![\"Por](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Porsche_01.jpg\")
Por mucho que en Porsche se empe\u00f1en, las seis d\u00e9cadas que separan a los dos Spyder -550 de 1954\/5 y Boxster actual- se dejan notar, y mucho; al margen de que ambos lleven motor central. Pero el Boxster pesa dos veces y media lo que el 550, tiene m\u00e1s del triple de potencia, seis marchas en vez de cuatro, y aun siendo bajo (1,26 metros, con parabrisas), todav\u00eda parece el padre del m\u00ednimo deportivo de mediados del pasado siglo.<\/p><\/div>\n
La participaci\u00f3n de Webber se justificaba para utilizarlo como piedra de toque en la comparaci\u00f3n, con 60 a\u00f1os de por medio, entre dos Porsche que comparten la denominaci\u00f3n Spyder: el 550 (luego RSK y finalmente RS) de los a\u00f1os \u201950s, y el actual Boxster (generaci\u00f3n 991) que acaba de ser puesto en el mercado. Cada uno en su tiempo, eran y son modelos bastante radicales (m\u00e1s el primero que el segundo): destinado el 550 a la competici\u00f3n, o para clientes de car\u00e1cter muy espartano; y el Boxster, para quienes quieren revivir, hasta cierto punto, las sensaciones de conducci\u00f3n de un coche abierto, con capota muy elemental (de una sola capa de lona) y cambio de marchas manual; aunque ya est\u00e1 bastante bien equipado, a pesar de todo.<\/p>\n
En cuanto a Walter R\u00f6hrl, la excusa para sacarlo a la palestra es la celebraci\u00f3n, desde hace 22 a\u00f1os y siempre como teloneros de la F 1, de las competiciones de la Porsche SuperCup, a bordo este a\u00f1o de versiones retocadas del ya de por s\u00ed altamente prestacional 911 GT-3, de 460 CV y propulsi\u00f3n trasera exclusivamente (no como el Carrera-4). Y como en estas pruebas los participantes no son s\u00f3lo pilotos amateurs<\/i> o aspirantes a llegar a oficiales, sino tambi\u00e9n personajes famosos pero muy aficionados a la conducci\u00f3n deportiva, aqu\u00ed es donde entra el legendario R\u00f6hrl para hacer de monitor y explicarles los misterios de conducir muy deprisa el GT-3 sin pon\u00e9rselo de sombrero. Y uniendo sus todav\u00eda pr\u00e1cticamente intactas dotes de pilotaje, con su exquisito y afable trato, el m\u00edtico piloto alem\u00e1n es el personaje ideal para tales menesteres. Y en esta ocasi\u00f3n nos cuenta su experiencia en la primera de estas competiciones, en 1993 y nada menos que en el retorcido, exigente e implacable circuito urbano de Monte Carlo, donde el menor fallo tiene como consecuencia hacer contacto con los varios kil\u00f3metros de guarda-rail que marcan sus l\u00edmites. Y en esa ocasi\u00f3n, su pupilo fue nada m\u00e1s y nada menos que el ya piloto de F 1 Mika H\u00e4kkinen.<\/p>\n Mark Webber pilota un 550A (no muy en serio, va sin casco) siguiendo a un Boxster Spyder actual, en las pistas de pruebas que Porsche tiene junto al circuito brit\u00e1nico de Silverstone. A pesar de la cruz escocesa, la unidad pertenece actualmente al taller del ex-piloto americano Bob Estes de Beverly Hills (California), como puede leerse (aumentando la foto) en la portezuela.