obligatoriamente, como veremos m\u00e1s adelante) con propulsi\u00f3n trasera, dada la estructura mec\u00e1nica de todos estos veh\u00edculos. Y al margen de este panorama relativamente amplio, est\u00e1 el problema de, en cada categor\u00eda, encontrar dos veh\u00edculos que se presten a la comparaci\u00f3n; si bien en el tercer caso, como es el del Montero, un \u00fanico veh\u00edculo es suficiente.<\/p>\n
As\u00ed que, antes de entrar en la prueba -o experimento- llevada a cabo con el Montero, dimos un repaso al hist\u00f3rico de pruebas realizadas en este blog hasta el momento; para ver si, en las dos variantes se\u00f1aladas con anterioridad a la del todo-terreno, ten\u00edamos alguna posibilidad de efectuar retrospectivamente la comparaci\u00f3n que andamos buscando. Pues bien, la cosa result\u00f3 ser algo m\u00e1s complicada de lo que podr\u00eda pensarse, puesto que de un modelo no solemos probar cada motorizaci\u00f3n m\u00e1s que una sola vez; otra cosa es el mismo motor y transmisi\u00f3n en coches bastante parecidos, o bien en el mismo coche, cuando cambia de generaci\u00f3n. Pero entonces ya no ser\u00eda una comparaci\u00f3n a igualdad de todo, excepto el tipo de propulsi\u00f3n.<\/p>\n
![\"Este](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Montero_04.jpg\")
Este es el temido cruce de ejes que exige, tal y como ocurre en el Montero, la posibilidad de bloquear el diferencial central y el posterior. De lo contrario, en la posici\u00f3n de la foto, toda la tracci\u00f3n se nos perder\u00eda por la rueda delantera derecha; \u00fanica que girar\u00eda, pero in\u00fatilmente.<\/p><\/div>\n
La conclusi\u00f3n fue que, entre los de tracci\u00f3n variable, ten\u00edamos el Toyota RAV-4 con motor D-4D, que se prob\u00f3 con tracci\u00f3n delantera en el 2.0 de 124 CV, y con tracci\u00f3n variable en el 2.2 de 150 CV. Pero, aunque b\u00e1sicamente similares, los dos motores no son el mismo; y no ya s\u00f3lo por la diferente cilindrada y potencia, sino porque el 2.0 llevaba una gesti\u00f3n mucho m\u00e1s volcada hacia la econom\u00eda que hacia la prestaci\u00f3n. As\u00ed que la diferencia entre los consumos -6,41 l\/100 en el 2.0 y 7,36 en el 2.2, y en tiempo s\u00f3lo hubo un minuto entre ambos- que ascendi\u00f3 a un +14,8% en contra del 2.2, hay que tomarla con bastantes reservas. Y eso que, en este tipo de tracci\u00f3n \u201ctipo Haldex\u201d, apenas se circula con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas, sino simplemente arrastrando \u201cen vac\u00edo\u201d todo el conjunto de elementos de transmisi\u00f3n hacia el tren posterior, aunque apenas vayan transmitiendo par de impulsi\u00f3n alguno. Por ello, ese incremento de casi un 15% creo que hay que achacarlo, al menos en buena parte, al influjo de la diferencia de motores, m\u00e1s que a la existente entre los sistemas en s\u00ed.<\/p>\n
![\"Mandos](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Montero_05.jpg\")
Mandos del cambio y del selector de programas. La foto corresponde (como todas las de esta prueba) a un Kaiteki autom\u00e1tico; por delante, en la consola vertical, hay un tercer mando, que se ve mejor en una foto aparte (la n\u00ba8).<\/p><\/div>\n
Tambi\u00e9n tenemos disponible un caso con las diferencias invertidas: el reciente motor 2.0-TDI del grupo VAG, en su elaboraci\u00f3n de 150 CV, que muy recientemente probamos en el Seat Le\u00f3n ST 4-Drive; pero lo que no hemos probado es ning\u00fan Le\u00f3n ST con dicho motor, pero en tracci\u00f3n delantera. Pero s\u00ed un par de coches bastante similares, dentro de lo que cabe: un Audi A3 Sed\u00e1n, y un VW Golf VII de dos vol\u00famenes. Los tres coches llevaban neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225 (con distintos perfiles y di\u00e1metro de llanta, pero esto no importa demasiado), por lo cual en este aspecto estaban igualados; pero los pesos y las aerodin\u00e1micas son distintos, y tampoco los desarrollos coinciden, aunque sean bastante similares.<\/p>\n
