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Las dos \u00faltimas generaciones del Corsa son una progresiva evoluci\u00f3n est\u00e9tica (a m\u00ed me cuesta bastante distinguir una de de otra), siempre sobre la base de los faros dise\u00f1ados como \u201cojos de \u00e1guila\u201d.<\/p><\/div>\n
Pero desde el puesto de conducci\u00f3n, el sobrepeso no se nota; o al menos, no con este peque\u00f1o pero voluntarioso motor de 115 CV, que ya es una potencia de cierto respeto para un segmento B que no pretende entrar en el nicho de los deportivos, pues para eso est\u00e1n los OPC. Y al margen del agrado de utilizaci\u00f3n del motor y de la nueva caja de cambios, la clave del cambio de comportamiento se debe a modificaciones del bastidor: suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n, en concreto. Con ellas, el comportamiento rutero del coche ha dado un salto no ya cuantitativo, sino cualitativo; resulta asombroso que esto se haya conseguido simplemente variando reglajes, y poco m\u00e1s.<\/p>\n
Porque la plataforma sigue siendo exactamente la misma, como tambi\u00e9n lo es la carrocer\u00eda. La verdad es que considerar que haya habido un cambo de generaci\u00f3n resulta casi excesivo; y de serlo, lo es m\u00e1s por las nuevas mec\u00e1nicas que por novedades estructurales. Batalla y v\u00edas siguen siendo exactamente las mismas, y en cotas externas de carrocer\u00eda las variaciones son de mil\u00edmetros; pero ahora entra en juego la cuesti\u00f3n de los tarados y de modificaciones estructurales en algunas piezas, y el resultado es sorprendente.<\/p>\n
Por alg\u00fan lado hay que empezar: lo primero es el subchasis delantero m\u00e1s r\u00edgido, que ha permitido rebajar 5 mm el centro de gravedad; sin duda al posicionar el conjunto motor-transmisi\u00f3n un poco m\u00e1s bajo. Tambi\u00e9n los portabujes son nuevos, modificando a su vez las cotas del tren delantero; y a ello se une la direcci\u00f3n totalmente nueva: sus propias cotas, el pi\u00f1\u00f3n y la cremallera, ambos tramos del \u00e1rbol, y el calibrado de la asistencia el\u00e9ctrica. Asistencia que ahora es variable con la velocidad, y compensa tanto el bombeo de la carretera como el viento lateral, tal y como ya estrenaron los coches VAG con el nacimiento del primer Audi A3.<\/p>\n
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Es la moda: incluso los m\u00e1s populares segmento B disfrutan de un puesto de conducci\u00f3n cargado de mandos, conexiones e instrumentos; y es que su equipamiento, aunque menos suntuoso, no est\u00e1 lejos (en cantidad de servicios) del que podemos encontrar en segmentos superiores. Por su parte, Opel insiste en su man\u00eda del volante con aro demasiado grueso, que ya est\u00e1 haciendo escuela (nuevo Ford Fiesta); y la pantalla central queda demasiado baja, obligando a desviar en exceso la mirada.<\/p><\/div>\n
Y detr\u00e1s, si bien el eje torsional sigue siendo el mismo, todo lo dem\u00e1s ha recibido modificaciones: silent-blocs de anclaje, los propios anclajes al monocasco y a las manguetas y, lo mismo que en el tren delantero, la rigidez de los muelles y los tarados de amortiguaci\u00f3n. El resultado es que ha disminuido el subviraje -ahora apenas perceptible- y la sensaci\u00f3n percibida es de mayor precisi\u00f3n de trayectoria en curva y de estabilidad direccional en recta, habiendo desaparecido los movimientos par\u00e1sitos del tren posterior. Nuestra unidad, al llevar llanta 17\u201d, incorporaba obligatoriamente la suspensi\u00f3n Sport; pese a lo cual, la sensaci\u00f3n transmitida es de ser algo m\u00e1s suave que en los Corsa anteriores.<\/p>\n