<\/p><\/div>\n As\u00ed que iremos por orden cronol\u00f3gico, y empezaremos por el 550 de Mark Webber, y sus comentarios al respecto. Y lo primero, para centrar la cuesti\u00f3n, ser\u00e1n los albores de Porsche en la competici\u00f3n, que ya en 1951 particip\u00f3 en las 24 Horas de Le Mans con un coup\u00e9 aerodin\u00e1mico (ruedas carenadas) de motor VW 1100 retocado, con el que gan\u00f3 en su cilindrada; desde entonces, Porsche nunca ha dejado de participar oficialmente en dicha prueba. Pero el aut\u00e9ntico inicio del mito es cuando el 550 Spyder aparece en Le Mans en 1953, pero ahora ya con motor central propio, dise\u00f1o del ingeniero austriaco Ernst Fuhrmann (en todo lo relativo a Porsche y Audi, siempre se mezcla lo alem\u00e1n y lo austriaco), sobre plataforma reforzada del VW Beetle (record\u00e9mosla como base para m\u00faltiples buggies)<\/i>. El motor era un 1,5 litros de 110 CV, pesaba 585 kilos, y la caja era de cuatro marchas; en el Sal\u00f3n de Par\u00eds se present\u00f3 la versi\u00f3n ligeramente \u201cdulcificada\u201d (de carrocer\u00eda, no de mec\u00e1nica) de venta al p\u00fablico, ya como a\u00f1o\/modelo 1954.<\/p>\n En dicho a\u00f1o salta el charco y participa en la Carrera Panamericana, aligerado a 550 kilos y potenciado a 117 CV; comienza a venderse, aunque de momento con cuentagotas. En 1955, por el contrario, ya se venden m\u00e1s de 100 unidades, la mayor\u00eda en USA, incluyendo la tr\u00e1gicamente famosa con la que se mat\u00f3 el actor de cine James Dean en Septiembre de ese mismo a\u00f1o. La f\u00f3rmula del coche era aparentemente sencilla: muy poco peso, potencia razonable y muy fiable, y dureza general; y as\u00ed consigui\u00f3 de nuevo un gran \u00e9xito (3\u00ba y 4\u00ba scratch<\/i>, tras de dos Ferrari 3.0 V-12) en la Panamericana. Y en 1956, ya como 550-A, el primer triunfo absoluto en una gran prueba: la Targa Florio siciliana; m\u00e1s datos en el pie de la foto n\u00ba 10. En 1957, profunda renovaci\u00f3n, ya denominado como RSK: el bastidor pasa a ser tubular (cinco veces m\u00e1s r\u00edgido que la plataforma VW), y s\u00f3lo sube 15 kilos, hasta 530. Unos pesos que hoy nos dejan asombrados, ya que lo m\u00e1s ligero que por entonces se utilizaba era el aluminio.<\/p>\n Aunque desenfocado, se aprecia perfectamente la simplicidad del volante del 550A Spyder a cuyos mandos se encuentra Mark Webber: estructura de aluminio de tres radios, y aro de madera bastante fino.<\/p><\/div>\n Pero el RSK ya nos aleja un poco del primitivo 550 Spyder, cuyo 60 aniversario se celebra mediante esa comparaci\u00f3n con su hom\u00f3nimo sobre base Boxster, poniendo al volante de ambos a Mark Webber. No obstante, al margen del aspecto evidentemente promocional del asunto, lo que aqu\u00ed nos interesa son una serie de comentarios que el piloto australiano emite sobre aspectos de la conducci\u00f3n r\u00e1pida en general, y no s\u00f3lo de la de estos Porsche en particular. Por ello, y por incidir con sus palabras en algunos aspectos sobre los que yo tambi\u00e9n suelo ser bastante repetitivo, traigo aqu\u00ed a colaci\u00f3n dichos comentarios; apoy\u00e1ndome en el principio de autoridad que sobre el tema de manejar volante, cambio y pedales hay que darle a un piloto de la talla de Mark Webber.<\/p>\n La primera cita de sus comentarios hace referencia a la oposici\u00f3n entre el cl\u00e1sico cambio manual, con pedal de embrague, y las modernas cajas tipo DSG (o similares), usualmente con doble embrague y manejo por levas bajo el volante, tambi\u00e9n en la mayor\u00eda de los casos. La opini\u00f3n de Webber es la siguiente: \u201cAlgunos dicen que las cajas manuales est\u00e1n desfasadas; otros, que las semiautom\u00e1ticas merman el placer de conducir. A m\u00ed, en realidad, me gustan ambas. En un coche de carreras necesitas una caja de cambios autom\u00e1tica, s\u00ed o s\u00ed. Y yo tambi\u00e9n la