De todos modos, sacando el promedio de los consumos del A3 y del Golf (sale a 5,64 l\/100 km), y comparando con los 6,17 del Le\u00f3n 4Drive, tenemos en este caso un incremento de consumo, en contra del sistema Haldex, de un 9,4%. No es un c\u00e1lculo demasiado fiable, pero s\u00ed m\u00e1s razonable que el de los Toyota; y quiz\u00e1s la diferencia ser\u00eda algo menor si el A3 no tuviese tan buena aerodin\u00e1mica, ya que las del Golf y el Le\u00f3n ST deben andar bastante pr\u00f3ximas. En fin, es simplemente una referencia m\u00e1s, como la de los Toyota, a las cuales se les puede dar un valor simplemente relativo.<\/p>\n
![\"Este](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Montero_06.jpg\")
Este es el maletero disponible con siete plazas; no es muy grande, pero al menos la forma es aprovechable. La altura de los reposacabezas de la \u00faltima fila no s\u00f3lo compensa lo corto del respaldo, sino que sirven de protecci\u00f3n contra la carga en caso de frenazo brusco.<\/p><\/div>\n
Pero finalmente s\u00ed ten\u00edamos una comparaci\u00f3n realmente equilibrada: y era entre dos Mitsubishi Outlander; y de ah\u00ed surgi\u00f3 precisamente la idea de recurrir al Montero para tener una panor\u00e1mica todav\u00eda m\u00e1s completa. Porque el caso es que los Outlander eran absolutamente cl\u00f3nicos, excepto en el tipo de transmisi\u00f3n y en la diferencia de peso que, obligatoriamente, tiene que existir entre un sistema y otro, y cuyo impacto es l\u00f3gico que pueda y deba reflejarse en el resultado. Ambos Outlander llevaban el motor 2.3 DI-D de 150 CV, las mismas relaciones de la caja de cambios y la misma reducci\u00f3n en el grupo (o grupos, en el caso del 4WD); e incluso, para que todo resultase m\u00e1s perfecto, calzaban exactamente la misma medida de neum\u00e1ticos, y adem\u00e1s de la misma marca y tipo; cl\u00f3nicos, en una palabra.<\/p>\n
Tampoco en el ritmo de marcha hubo apenas diferencia: el 2WD tard\u00f3 un minuto menos, as\u00ed que incluso aqu\u00ed hubo una perfecta sincronizaci\u00f3n. Y la comparaci\u00f3n de resultados (7,44 l\/100 km en el 4WD frente a 7,11 en el 2WD) nos da en este caso un desfase de un 4,6% mayor consumo para el sistema de tracci\u00f3n variable. Una diferencia bastante m\u00e1s razonable que la encontrada en los coches con motor TDI del grupo VAG, cuyo Haldex es t\u00e9cnicamente muy similar al sistema empleado en el Outlander 4WD. Una penalizaci\u00f3n apenas inferior al 5% parece razonable para ir arrastrando un reenv\u00edo c\u00f3nico de salida en la transmisi\u00f3n delantera, un \u00e1rbol de transmisi\u00f3n con sus juntas, un embrague multidiscos (aunque la mayor parte de tiempo no vaya trabajando, pero s\u00ed girando en su propia silicona,), un diferencial c\u00f3nico con sus rodamientos, y dos palieres con sus juntas en los extremos. Y todos los mecanismos, con su correspondiente lubricante batido por el movimiento.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Montero_07.jpg\")
El perfil es el cl\u00e1sico de un todo-terreno: frontal alto y cap\u00f3 horizontal (excepto en el antiguo y curioso UMM portugu\u00e9s), parabrisas poco tumbado, techo plano y zaga vertical. Malo para la aerodin\u00e1mica, pero bueno para optimizar en volumen interno el espacio de terreno ocupado.<\/p><\/div>\n