De siempre me ha fascinado c\u00f3mo puede cambiar el comportamiento de un coche simplemente con los reglajes y tarados de suspensi\u00f3n y direcci\u00f3n, y algunos retoques de aparente menor cuant\u00eda en sus elementos de uni\u00f3n al bastidor. A condici\u00f3n, claro est\u00e1, de que el dimensionamiento y la forma de las piezas principales (columna McPherson, su tri\u00e1ngulo inferior, el eje torsional o los brazos del tren posterior) no est\u00e9n irremediablemente mal paridos. Y este Corsa es una demostraci\u00f3n palmaria de dicha capacidad; lo asombroso es que, para hacer unos cambios que no modifican estructuralmente el coche y no deben ser muy caros de realizar, tengan que pasar a\u00f1os y a\u00f1os, y dos o tres generaciones de un mismo coche.<\/p>\n
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Disponible tanto con dos como cuatro puertas laterales, el renovado Corsa sigue fiel a la ya habitual l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a, mientras que los pilotos mimetizan, en cierto modo, el dise\u00f1o de los faros.<\/p><\/div>\n
Pero como no sirve de nada llorar una vez que el c\u00e1ntaro se rompi\u00f3 y se derram\u00f3 la leche, celebremos que, por fin, el Corsa tenga un bastidor que, en agilidad, est\u00e1 ya muy cerca de un Fiesta o un Ibiza, m\u00e1s o menos al nivel del Polo o el 208, y con un tacto m\u00e1s rotundo y firme que el de un Clio o un Punto. Por supuesto que el siguiente paso tiene que ser el de una cura de adelgazamiento; pero siendo \u00e9ste el lanzamiento de una nueva generaci\u00f3n (as\u00ed lo dice la marca), es de suponer que no le hayan reservado plaza en el balneario hasta dentro de unos cuantos a\u00f1os. Y si por suerte esto no es as\u00ed, entonces esta quinta va a ser la generaci\u00f3n m\u00e1s corta en la vida del Corsa; puesto que las cuatro primeras han abarcado tres d\u00e9cadas. Y desde luego, quitarle unos 150 kilos al coche bien se merece considerar que, entonces s\u00ed, el cambio supondr\u00eda entrar en la sexta generaci\u00f3n.<\/p>\n
Pero estos son futuribles, que en todo caso tendr\u00e1n que resolver las altas instancias de R\u00fcsselsheim; as\u00ed que vamos a centrarnos en este Corsa 1.0-DI de aqu\u00ed y ahora, cuya ficha t\u00e9cnica completa es la siguiente:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Opel Corsa 1.0 DI Turbo<\/strong><\/span><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Como ya venimos haciendo habitualmente, seguiremos el orden de la ficha para hacer algunas consideraciones sobre las caracter\u00edsticas del coche, antes de pasar a compararlo con su antecesor en esta prueba, el Adam Rocks, y cerrar con los resultados de los recorridos y las impresiones sobre su comportamiento y prestaciones. En primer lugar, digamos que de este mismo motor existe una variante de s\u00f3lo 90 CV, pero con el mismo par m\u00e1ximo hasta 3.700 en vez de 4.500 rpm; a partir de ah\u00ed, el ya bien conocido truco de estrangular la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y soplado permite crear una versi\u00f3n \u201cecon\u00f3mica a la fuerza\u201d, priv\u00e1ndole al usuario del muy agradable aporte de 25 CV suplementarios como reserva de aceleraci\u00f3n.