preferir\u00eda en un coche de serie\u2026 a menos que la caja manual sea espectacular\u201d. Comparto la opini\u00f3n, pero le a\u00f1ado un condicionante: incluso antes de entrar en Porsche como piloto oficial, Webber ya hab\u00eda tenido varios Porsche 911 en su garaje, puesto que es un fan\u00e1tico de la marca; y posiblemente alg\u00fan otro coche m\u00e1s pr\u00e1ctico (podr\u00eda ser un Panamera, \u00bfpor qu\u00e9 no?). Pero para quienes tienen que conformarse con un veh\u00edculo \u00fanico para todo uso, las ventajas del DSG son indudables. Ahora bien, si las actividades cotidianas y profesionales le permiten a uno utilizar transporte colectivo, o simplemente ir a pie, entonces un coche con un buen cambio manual (espectacular incluso, en la expresi\u00f3n de Webber) puede ser una opci\u00f3n muy placentera para viajar en carretera y entrar en un contacto m\u00e1s directo con la m\u00e1quina.<\/p>\n El Boxster Spyder actual: motor 3.8 de 375 CV, 42,8 mkg de par, y 290 km\/h de punta; pero 1.315 kilos de peso, a pesar del profundo trabajo de aligeramiento realizado sobre esta radical versi\u00f3n limitada.<\/p><\/div>\n Pasemos ahora al puesto de conducci\u00f3n, empezando por el asiento, respecto al que Mark Webber tiene que decir lo siguiente: \u201cHay una serie de requisitos b\u00e1sicos que debe tener todo deportivo. Por ejemplo, por mucha potencia que tenga el motor, si el asiento est\u00e1 mal posicionado o no tiene una buena sujeci\u00f3n lateral, la potencia no te sirve de nada\u201d. Una frase muy similar a la de la publicidad de Pirelli, que en su caso la aplican, como es l\u00f3gico, al agarre del neum\u00e1tico: \u201cLa potencia sin control no sirve para nada\u201d. Las dos frases se complementan, puesto que un buen control sobre la trayectoria del coche s\u00f3lo se consigue si previamente vas bien sentado y sujeto en tu asiento, para manejar adecuadamente los mandos de la transmisi\u00f3n (p\u00e1rrafo anterior) y el volante de direcci\u00f3n, del que vamos a hablar en el siguiente.<\/p>\n Porque respecto al volante del actual Boxster Spyder, el dictamen de Webber es terminante: \u201cEl volante es perfecto. Tiene el tama\u00f1o justo y ni un solo bot\u00f3n. En el 919 Hybrid s\u00ed que necesito botones, pero aqu\u00ed no. Todo est\u00e1 dispuesto de forma que puedes concentrarte en conducir. Y, al fin y al cabo, de eso es de lo que se trata\u201d. Se podr\u00e1 decir m\u00e1s alto, pero no m\u00e1s claro; as\u00ed que ya somos al menos dos en este mundo a los que no nos gustan los volantes llenos de botones: Mark Webber y un servidor.<\/p>\n Mark Webber ha cambiado de montura, aunque no de marca ni denominaci\u00f3n (Spyder ambos). Sin duda ahora va m\u00e1s c\u00f3modo, aunque quiz\u00e1s no se divierta tanto al volante, por mucho que \u00e9ste \u00faltimo le guste.<\/p><\/div>\n En los \u00faltimos meses, los lectores habituales de este blog ya habr\u00e1n tomado nota de mis continuas cr\u00edticas a esos volantes con sus radios plagados de diminutos botones, de medio cent\u00edmetro cuadrado de superficie y sin ni siquiera un mil\u00edmetro de separaci\u00f3n entre uno y otro. Aunque en algunos casos se pretende subsanar el problema marcando con cierto relieve unos botones respecto a otros, la verdad es que casi siempre hace falta echar una ojeada para asegurarse de cu\u00e1l vas a pulsar; sobre todo cuando no se trata de uno de los de uso m\u00e1s frecuente. Y ya se sabe, cada segundo que necesitas apartar la vista de la carretera, son unos cuantos metros los que recorres a ciegas; la trayectoria ya la tienes orientada, pero si hay tr\u00e1fico, est\u00e1s a expensas de que los coches de delante o de al lado cambien bruscamente la suya, por la causa que sea.