As\u00ed que para completar la comparaci\u00f3n, nada como recurrir al hermano mayor del Outlander: el Montero. La versi\u00f3n elegida \u2013puesto que, para mi sorpresa, en Mitsubishi dispon\u00edan de varias unidades- fue el acabado Spirit (el m\u00e1s b\u00e1sico) en carrocer\u00eda larga de siete plazas, y con cambio manual; ya que tambi\u00e9n existe con autom\u00e1tico cl\u00e1sico, de convertidor, en acabado Kaiteki. Es decir, se trataba de un representante totalmente genuino del concepto de todo-terreno cl\u00e1sico, incluso con la rueda de repuesto situada (bajo una carcasa met\u00e1lica de protecci\u00f3n), por fuera del port\u00f3n trasero, que es de apertura lateral. No obstante, su definici\u00f3n t\u00e9cnica dispone de algunos refinamientos que los todo-terreno de hace unas pocas d\u00e9cadas no pose\u00edan, y que comentaremos tras presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, que es la siguiente:<\/p>\n
| Mitsubishi Montero 3200-D Largo<\/u>:<\/strong><\/strong><\/span>Motor<\/b>: 3.200 cc; 200 CV a 3.800 rpm; 45,0 mkg a 2.000 rpm.<\/strong><\/strong> \n<\/strong> \nTransmisi\u00f3n<\/b>\u00a0Super-Select SS4-II; propulsi\u00f3n trasera conectable a total, con reparto inicial 33\/67% y diferencial central controlado por embrague viscoso (reparto 50\/50% con piso muy resbaladizo), reductora 1,90:1 y bloqueo del diferencial posterior.\u00a0Caja de cinco marchas, con 38,5\/50,6 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa<\/strong><\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos<\/b>: 265\/65-17 (Yokohama Geolandar G-902).<\/strong><\/strong><\/p>\n Cotas<\/b> (longitud\/anchura \/altura): 4,90\/1,88\/1,87 metros.<\/strong><\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 2.310 kg (unidad de pruebas).<\/strong><\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima<\/b>: 180 km\/h.<\/strong><\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano<\/b>: 7,2 l\/100 km.<\/strong><\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/b>: 213 g\/km.<\/strong><\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n <\/p>\n En la parte inferior de la consola central vertical, y junto a los interruptores de los asientos calefactados, va la tecla para bloquear el diferencial trasero, en caso de adherencia muy precaria.<\/p><\/div>\n El primero y fundamental de esos refinamientos es una suspensi\u00f3n de cuatro ruedas independientes, con dos barras estabilizadoras, cuando un todo-terreno cl\u00e1sico sol\u00eda llevar al menos eje r\u00edgido atr\u00e1s (Toyota Land-Cruiser y casi todos los pick-ups), cuando no los dos ejes r\u00edgidos (Land-Rover Defender y Toyota Land-Cruiser modelo ONU); este \u00faltimo creo sigue siendo montado en Gibraltar, aunque no figura en casi ninguna fuente de informaci\u00f3n. Y la otra peculiaridad es que su estructura es mixta, con un bastidor de largueros, y carrocer\u00eda monocasco (semi-autoportante en este caso) soldada, y no atornillada, sobre el mismo. Y por si fuera poco, todo el tren delantero y la mec\u00e1nica van colocados sobre un subchasis; lo cual explica ese peso de 2,3 toneladas en vac\u00edo.<\/p>\n Asientos delanteros que, en el Kaiteki, son de cuero y con reglaje el\u00e9ctrico; casi prefiero los de resistente pa\u00f1o del Spirit, si el coche se va a utilizar para lo que est\u00e1 destinado. La caja con tapa entre los asientos tiene un volumen m\u00e1s que notable.<\/p><\/div>\n Los cuatro discos de freno, con pinzas de cuatro pistones, son iguales, ventilados y de 332 mm de di\u00e1metro; no pueden ser m\u00e1s grandes (aunque no est\u00e1n nada mal) ya que la llanta es de 17\u201d, y no hay m\u00e1s hueco disponible. Los neum\u00e1ticos, debido a un perfil 65 sobre una secci\u00f3n de 265 mm, acaban teniendo un di\u00e1metro externo imponente, de 78 cm. En cuanto a la direcci\u00f3n, su asistencia es hidr\u00e1ulica, puesto que una el\u00e9ctrica (al menos con una instalaci\u00f3n de 12V) tendr\u00eda graves problemas para mover tales ruedas, con el peso que soportan. Y ello aunque la relaci\u00f3n sea m\u00e1s bien lenta, con 3,6 vueltas de volante (que no es de cuero, al menos de serie en el Spirit) para un di\u00e1metro de giro de 11,4 metros entre bordillos; pese a que la batalla no es exageradamente larga, con 2,78 metros.