<\/p>\n Es una forma de conseguir econom\u00eda de cara a conductores demasiado \u201calegres\u201d a la hora de hacer adelantamientos espectaculares y aceleraciones brillantes; pero precisamente este tipo de conductor es el que elegir\u00e1 la versi\u00f3n de 115 CV, aunque resulte algo m\u00e1s cara. Y luego, en funci\u00f3n de con qu\u00e9 transmisi\u00f3n se monte este motor \u201cecon\u00f3mico\u201d, ser\u00e1 m\u00e1s o menos adecuado para una conducci\u00f3n m\u00e1s tranquila, tal y como ya hemos observado con el Clio 0.9-Tce de similar potencia en la prueba de 120.000 km de \u201ckm77\u201d.<\/p>\n Los asientos delanteros son vistosos y con m\u00faltiples reglajes; pero creo que somos bastantes los que seguimos prefiriendo el dise\u00f1o \u201ctipo Recaro\u201d que ten\u00edan hace unas pocas d\u00e9cadas. Ser\u00e1 cuesti\u00f3n de morfolog\u00edas y de perfiles anat\u00f3micos, pero cada cual sabe lo que le va mejor.<\/p><\/div>\n Pero volviendo a nuestro motor de 115 CV, ya dijimos en la prueba del Adam Rocks que resulta sobradamente prestacional para una utilizaci\u00f3n normal, e incluso bastante din\u00e1mica; pero no es un motor impactante por su empuje, como ocurre con el 1.0 Ford EcoBoost de Fiesta, Focus e incluso Mondeo. Simplificando un poco, podr\u00eda decirse que el motor de Ford est\u00e1 hecho (y muy bien) para impresionar, mientras que el de Opel lo est\u00e1 para utilizar. Todav\u00eda mejor equilibrado que el EcoBoost (lleva un \u00e1rbol, en vez de un simple contrapeso en la polea), no vibra absolutamente nada y, una vez caliente, es de una suavidad intachable.<\/p>\n Al no disponer de \u201coverboost\u201d, su funcionamiento es bastante lineal para estar turboalimentado, puesto que el par ya est\u00e1 en su m\u00e1ximo (17,3 mkg) a 1.800 rpm, y a partir de ah\u00ed, primero se mantiene constante hasta 4.500 rpm para luego ir decreciendo muy suave al principio hasta 16,4 mkg a 5.000 rpm y luego m\u00e1s acusadamente hasta 13,7 mkg a 6.000 rpm. Por ello mismo, tambi\u00e9n dec\u00edamos que, yendo en 6\u00aa en llano, y en 5\u00aa o incluso 4\u00aa en cuesta arriba, no da el menor reparo pisar a fondo, porque no se tiene la sensaci\u00f3n de estar desperdiciando combustible tontamente: la recuperaci\u00f3n es apreciable, aunque no espectacular pero a costa del consumo.<\/p>\n Con unos modelos publicitarios tan \u201cdivinos de la muerte\u201d saliendo con sus bolsas de comprar en una tienda de lujo, cualquier cochecito (y el nuevo Corsa lo es por tama\u00f1o, pero muy serio por caracter\u00edsticas) resulta una \u201ccucada\u201d de lo m\u00e1s apetecible.<\/p><\/div>\n Naturalmente, estas caracter\u00edsticas del motor deben ser tamizadas a trav\u00e9s del prisma de los desarrollos de transmisi\u00f3n, y del tipo de conducci\u00f3n al que dan lugar. Aqu\u00ed hay teor\u00edas para todos los gustos, y Opel ha elegido la de unos desarrollos francamente cortos, teniendo en cuenta el par y la potencia disponibles (pero quiz\u00e1s pensando tambi\u00e9n en el h\u00e1ndicap del sobrepeso que arrastran). Por ejemplo, Renault le pone a su Clio 0.9-Tce tricil\u00edndrico de s\u00f3lo 90 CV y 