<\/p>\n Es cierto que la proliferaci\u00f3n de todo tipo de equipamientos, sobre todo los que se basan en aplicaciones electr\u00f3nicas, hacen casi imposible aplicar el antiguo principio de \u201cun bot\u00f3n o tecla para cada funci\u00f3n\u201d. Hoy en d\u00eda, ya sea por botones giratorios, teclas oscilantes o pantallas t\u00e1ctiles, es frecuente tener que pasar por diversos men\u00fas para encontrar aquello que buscas; y cuanto m\u00e1s equipado est\u00e9 el coche, mayor complicaci\u00f3n, aunque justo es reconocer que unas marcas lo resuelven mejor que otras. Pero la cuesti\u00f3n final que le preocupa a Webber es: \u00bfhace falta poner esos botones en el volante?<\/p>\n Este es el volante que, dentro de su modernidad, le encanta por su sencillez a Webber: al margen del pulsador de la bocina en el centro, bajo el que se aloja el airbag, no hay ning\u00fan otro mando en su cubo ni en sus radios: s\u00f3lo para conducir, sin interferencias.<\/p><\/div>\n Porque quiz\u00e1s lo suyo ser\u00eda situarlos en la consola, que debe tener una forma accesible (BMW, hace d\u00e9cadas, ya la dise\u00f1aba curvada, con el conductor como centro), y dejar la ca\u00f1a del volante para los pocos mandos que \u2013al margen de los de volante, pedales y cambio- exigen una utilizaci\u00f3n casi instant\u00e1nea. Que son bien para visibilidad: dar luces, y cambio de largas a cruce; o bien de advertencia: bocina, intermitentes, r\u00e1fagas, warning<\/i> y poco m\u00e1s. El resto de los m\u00faltiples elementos del equipamiento pueden esperar durante unos cuantos, o incluso bastantes segundos, antes de precisar ser manejados: sistema de audio, climatizaci\u00f3n, navegador e infotainment<\/i> en general. Una excepci\u00f3n podr\u00eda ser el desempa\u00f1ador del parabrisas (no el de la luneta), que en ocasiones se empa\u00f1a muy bruscamente en determinadas condiciones de humedad ambiental, ventilaci\u00f3n interior y posici\u00f3n de los reglajes de climatizaci\u00f3n. Pero casualmente, este \u00faltimo bot\u00f3n nunca se sit\u00faa en el volante; en cuanto al resto, y cuanto m\u00e1s sofisticado sea, menos urgencia requiere: si hace dos d\u00e9cadas ni siquiera exist\u00eda, es evidente que se puede pasar de ello durante algunos segundos.<\/p>\n Y pasemos ahora a la segunda parte, la que hace referencia al 911 de la SuperCup, al papel que en la misma desempe\u00f1a Walter R\u00f6hrl, y su opini\u00f3n sobre el manejo de este coche, y tambi\u00e9n del Boxster; con lo cual cerramos el c\u00edrculo que relaciona los dos temas que estamos tocando. Como antes se ha dicho, la SuperCup lleva ya 23 ediciones, puesto que la primera fue en 1993, y no ha fallado ni un a\u00f1o desde entonces. Los que s\u00ed han ido variando, evidentemente, han sido los coches a utilizar, que en aquel a\u00f1o inicial de la SuperCup todav\u00eda eran los de la \u00faltima edici\u00f3n del Carrera-2 de la generaci\u00f3n 964, que luego en oto\u00f1o ser\u00eda sustituida por la muy mejorada 993. Pero el coche que ten\u00edan que manejar los participantes en la SuperCup todav\u00eda era refrigerado por aire, con la batalla corta de 2,27 metros, el antiguo tren posterior de rueda tirada, y cambio de 5 marchas.