<\/p>\n Esta versi\u00f3n larga de cuatro puertas laterales supera en poco m\u00e1s de medio metro a la corta de dos puertas, y pesa 180 kilos suplementarios; la distancia libre al suelo, como corresponde a un todo-terreno, es notable, de 21 cm; aunque hay veh\u00edculos rivales que est\u00e1n sobre los 23 cm. Pero de cara a lo que and\u00e1bamos buscando, resulta la versi\u00f3n ideal, ya que es la m\u00e1s pesada; y entre esto y una aerodin\u00e1mica de la que m\u00e1s vale no intentar buscar el Cx, y cuya secci\u00f3n ya se puede suponer por donde anda (puesto que es igual de alto que de ancho), ten\u00edamos garantizados unos consumos muy elevados, por lo que ser\u00eda m\u00e1s f\u00e1cil encontrar diferencias acusadas entre un modo de tracci\u00f3n y otro. Pero lo importante es analizar un poco m\u00e1s en profundidad la mec\u00e1nica -y en particular la transmisi\u00f3n- para poder sacar conclusiones lo m\u00e1s v\u00e1lidas posibles del experimento.<\/p>\n En carretera de asfalto, y gracias a su suspensi\u00f3n de cuatro ruedas independientes, el Montero resulta bastante confortable; el balanceo tampoco es excesivo.<\/p><\/div>\n El motor tiene una estructura bastante moderna, pero est\u00e1 marcado por su cilindrada y por el tipo de utilizaci\u00f3n al que se le destina. Se trata de un 4 cilindros en l\u00ednea, con bloque de hierro y culata doble \u00e1rbol de aluminio con 16 v\u00e1lvulas, turbo de geometr\u00eda variable e intercooler; incluso su relaci\u00f3n de compresi\u00f3n (16,0:1) est\u00e1 en l\u00ednea con las tendencia modernas. Hasta aqu\u00ed, todo encaja con la definici\u00f3n de tantos otros motores, incluso para turismos muy refinados; pero el asunto cambia cuando a\u00f1adimos que su cilindrada es exactamente de 3.200 cc. Y todav\u00eda se aprecia m\u00e1s que se trata de un motor m\u00e1s bien \u201ctrot\u00f3n\u201d, de caracter\u00edsticas tirando a industriales, al ver que su rendimiento no pasa de los 62,5 CV\/l (ser\u00edan 125 CV para un \u201cdos litros\u201d), y eso subiendo a un r\u00e9gimen de 3.800 rpm. Y tanto m\u00e1s cuando nos fijamos que su par m\u00e1ximo corresponde a 14 mkg\/l, que manteniendo la comparaci\u00f3n con un dos litros, dar\u00eda s\u00f3lo 28 mkg. Pero la personalidad del 3200-D reside en que tiene 3,2 litros de cubicaje, 200 CV y 45 mkg. Y una vez en carretera, esto es lo que cuenta.<\/p>\n El frontal del salpicadero tiene un aspecto bastante imponente; quiz\u00e1s se abusa de mandos y equipamiento situados demasiado bajos, cediendo la posici\u00f3n m\u00e1s noble a la climatizaci\u00f3n y el audio.<\/p><\/div>\n Vamos con la transmisi\u00f3n; tal y como ya hemos dicho, para utilizaci\u00f3n en carretera y en seco, el modo de funcionamiento recomendado es con propulsi\u00f3n trasera, y precisamente para favorecer el consumo. Aunque tambi\u00e9n para quitarle trabajo innecesario a todos los componentes de la transmisi\u00f3n total que, cuando realmente es necesaria, tienen que hacer frente a esfuerzos notablemente acusados. Incluso por caminos de tierra en buen estado se puede ir perfectamente s\u00f3lo con propulsi\u00f3n, sobre todo si no se abusa de las marchas cortas y no se es brusco con el acelerador; el tipo de neum\u00e1ticos montados permite hacerlo con garant\u00eda. Por el contrario, si el asfalto est\u00e1 mojado, ese dibujo no es precisamente el m\u00e1s recomendable, y el manejo puede ponerse delicado, por lo que no est\u00e1 de m\u00e1s conectar la tracci\u00f3n integral. Y con mayor raz\u00f3n, si tambi\u00e9n ha llovido, conviene conectar la 4WD sobre tierra -aunque el camino est\u00e9 en buen estado- para tener mejor tracci\u00f3n sobre el barro, al repartirla entre las cuatro ruedas.<\/p>\n Y aqu\u00ed est\u00e1 el maletero, en la configuraci\u00f3n m\u00e1s habitual, para cinco plazas. El enrase la tercera fila de asientos es perfecto: no hay el menor resalte, y es totalmente horizontal en todo el plano de carga.