13,8 mkg una 5\u00aa de 38,0 km\/h, casi id\u00e9ntica a la 6\u00aa del Adam Rocks y del Corsa 1.0-DI; y para la versi\u00f3n 1.2-Tce de 4 cilindros y 120 CV con 19,4 mkg, ya se pasa a 33,2 km\/h para 5\u00aa y 41,0 para 6\u00aa. Pero es que ambos Clio pesan, respectivamente, tan s\u00f3lo 1.010 y 1.090 kilos, frente a los 1.080 y 1.140 de los dos Opel. Y por lo que respecta al Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV y 20,4 mkg (con overboost), a pesar de tener s\u00f3lo cinco marchas, lleva nada menos que 42,8 km\/h en 5\u00aa; pero es que pesa menos de 1.020 kilos. Y finalmente, el r\u00e9cord lo tiene el Polo 1.2-TSI probado hace unos pocas semanas, que para sus 110 CV y 17,8 mkg, tira de una 5\u00aa de 38,7 km\/h (id\u00e9ntica a la del Corsa en 6\u00aa), y de una 6\u00aa de 46,1 km\/h; si bien pesa s\u00f3lo 1.060 kilos.<\/p>\n Naturalmente, estas combinaciones de rendimiento del motor y desarrollos obligan a estrategias de conducci\u00f3n muy distintas: en los Opel, especialmente en el Adam Rocks, se puede en ir en 6\u00aa casi por todas partes: a 68 km\/h reales ya se dispone de par m\u00e1ximo. Pero que en rueda \u2013y esto es algo que muchas veces se olvida- supone un 21% m\u00e1s de empuje, a igualdad de valor de ese par, porque interviene la diferencia de desarrollos (38 frente a 46). Esto quiere decir que en Opel est\u00e1n bastante seguros de la econom\u00eda de su motor trabajando a carga parcial, y no les importa que vaya algo corto en buena parte de su utilizaci\u00f3n; a cambio, seg\u00fan vaya aumentando la carga, el Corsa ir\u00e1 mejorando en vivacidad respecto a esos otros cuatro coches citados, y el conductor se ahorrar\u00e1 tener que bajar una, o incluso dos marchas, en multitud de ocasiones. Como ya hemos dicho antes, el Opel han hecho un coche para utilizar, y no pensando exclusivamente en las cifras de homologaci\u00f3n; un planteamiento muy de agradecer.<\/p>\n Aqu\u00ed radica buena parte del gran salto adelante que ha dado el Corsa, entre la anterior y la actual generaci\u00f3n: son nuevos la direcci\u00f3n, el subchasis delantero, los portabujes, y todos los tarados de elementos el\u00e1sticos y amortiguadores, adem\u00e1s de casi todas las cotas de ambos trenes.<\/p><\/div>\n Respecto al Adam Rocks, motor y transmisi\u00f3n son id\u00e9nticos, con una ligera diferencia de desarrollos debida al distinto calzado de las respectivas unidades de pruebas. En cuanto a frenos, en el Rocks se montaban nada menos que los de la versi\u00f3n OPC del Corsa (308\/264 mm), a todas luces desproporcionadamente grandes, que se han reducido a unos di\u00e1metros generosos, pero m\u00e1s razonables (284\/228 mm) en el Corsa. En cuanto a la direcci\u00f3n, las modificaciones -o m\u00e1s exactamente renovaci\u00f3n total- la hacen muy agradable, con poco m\u00e1s de dos vueltas y media de volante para poco m\u00e1s de 10 metros de di\u00e1metro de giro. Y en cuanto al bastidor, ya hemos se\u00f1alado m\u00e1s arriba todas las modificaciones, que lo son tanto respecto al Corsa de 4\u00aa generaci\u00f3n como al Rocks, puesto que este \u00faltimo todav\u00eda utiliza el bastidor antiguo.