<\/p>\n En el Goodwood Festival of Speed de 1914 las cosas cambian; Mark Webber se embute en el \u201cbucket seat\u201d de un semi-cl\u00e1sico: el 911 GT-1 (cosecha 1998, delatado por la pegatina amarilla de verificaci\u00f3n) que Alan McNish llev\u00f3 a la victoria en Le Mans (copilotado por Aiello y Ortelli), y se abrocha (como nos gusta a JotaEme y a m\u00ed) un arn\u00e9s que le dejar\u00e1 pegado al asiento. Y luego encastrar\u00e1 el volante (abierto por arriba) que reposa en lo alto del salpicadero.<\/p><\/div>\n Para darle un comportamiento m\u00e1s racing<\/i>, al motor se le hab\u00edan ganado 15 CV (de 250 a 265) y, para mejorarle el tacto con tantas curvas lentas y medias, se hab\u00edan eliminado tanto la asistencia hidr\u00e1ulica de la direcci\u00f3n como el ABS, que ya ven\u00edan de serie. Quiero suponer que, para compensar, llevar\u00edan instalado el diferencial autoblocante tarado al 40%, que por entonces era opcional. Respecto a los invitados, por la SuperCup han pasado toda clase de deportistas, cantantes y actores; como Patrick Dempsey, que le cogi\u00f3 tanto el gusto, que ya participa como semi-profesional incluso en las 24 Horas de Le Mans. De pilotos de las m\u00e1s variadas disciplinas (dos y cuatro ruedas) han participado m\u00e1s de 200, incluyendo 32 de F\u00f3rmula 1. Y el primero de ellos fue precisamente Mika H\u00e4kkinen, en dicho primer a\u00f1o 1993, y en la carrera inaugural, en Monte Carlo. Pero dejemos que sea el propio Walter R\u00f6hrl quien nos lo cuente:<\/p>\n \u201cLa elecci\u00f3n de H\u00e4kkinen se produjo casi en el \u00faltimo momento. Durante el entrenamiento, yo iba delante de \u00e9l, para mostrarle cu\u00e1l era la mejor trayectoria con el 911. El pobre no se hab\u00eda montado en uno en su vida: basado en el 964, con 265 CV, pero sin direcci\u00f3n asistida, ni ABS,\u2026 con menos ayudas que uno de serie. Y adem\u00e1s, era muy dif\u00edcil de conducir. Siempre he dicho que es un coche s\u00f3lo para valientes, no apto para cualquiera\u201d. Pero el alumno result\u00f3 tan aventajado que ambos hicieron los dos mejores tiempos, copando los dos primeros puestos de la parrilla de salida; puesto que R\u00f6hrl tambi\u00e9n participaba como invitado, pese a ser monitor, ya que era un piloto no s\u00f3lo popular, sino incluso m\u00edtico.<\/p>\n En el Museo Porsche se conserva el prototipo original del 550 \u201cde serie\u201d, con parabrisas \u201ccortavientos\u201d pero a todo lo ancho, e incluso tapacubos cromados; pero ya con el tap\u00f3n de repostaje de llenado r\u00e1pido situado directamente sobre el dep\u00f3sito, por delante del habit\u00e1culo.<\/p><\/div>\n As\u00ed que, una vez en carrera, R\u00f6hrl se coloc\u00f3 a la zaga de H\u00e4kkinen, tapando todos los huecos a quienes les segu\u00edan, y de este modo se clasificaron de nuevo primero y segundo. Siendo R\u00f6hrl un piloto de pruebas de Porsche, y precisamente monitor de la SuperCup, no hubiera sido muy correcto disputarle el triunfo a H\u00e4kkinen, as\u00ed que tuvo la cortes\u00eda de simplemente escoltarle hasta la meta. Y de este modo el finland\u00e9s sigue manteniendo el r\u00e9cord de ser el \u00fanico novato que gan\u00f3 la primera carrera en la que participaba, y adem\u00e1s coincidiendo con el bautismo de la SuperCup.