<\/p><\/div>\n Al pasar al modo 4WD, la tracci\u00f3n se reparte en la relaci\u00f3n de un tercio delante y dos tercios detr\u00e1s; de este modo, se mantiene bastante el comportamiento din\u00e1mico correspondiente a un propulsi\u00f3n, pero a su vez se alivia, en la proporci\u00f3n indicada, el esfuerzo de tracci\u00f3n encomendado al tren trasero, y hay menos riesgo de que sus ruedas patinen y el Montero se ponga a sobrevirar, con el consiguiente susto (cuando no algo m\u00e1s serio). Pero no obstante, cuando la adherencia es muy precaria, ni siquiera ese reparto garantiza que alguno de los dos trenes \u2013en principio el posterior; pero podr\u00eda ser el delantero al pisar a fondo en una marcha corta y cuesta arriba- no llegue a alcanzar su l\u00edmite de adherencia y empezase a patinar, perdiendo a la vez capacidad de tracci\u00f3n y de control direccional.<\/p>\n Y para este caso entra en acci\u00f3n, y adem\u00e1s de forma autom\u00e1tica, un embrague viscoso multidisco que se encarga de controlar al diferencial central; en cuanto la velocidad de salida desde el mismo hacia los dos trenes comienza a variar de modo apreciable, la silicona del embrague empieza a ofrecer m\u00e1s y m\u00e1s resistencia, actuando como un autoblocante, pudiendo llegar a conseguir un reparto del par de pr\u00e1cticamente un 50\/50%, al no dejar que uno de los trenes se embale. Yendo despacio, y para tomar curvas, aunque sean muy cerradas (y entonces la velocidad es lenta), la diferencia de velocidades es muy baja, y el embrague no ofrece apenas resistencia; aunque te\u00f3ricamente siempre tiende a igualar las velocidades de salida hacia ambos trenes. Por ello, sobre asfalto seco pero en una carretera con muchas curvas cerradas, la tracci\u00f3n 4WD confiere mayor seguridad de marcha; pero a su vez, al no poder resbalar las ruedas (debido al asfalto seco) para compensar la diferencia de recorrido entre ambos trenes (el trasero siempre acorta la trazada), \u00e9stos siempre luchan un poco uno contra otro, aumentando el consumo y sobrecargando la transmisi\u00f3n.<\/p>\n Siguiendo un planteamiento cl\u00e1sico pero c\u00f3modo -puesto que la rueda de repuesta pesa mucho- \u00e9sta va situada en el port\u00f3n trasero, que por lo tanto es de apertura lateral. Incluso sin rueda, de estar abisagrado arriba, y dado la altura del Montero y el tama\u00f1o del port\u00f3n, chocar\u00eda en algunos techos bajos, y ser\u00eda dif\u00edcil de recuperar sin mando el\u00e9ctrico, o una larga correa.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Pero hay ocasiones en las que incluso esto no es suficiente, porque la adherencia todav\u00eda es demasiado precaria: como puede ser el caso sobre nieve apelmazada y helada, o ese tipo de barro arcilloso y pegajoso que \u201cembaza\u201d el dibujo del neum\u00e1tico, dej\u00e1ndolo pr\u00e1cticamente liso. Para estas circunstancias, que ya son bastante l\u00edmite, se dispone de una tecla que, mediante un mando el\u00e9ctrico, se encarga de bloquear totalmente el diferencial posterior. Y de este modo, al menos el tren posterior siempre empuja, y adem\u00e1s totalmente de frente, ya que el embrague central viscoso mantiene la velocidad del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n casi igual a la que sale de la caja de cambios, y el trasero bloqueado mantiene ambas ruedas a la misma velocidad, con independencia de que una tenga m\u00e1s agarre que otra. A lo que no se llega \u2013a diferencia del Unimog y aparatos semejantes- es a bloquear el diferencial delantero, porque entonces el veh\u00edculo resulta muy dif\u00edcil de maniobrar en curva y la direcci\u00f3n se pone dur\u00edsima, salvo que la adherencia sea pr\u00e1cticamente nula.