<\/p>\n Pero con una diferencia notable: la batalla del Rocks est\u00e1 acortada 20 cent\u00edmetros respecto a la de los Corsa; y entre esto y la diferencia de cotas y reglajes, los comportamientos son muy distintos. En el Rocks, eso s\u00ed, se montaban unas gomas 235\/35-18 SportContact-5 muy deportivas, que le daban un agarre sensacional, pero al precio de exigir una continua tensi\u00f3n al volante; al menos para andar un poco r\u00e1pido, ya que las reacciones eran muy nerviosas. Todo lo contrario de la relajada conducci\u00f3n del Corsa, en la que el nivel de concentraci\u00f3n corre en exacta proporci\u00f3n al ritmo de marcha mantenido, y en funci\u00f3n del tipo de v\u00eda utilizada. Eso s\u00ed, en cuanto al volante, se mantiene el defecto end\u00e9mico de los Opel: un aro del mismo excesiva e innecesariamente grueso.<\/p>\n Este es el montaje exacto de ruedas que llevaba nuestra unidad de pruebas: una Continental 215\/45-17 Conti EcoContact-5, en llanta de 7\u201d de garganta. Sobra di\u00e1metro, algo de anchura de secci\u00f3n y el confort agradecer\u00eda un perfil algo m\u00e1s alto; pero las cualidades de baja resistencia a la rodadura lo compensan en buena parte.<\/p><\/div>\n Cerremos la comparaci\u00f3n resaltando que el Rocks, 27 cm m\u00e1s corto y apenas un poco m\u00e1s estrecho, pesa 70 kilos menos que el Corsa; pero sobre todo, que su Cx de 0,31 resulta sorprendentemente bastante mejor que el de 0,33 del Corsa. Y puesto que la secci\u00f3n frontal de este \u00faltimo tambi\u00e9n es ligeramente superior, el resultado final es que el producto S.Cx, que es lo que cuenta, est\u00e1 nada menos que cinco puntos m\u00e1s alto: 0,71 (tirando a malo para el Corsa) frente a 0,66 (simplemente aceptable para el Rocks). Pero todo ello se descuadra bastante cuando entra en juego el equipo de ruedas, ya que la homologaci\u00f3n del Corsa de la que disponemos est\u00e1 hecha con gomas 195\/65-15; y es de suponer que tambi\u00e9n del tipo b.r.r., ya que las 215 de la unidad de pruebas tambi\u00e9n lo eran, y no van a ser tan tontos en Opel como para homologar con neum\u00e1ticos de una especificaci\u00f3n menos adecuada. Gracias a ello, y a que en el Rocks parece que no hay gomas b.r.r disponibles, los datos de homologaci\u00f3n del Corsa son ligeramente mejores que los del Rocks; cuando por peso y aerodin\u00e1mica, deber\u00edan ser peores.<\/p>\n El cuadro de instrumentos se apunta a la moda de poner una especie de aletas que le hacen parecer m\u00e1s grande de lo que realmente es, puesto que lo que cuenta es el di\u00e1metro de los relojes.<\/p><\/div>\n Pero en esto de las ruedas no tenemos posibilidad de intervenci\u00f3n respecto a las montas de origen y opcionales, ni tampoco respecto a lo que traiga la unidad de pruebas; nos conformamos con lo que nos den, y gracias. En este caso, al menos, la monta era razonablemente adecuada para lo que hoy se estila; ya eran b.r.r, si bien les sobraba, como en casi todos los casos, anchura de secci\u00f3n. Pero como la cosa no tiene remedio, ah\u00ed van los resultados de ambos recorridos, a los dos ritmos de marcha habituales:<\/p>\n Resultado del Opel Corsa 1.0-SIDI en el circuito habitual:<\/p>\n A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 7,01 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,69 l\/100 km. Promedio: 110,8 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n El truco fotogr\u00e1fico de hacer que el asfalto aparezca movido, como se\u00f1al de velocidad, empieza estar ya muy gastado. Curiosamente, la acera de la misma calle est\u00e1 perfectamente est\u00e1tica; es lo que ocurre por intentar presentarnos a la rubia como si fuese otra Michelle Mouton.