<\/p>\n El veterano Hans Herrmann (en su momento la \u201cgran esperanza\u201d Pero lo que a m\u00ed me interesa es analizar las dos \u00faltimas frases de su cita; esas que dicen: \u201cY adem\u00e1s, era muy dif\u00edcil de conducir. Siempre he dicho que el 911 es un coche s\u00f3lo para valientes, no apto para cualquiera\u201d. \u00a1Ah, cabroncete!; pues no es eso lo que me dijo en una cena en la que estuvimos sentados codo con codo, con motivo de la presentaci\u00f3n de ya no recuerdo qu\u00e9 modelo de Porsche, aunque creo recordar que se realiz\u00f3 a caballo entre Austria y Alemania (nuevamente la simbiosis entre ambos pa\u00edses). No recuerdo con exactitud la fecha, pero en cualquier caso tuvo que ser posterior a 1997, porque ya exist\u00eda el Boxster; e incluso pudo ser posterior a 2006, si es que ya hab\u00eda aparecido su versi\u00f3n cerrada Cayman. El caso es que, para sacar un tema de conversaci\u00f3n, le confes\u00e9 que yo me encontraba m\u00e1s a gusto al volante de un Boxster\/Cayman que de un 911, que me daba algo de \u201crepel\u00fas\u201d si intentaba conducirlo un poco r\u00e1pido.<\/p>\n La gran campanada, en 1956: Umberto Maglioli, al volante de este 550A de 135 CV, 515 kilos y ya con cinco marchas, fue el vencedor absoluta de la Targa Florio siciliana. Complet\u00f3 \u00e9l solo, en ocho horas y sin compartir volante con nadie, la \u201cmachada\u201d (o locura) de cubrir los 720 km de las 10 vueltas al circuito de las Madonie, sin parar m\u00e1s que para repostar, y ni siquiera cambiar neum\u00e1ticos (unos sin duda duros Continental de competici\u00f3n). Promedio: 91 km\/h, por monta\u00f1osas carreteras secundarias (\u00a1y qu\u00e9 carreteras!, en aquella \u00e9poca).<\/p><\/div>\n Y entonces va y me suelta algo as\u00ed como: \u201cNada, nada, el Boxster es un coche para se\u00f1oritas; va muy bien, pero el aut\u00e9ntico Porsche es el 911, para conducir de verdad\u201d. As\u00ed que a juzgar por lo le\u00eddo en \u201cChristophorus\u201d, la idea de R\u00f6hrl sobre un conductor de 911 \u2013coche muy dif\u00edcil de conducir, seg\u00fan \u00e9l mismo- es que no puede ser un cualquiera como piloto, y adem\u00e1s tiene que ser valiente. No creo yo que esa opini\u00f3n, aunque yo la comparta, sea la m\u00e1s pol\u00edtica para ser emitida por alguien que est\u00e1 en la n\u00f3mina de Porsche. Por otra parte, no hay duda de que Mark Webber no es cualquiera como piloto, y sin duda es muy valiente, pero tambi\u00e9n es seguro que no se trata de ninguna se\u00f1orita; y se deshac\u00eda en elogios, en sus comentarios, sobre la facilidad y agrado de conducci\u00f3n del Boxster Spyder.<\/p>\n Volvemos a la casi eterna discusi\u00f3n acerca de si una conducci\u00f3n estimulante tiene que ser dificultosa y problem\u00e1tica, o si bien se puede sacar placer de un comportamiento perfecto, con l\u00edmite muy alto, pero que permite disfrutar hasta llegar a \u00e9l de una frenada segura y estable, de un cambio que permita reducciones r\u00e1pidas y sin fallos, de una trazada limpia de las curvas, y de un comportamiento que t\u00e9cnicamente responda con l\u00f3gica a lo que se intenta inducir con el manejo de volante y acelerador. Y esto no lo ha conseguido el 911, de verdad, hasta la aparici\u00f3n de esta \u00faltima y s\u00e9ptima generaci\u00f3n 991; la primera que, al menos personalmente, me parece conducible y sin sobresaltos cuando se quiere ir un poco r\u00e1pido; lo que, al volante de un 991, supone ir muy r\u00e1pido.<\/p>\n El m\u00edtico motor Fuhrmann de 4 cilindros y otros tantos \u00e1rboles de levas, mandados por ejes con reenv\u00edos c\u00f3nicos. Muy laborioso de poner a punto, pero s\u00f3lido como una roca una vez que distribuci\u00f3n, carburaci\u00f3n y doble encendido quedaban debidamente fijados.