<\/p>\n Lo habitual: hornacina demasiado grande, instrumentaci\u00f3n circular razonable, y pantalla demasiado peque\u00f1a. En su centro, el testigo del modo de tracci\u00f3n, que en este caso es con 4WD y diferencial central bloqueado (obligatoriamente) por el embrague viscoso.<\/p><\/div>\n Y todav\u00eda hay otra circunstancia peor, cuando el terreno es muy escarpado y obliga a ir muy, pero que muy despacio; pero para hacerle frente todav\u00eda queda un \u00faltimo as en la manga: una reductora de relaci\u00f3n 1,90:1, que no es tan radical como las de 2,5 a 3,0 de los todo-terrenos m\u00e1s \u201cbrav\u00edos\u201d, pero suficiente para transitar por caminos o terrenos en muy mal estado (o muy peligrosos) sin necesidad de tener que ir todo el rato en 1\u00aa, o en 2\u00aa pero a medio embrague, destroz\u00e1ndolo. En estos terrenos es donde se produce el famoso \u201ccruce de ejes\u201d que deja a una de las ruedas de un tren pr\u00e1cticamente sin adherencia, o incluso en el aire. Y entonces es cuando la combinaci\u00f3n de reductora y bloqueo de diferencial trasero alcanza su m\u00e1xima e imprescindible eficacia. Evidentemente, la reductora contribuye de modo espectacular a aumentar los consumos, tanto por poner en acci\u00f3n un nuevo tren de pi\u00f1onaje, como por acortar casi a la mitad los desarrollos. Pero ah\u00ed est\u00e1, para emergencias que la hacen casi imprescindible.<\/p>\n Y con esto cerramos la historia de la Super-Select SS4-II, y de su impacto en los consumos; impacto que vamos a analizar inmediatamente, ya que los resultados encontrados en las dos pasadas por nuestro recorrido habitual fueron los siguientes:<\/p>\n Conviene aclarar, desde el primer momento, que nuestro recorrido en 2WD fue en la configuraci\u00f3n m\u00e1s sencilla posible; y que en 4WD lo \u00fanico que se conect\u00f3 fue dicho tipo de tracci\u00f3n total, sin bloquear el diferencial trasero ni mucho menos conectar la reductora (casi da verg\u00fcenza explicarlo, pero por si acaso). Simplemente, el embrague viscoso central iba haciendo su trabajo, y punto. Empezaremos dando unas pinceladas sobre el comportamiento din\u00e1mico y la conducci\u00f3n de un veh\u00edculo tan radicalmente distinto de los que habitualmente manejamos, y finalmente comentaremos la comparaci\u00f3n de consumos, que es el objetivo final de este experimento.<\/p>\n La banqueta central est\u00e1 pensada para utilizarla con tres plazas, dada su anchura, ya que es totalmente plana en asiento y respaldos.<\/p><\/div>\n Pues bien, el motor transmite una sensaci\u00f3n bastante bronca, cuando se pisa a fondo: todo el coche retiembla hasta que alcanza las 1.500 rpm (aunque ya tira bastante bien, no se puede ir as\u00ed), pasa a retumbar con un sonido semi-sordo hasta que coge 2.000 rpm, y sigue vibrando (se nota a trav\u00e9s del volante, los asientos y el piso donde se apoyan los talones para accionar los pedales) hasta pasar de 2.500 rpm. A partir de ah\u00ed, ya no queda m\u00e1s que un hormigueo; y es que se trata de un cuatro cilindros de 3,2 litros, sus pistones pesan en proporci\u00f3n a un di\u00e1metro de 98,5 mm, la carrera es de 105 mm, y las bielas de longitud proporcional a la misma. Y aqu\u00ed, donde har\u00edan m\u00e1s falta, no hay \u00e1rboles de equilibrado que compensen las vibraciones de orden secundario propias de un cuatro en l\u00ednea. Eso s\u00ed, el empuje de los al menos 45 mkg \u2013porque da la impresi\u00f3n de que sean todav\u00eda m\u00e1s- consiguen mover las dos toneladas y un tercio con soltura.<\/p>\n El manejo de la caja de cambios \u2013de s\u00f3lo cinco marchas, tambi\u00e9n como en tiempos m\u00e1s cl\u00e1sicos- es muy de furgoneta antigua en cuanto a la dureza de las inserciones y la exigencia de dibujar muy bien la H de la rejilla de selecci\u00f3n; por el contrario, s\u00ed es moderna la precisi\u00f3n de los movimientos, sin las holguras que en tiempos acompa\u00f1aban a los \u201cdefectos\u201d antes se\u00f1alados. Los desarrollos creo que son razonables, para ser una caja de cinco relaciones; los 180 km\/h de te\u00f3rica punta (no es muy razonable exig\u00edrsela, ni en los pa\u00edses donde sea legal) se alcanzan en 5\u00aaa 3.560 rpm, siendo un desarrollo ligeramente \u201clargo\u201d, en pro de la econom\u00eda.