<\/p><\/div>\n El recorrido econ\u00f3mico lo tuvimos que hacer dos veces: en la primera, el piso estuvo siempre h\u00famedo como m\u00ednimo, y con bastante llovizna en varias ocasiones, adem\u00e1s de algo de niebla en algunos tramos, am\u00e9n de un tr\u00e1fico un poco m\u00e1s denso que el habitualmente muy escaso. Y por si fuera poco, algo de viento, a favor de salida y en contra de vuelta. En fin, casi un desastre, que se sald\u00f3 con un tiempo de 4h 48 m, para un consumo de 7,05 l\/100 km. Al d\u00eda siguiente, la climatolog\u00eda ya hab\u00eda entrado en raz\u00f3n: cero viento, piso seco, buena visibilidad, y tr\u00e1fico normal (o sea, sin problemas). Resultado: se rebajan cinco minutos hasta 4h 43m, y a pesar de rodar m\u00e1s r\u00e1pido, el consumo desciende a 7,01.<\/p>\n La banqueta trasera est\u00e1 razonablemente preparada para tres plazas, aunque favoreciendo discretamente la utilizaci\u00f3n con s\u00f3lo dos, que suele ser lo m\u00e1s frecuente (es un suponer).<\/p><\/div>\n No obstante, el hecho de haber repetido el recorrido nos sirve para verificar, una vez m\u00e1s, que aplicando siempre el mismo ritmo de marcha y t\u00e9cnica de conducci\u00f3n, el consumo var\u00eda poqu\u00edsimo: cinco minutos de tiempo, achacables a las condiciones, y s\u00f3lo cuatro cent\u00e9simas de litro en el consumo. Una referencia para tranquilidad de quienes creen que esta prueba es lo bastante t\u00e9cnica (ya que no cient\u00edfica) como para ofrecer datos m\u00e1s que suficientemente fiables y comparativos; pero tambi\u00e9n para desesperaci\u00f3n de los \u201cnegativistas\u201d que se creen que los medios litros de diferencia de consumo suben y bajan en cuanto llovizna un poco, sopla un c\u00e9firo, o haya que adelantar a tres camiones m\u00e1s de lo habitual.<\/p>\n El recorrido a ritmo m\u00e1s vivo no tuvo mayor historia: todo normal, aunque con un poco de viento que se nos antoj\u00f3 (apreciaci\u00f3n subjetiva) un poco m\u00e1s fuerte (con ser flojo) al retorno que a la salida. No obstante, la diferencia de 0,68 l\/100 km entre ambos recorridos est\u00e1 exactamente en el promedio, que viene a ser alrededor de 0,7; as\u00ed que el viento poco o nada pudo influir. Y ahora vamos con la comparaci\u00f3n de los consumos respecto a diversos contrincantes; ya hemos visto que entre los dos ritmos de marcha la diferencia es la habitual, luego los desarrollos m\u00e1s bien cortos no favorecen especialmente a un ritmo respecto a otro.<\/p>\n Aunque el coche sea muy germ\u00e1nico, para las fotos les gusta buscar paisajes (aunque aqu\u00ed haya poco, pero muy revelador) que tenga un claro regusto mediterr\u00e1neo. Lo cual es bueno para nuestra industria tur\u00edstica.<\/p><\/div>\n Pero comparemos ahora con el Adam Rocks de id\u00e9ntica mec\u00e1nica, pero con un desarrollo un 1,7% m\u00e1s corto, 70 kilos menos de peso, y una aerodin\u00e1mica cuyo S.Cx es un 9,3% m\u00e1s favorable, que ya es diferencia. Pues bien, a pesar de todo y a ritmo econ\u00f3mico, el Corsa consume 0,1 l\/100 menos, y eso tardando dos minutos menos; y a ritmo vivo, consume 0,07 menos, si bien tarda dos minutos m\u00e1s. \u00bfInflujo de un coche u otro en el estilo de conducci\u00f3n? Entre el desarrollo algo m\u00e1s largo y su mayor peso, el Corsa ya pide cambiar con alguna mayor frecuencia que en el Rocks; y como sus neum\u00e1ticos obligan a ir un poco m\u00e1s lento en curva -aunque m\u00e1s a gusto- tambi\u00e9n eso hace caer un poco m\u00e1s el r\u00e9gimen del motor, colaborando a lo de tener que reducir con mayor frecuencia.