<\/p><\/div>\n No hay duda de que la clientela del 911 \u2013ya sea de coche nuevo o de segunda mano- tiene una personalidad bifronte: aut\u00e9nticos aficionados que saben lo que llevan entre manos, y aceptan gustosos (al menos hasta la llegada del 991) las cortapisas de su comportamiento, y los que compran simplemente el mito, y todo les da igual, porque no pretenden explorar los l\u00edmites ni por casualidad (hasta que surge el imprevisto, y el accidente). Lo que s\u00ed puedo asegurar es que, en los muchos a\u00f1os que llevo probando coches, nunca jam\u00e1s se me ha \u201cpicado\u201d un 911 en una carretera que no permitiese ir continuamente por encima de 150\/160 km\/h, donde lo que cuenta es el motor. Explicaci\u00f3n: pura y simplemente, porque sus conductores no se sienten seguros; lo cual, a su vez, quiere decir que el porcentaje de ese segundo grupo de usuarios de 911 es muy superior al del primero.<\/p>\n Lo cual viene a quedar confirmado con una an\u00e9cdota, pero muy significativa, que tuvo lugar en USA con ocasi\u00f3n de una de las c\u00edclicas crisis de la Bolsa que hemos padecido (sobre todo los que tienen capacidad para invertir fuerte en ella) en el \u00faltimo cuarto de siglo. Pues bien, las ventas de Porsche, pese a ser de bastantes miles de unidades en el conjunto del pa\u00eds, se resintieron muy apreciablemente con aquella crisis, ya que los brokers<\/i> de Wall Street (que no son pocos, precisamente) frenaron su adquisici\u00f3n del modelo de 911 correspondiente a tan aciago a\u00f1o. Y es que poseer un 911 (en versi\u00f3n Targa, muy en particular) era, dentro de aquel selecto c\u00edrculo, el signo externo de haber conseguido situarse en la c\u00fapula del \u00e9xito. Y desde luego no todos, ni tan siquiera la mayor\u00eda de los agentes de Bolsa neoyorquinos, iban a ser unos quemados del volante; sino que el 911 era, para ellos, simplemente un s\u00edmbolo. \u00a1Cu\u00e1ntas marcas dar\u00edan un tambi\u00e9n simb\u00f3lico brazo por tener un modelo tan desaprovechado por sus usuarios! Por cierto, comprar uno de estos de segunda mano deb\u00eda de ser un chollo: pocos kil\u00f3metros, se supone que bien tratados, y guardados en garaje por las noches.<\/p>\n Radiograf\u00eda de un 911 (generaci\u00f3n 964) de 1991; el de la SuperCup de 1993 era pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico. Aqu\u00ed lleva caja autom\u00e1tica, y asiento con reglaje el\u00e9ctrico; pero lo importante es que ya se advierte la suspensi\u00f3n por muelles, aunque la posterior es tirada con brazo oblicuo. La versi\u00f3n para la SuperCup llevaba jaula antivuelco y suspensi\u00f3n rebajada, pero no ABS ni direcci\u00f3n asistida, que s\u00ed se montaban en los de serie.<\/p><\/div>\n Pero volviendo a su problem\u00e1tica de conducci\u00f3n, no recuerdo un coche al volante del que uno se sintiese m\u00e1s absolutamente superado por la m\u00e1quina que el 911 Turbo de la serie 930\/60, que apareci\u00f3 en 1977: motor 3.3 de 300 CV y 42 mkg de par (con un turbo-lag<\/i> del orden de segundo y medio, como m\u00ednimo), cambio de s\u00f3lo cuatro marchas (salto muy abierto entre 2\u00aa y 3\u00aa, criminal en un coche de tal prestaci\u00f3n), sin autoblocante, direcci\u00f3n asistida ni ABS (no se montaron en el 911 Turbo hasta 1991), y frenos delanteros de s\u00f3lo 283 mm de di\u00e1metro, puesto que llevaba llanta 16\u201d, calzada delante con una 205, y una 225 atr\u00e1s. Su peso oficial era de 1.335 kilos, no demasiado para un bicharraco semejante. Como era t\u00edpico de aquellos 911, un subviraje inicial acusado (falta de peso y adecuada geometr\u00eda en el tren delantero), que cambiaba a un sobreviraje salvaje si te pasabas un poco con el acelerador; todo ello agravado por el retraso en la respuesta del turbo.