<\/p>\n El comportamiento din\u00e1mico es peculiar: de entrada (y hablamos de ir por asfalto seco y en 2WD, que es lo m\u00e1s usual) hay mucho subiviraje inicial, lo cual exige anticipar un poco la maniobra con el volante, ya que la direcci\u00f3n es lenta, a fin de no dejarse atr\u00e1s el \u201cpico\u201d de la curva. Porque luego viene el efecto contrario: como el Montero Largo pesa mucho, acumula mucha inercia de giro, y en el momento de enderezar la trayectoria para darle salida a la curva, tiende a seguir girando sobre s\u00ed mismo, pasando a un comportamiento un poco sobrevirador, que contrasta mucho con el apreciado a la entrada. Por ello, en Mitsubishi recomiendan llevar 0,2 kilos m\u00e1s de presi\u00f3n detr\u00e1s que delante para matar ese sobreviraje final, al que le tienen m\u00e1s miedo que al subiviraje inicial.<\/p>\n El Montero es una herramienta tremendamente eficaz para usuarios que vivan en zonas r\u00fasticas con un elevado porcentaje de v\u00edas de comunicaci\u00f3n no pavimentadas, y m\u00e1s aun si incluyen notables desniveles.<\/p><\/div>\n Naturalmente, todo esto se aprecia tanto m\u00e1s cuanto m\u00e1s alegre sea la conducci\u00f3n; a ritmo de paseo, caso todo da igual, y la suspensi\u00f3n independiente permite viajar con bastante confort, y sin sobresaltos. Pero para andar con cierta viveza, hay que ir atentos a manejar el volante con suavidad pero con decisi\u00f3n, anticipando la entrada en curva y luego d\u00e1ndole salida con suavidad, sin enderezar el volante bruscamente, pues entonces es cuando hay cierta tendencia al \u201ccoleo\u201d. Eso s\u00ed, la eficacia de los frenos es irreprochable; el veh\u00edculo se para siempre dentro del l\u00edmite de agarre de los neum\u00e1ticos, y bien alineado gracias al moderno ABS. Pero unas cosas con otras, hay furgonetas actuales que tienen una conducci\u00f3n m\u00e1s similar a la de un turismo que la de este robusto pero muy cl\u00e1sico todo-terreno.<\/p>\n Las cosas cambian bastante cuando se conecta la tracci\u00f3n 4WD. El subviraje inicial casi desaparece si se traza fino; e incluso si se tira de volante, ese 33% de tracci\u00f3n delantera se deja notar, y el morro entra en la curva con mayor decisi\u00f3n. Y a la salida, el fen\u00f3meno de inercia sigue siendo el mismo, pero al llevar menos empuje (s\u00f3lo el 67%) en el tren posterior, \u00e9ste tiene m\u00e1s adherencia en reserva, y la zaga tiende moverse algo menos. En otras palabras, permite una conducci\u00f3n a la vez m\u00e1s segura y m\u00e1s r\u00e1pida, a cambio del aumento de consumo que luego veremos. Y por supuesto, tambi\u00e9n resulta m\u00e1s segura la retenci\u00f3n con el motor, puesto que se reparte entre ambos trenes, con bastante menos riesgo de bloquear el trasero (por ejemplo al reducir a 2\u00aa), incluso aunque no se frene.<\/p>\n Respecto al ritmo de marcha, lo que s\u00ed se aprecia es que en 4WD pide que se reduzca con mayor frecuencia; en gran parte, para compensar la potencia absorbida por la transmisi\u00f3n, pero tambi\u00e9n porque el mayor dinamismo de marcha permitido parece estar exigiendo una capacidad de aceleraci\u00f3n a la salida de las curvas algo m\u00e1s din\u00e1mica que cuando se viaja al paso m\u00e1s reposado de la 2WD. As\u00ed las cosas, el resultado fue que se tard\u00f3 4h 46m para cubrir el recorrido en 2WD, y un minuto menos con 4WD; y ello a pesar de que en este \u00faltimo caso, el d\u00eda fue con piso h\u00famedo o mojado, e incluso bastante llovizna muy fina, en buena parte del recorrido; de lo contrario, la diferencia hubiese sido todav\u00eda m\u00e1s favorable al 4WD, que dej\u00f3 clara su superioridad. Y para lo que busc\u00e1bamos, ideal: porque el tiempo medio de marcha fue pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico y, por lo tanto, la diferencia de consumo no puede ser achacable a ir m\u00e1s r\u00e1pido o m\u00e1s lento.