<\/p>\n A la izquierda de la pantalla central, un conjunto de teclas controlan el doble sistema de calefacci\u00f3n (asiento y volante), el funcionamiento en programa \u201cEco\u201d y la direcci\u00f3n \u201cCity\u201d, ideal para maniobras pero casi demasiado suave una vez en marcha.<\/p><\/div>\n Pese a ello, las gomas b.r.r. imponen su mayor eficacia (ayudada por una medida menos de secci\u00f3n); y los consumos del Corsa acaban quedando, en promedio, apenas una d\u00e9cima por debajo de los del Rocks. No obstante, y compensando normativas legales, oscilaciones en tama\u00f1o y peso, cambios de cinco o seis marchas, motores atmosf\u00e9ricos o turboalimentados, la cuesti\u00f3n es que, en dos d\u00e9cadas, las cosas han cambiado muy poco. Porque en 1995 un Corsa GT 1.4-Si atmosf\u00e9rico de 90 CV realiz\u00f3 el recorrido a ritmo econ\u00f3mico a 105,3 km\/h de media (no hab\u00eda rotondas) con un consumo id\u00e9ntico: 7,01 l\/100 km. Y un Sport, por las mismas fechas, lo hizo a 6,83 l\/100 km. Bien es cierto que los Corsa, por aquel entonces, pesaban sobre 950 kilos. Es decir que lo ganado en seguridad pasiva, mejora de bastidor y equipamiento, se ha perdido por el aumento de peso y algo de secci\u00f3n frontal.<\/p>\n Volviendo a la actualidad, recordemos, de forma muy esquem\u00e1tica, los consumos de coche competidores, como ya hicimos con ocasi\u00f3n de la prueba del Adam Rocks: a ritmo econ\u00f3mico, el Clio 0.9-Tce 90 CV (6,65 l\/100 km y 4h 44m); Fiesta 1.0 EcoBoost 125 CV (6,67 y 4.39); 208 1.2 82 CV (6,92 y 4.41), y otra prueba del Clio 0.9 (otros neum\u00e1ticos, 7,01 y 4.43). Y en cuanto a ritmo interesante, el Fiesta 1.0 EcoBoost (7,59 y 4.29) y Clio GT-120 CV (7,59 y 4.28). Es decir, que el Corsa est\u00e1 bien situado, pero hay rivales que le mejoran; a cambio ofrece el relax de conducci\u00f3n autorizado por su desarrollo corto, y queda a la espera de esa cura de adelgazamiento que, si todo funciona como ser\u00eda de esperar, podr\u00eda producir resultados espectaculares, e incluso permitir un discreto alargamiento de los desarrollos. Pero habr\u00e1 que tener paciencia; tal vez vaya para largo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace exactamente dos meses, en la prueba del Opel Adam Rocks, prometimos publicar la del renovado Corsa que utiliza la misma mec\u00e1nica: el novedoso tricil\u00edndrico 1.0-DI Turbo de 115 CV, combinado con una tambi\u00e9n nueva caja de cambios de seis marchas. Y aqu\u00ed est\u00e1 la prometido; s\u00f3lo que la informaci\u00f3n tiene bastante m\u00e1s sustancia que […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[869,11460,11392,9311,11201,11405],"class_list":["post-8514","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo","tag-corsa","tag-opel-pruebas-de-consumo","tag-opel-corsa","tag-prueba-interesante","tag-pruebas-interesantes"],"yoast_head":"\n |
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