<\/p>\n Creo que una de las mejores definiciones sobre este coche (el Turbo de 1977) me la dio Jaime Lazcano, el por entonces piloto de Porsche 911: corr\u00ed\u00f3 tanto con un 911 m\u00e1s o menos preparado a Grupo 2, como con uno de los rar\u00edsimos 911-R de 900 kilos con motor 2.0 de 210 CV de Carrera-6 que llegaron a Espa\u00f1a. Ten\u00eda el Turbo como coche de uso personal, no para correr; as\u00ed que de la conducci\u00f3n de un 911 ya ten\u00eda muy poco que aprender. Y en un agradable viaje a La Rioja que realizamos un grupo de amigos, todos relacionados de uno y otro modo con el autom\u00f3vil, su periodismo y su uso en competici\u00f3n, y a bordo de un Opel Ascona (ya de tracci\u00f3n delantera) que yo estaba probando por aquel entonces, me coment\u00f3: \u201cEl d\u00eda que llueve, lo mejor que puedes hacer con el Turbo es no sacarlo del garaje. Porque si lo sacas, y te adelanta un 127, lo m\u00e1s probable es que acabes haciendo un trompo si es en carretera, o subido en una acera si es por ciudad. O bien tienes que calzarlo con las Michelin PB-15 (las de rallye para lluvia); te las ventilas en menos de 2.000 km, y te cuestan un ri\u00f1\u00f3n.\u201d<\/p>\n Una frase que creo podemos a\u00f1adir a las antes comentadas de los otros dos pilotos, para acabar de redondear las opiniones acerca de las peculiaridades de conducci\u00f3n de algunos de los coches de una de las marcas m\u00e1s m\u00edticas \u2013aunque relativamente moderna- de la historia del autom\u00f3vil.<\/p>\n El legendario Walter R\u00f6hrl (\u00a1maldici\u00f3n!: siete a\u00f1os m\u00e1s joven que yo, semana arriba o abajo) analiza la postura de conducci\u00f3n de un 911 GT3 RS limpio de guarnecidos, pero bastante menos radical que el GT-1 de Le Mans de una foto anterior, con Mark Webber al volante.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace unas pocas semanas, al pasar por la central de Porsche para recoger un Panamera Hybrid cuya prueba aparecer\u00e1 a su debido momento, me obsequiaron con el \u00faltimo ejemplar de la revista \u201cChristophorus\u201d, publicaci\u00f3n oficial de Porsche editada en varios idiomas, y cuya impresi\u00f3n en lomo cuadrado y papel couch\u00e9 le debe costar un anca […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[11202,2352,11543,2394,11400],"class_list":["post-8529","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-frases","tag-pilotos","tag-porsche","tag-porsche-pruebas-de-consumo"],"yoast_head":"\n![\"Mark](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Porsche_02.jpg\")
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del pilotaje alem\u00e1n de la postguerra) se prepara para participar en un
evento en el circuito de Solitude, en 2011. La unidad es la misma (remozada
hasta quedar en mejor estado que el original) que condujo en la Carrera
Panamericana de 1955, conservando incluso las publicidades que entonces
llevaba. Deb\u00eda andar sobre los 530 kilos y 125 CV, poco m\u00e1s o menos.<\/p><\/div>\n![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/08\/Porsche_09.jpg\")
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