<\/p>\n Como es habitual en un Mitsubishi, hay bastantes cosas at\u00edpicas: el ordenador parece complicado, pero una vez que se les coge el aire a los botoncitos, da mucha informaci\u00f3n y de forma razonable.<\/p><\/div>\n Y cerramos con la dichosa diferencia: los 11,36 l\/100 km en 4WD suponen un incremento de exactamente tres cuartos de litro respecto a los 10,61 en 2WD; un 7,0% exacto, porcentualmente. Algo m\u00e1s que el 4,6% que vimos con los Outlander; \u00bfy por qu\u00e9? De aquellos ya rese\u00f1amos todo lo que gira en vac\u00edo cuando se trata del 4WD, aunque el sistema apenas empuje con el tren posterior; y en el Montero es muy similar, s\u00f3lo que el segundo reenv\u00edo a 90\u00ba es el propio diferencial delantero, puesto que toda la transmisi\u00f3n, en la zona delantera y hasta dicho diferencial, gira longtudinalmente. Pero al margen de que todas las piezas del Montero son m\u00e1s grandes y pesadas, hay una diferencia importante: el tren que trabaja en vac\u00edo incorpora las ruedas directrices, que giran lateralmente en todas y cada una de las curvas y maniobras que se realizan, por lo que sus crucetas o juntas homocin\u00e9ticas est\u00e1n en frecuente articulaci\u00f3n. Y por muy bien lubricadas que est\u00e9n, siempre constituyen una resistencia par\u00e1sita adicional. Y por supuesto, no olvidemos el resbalamiento del embrague viscoso, tambi\u00e9n en todas las curvas.<\/p>\n \u00bfConclusiones? La primera y fundamental, que con cualquier sistema de tracci\u00f3n total siempre se consume m\u00e1s que cuando es a un solo eje. Segunda: que para una utilizaci\u00f3n normal y corriente, o incluso con algunos pinitos de ir por un camino de tierra, la tracci\u00f3n a dos ruedas, con todas las ayudas electr\u00f3nicas modernas, es ampliamente suficiente. Tan s\u00f3lo cuando hay una adherencia muy precaria, bien sea por barro (unida a problemas de distancia libre al suelo, en muchos casos), o por nieve helada en carretera, resulta conveniente, o incluso imprescindible, recurrir a la tracci\u00f3n total. Pero recordemos que, durante muchas d\u00e9cadas, las dos marcas suecas (Volvo y Saab) trabajaron con tracci\u00f3n a un solo eje (trasero y delantero, respectivamente), al tratarse de un pa\u00eds b\u00e1sicamente llano; un buen equipo de neum\u00e1ticos adecuados era m\u00e1s que suficiente. Y en cuanto al comportamiento rutero, lo mismo de lo mismo: un coche con sistema Haldex no es necesariamente m\u00e1s r\u00e1pido que la versi\u00f3n de tracci\u00f3n delantera; eso s\u00ed, admitamos que, en momenetos puntuales de adherencia precaria, tiene un plus de adherencia y por tanto seguridad; lo cual, para algunos usuarios, puede justifica el sobreprecio a pagar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La prueba de este peculiar veh\u00edculo m\u00e1s bien debe considerarse como un experimento que como una prueba de las habituales; desde luego, ya sab\u00edamos de antemano que el consumo iba a arrojar cifras aterradoras, pero el objetivo era algo de lo que ya se ha hablado y comentado en este blog en repetidas ocasiones, pero […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[869,2082,11453,4554,11544,2467,11379],"class_list":{"0":"post-8551","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"hentry","6":"category-curvas-enlazadas","7":"tag-consumo","8":"tag-mitsubishi","9":"tag-mitsubishi-pruebas-de-consumo","10":"tag-montero","12":"tag-prueba","13":"tag-pruebas-de-consumo"},"yoast_head":"\n |
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