![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/GNC_01.jpg\")
El repostaje es sencillo, mediante tarjeta de cr\u00e9dito; no hay operarios. Se introduce la tarjeta, se selecciona la cantidad de repostaje, se enchufa la manguera a presi\u00f3n, y en cuesti\u00f3n de menos de cinco minutos, ya est\u00e1. Si se quiere llenar a tope, se selecciona una cantidad excesiva, y la maniobra se interrumpe cuando las bombonas est\u00e1n totalmente llenas (y te cobran la cantidad repostada; no la seleccionada, claro est\u00e1).<\/p><\/div>\n
Entre sus ventajas, respecto a otras soluciones alternativas, est\u00e1 la de que no es peligroso al aire libre o en locales cerrados con salida de ventilaci\u00f3n en el techo; puesto que al ser m\u00e1s ligero que el aire, tiende a subir y difundirse en la atm\u00f3sfera, si se le da salida. Otro tema es, o m\u00e1s bien era, el del gris\u00fa (metano sucio) en minas de carb\u00f3n mal ventiladas (pero esa es otra historia). No obstante, el actual GNC que se suministra comercialmente va perfumado, para poder advertir su presencia; y gracias a ello, ya es detectable simplemente con una concentraci\u00f3n del 0,3% en la atm\u00f3sfera. Y para que entre en combusti\u00f3n hace falta que la concentraci\u00f3n sea como m\u00ednimo del 5 al 15%, en funci\u00f3n de las condiciones de presi\u00f3n y temperatura. La cual debe ser como m\u00ednimo, y en cualquier caso, de 600\u00baC para que haya combusti\u00f3n; temperatura mucho m\u00e1s alta y segura que en el caso de la gasolina, que ya entra en combusti\u00f3n a s\u00f3lo 315\u00baC.<\/p>\n
Pero al margen de este comportamiento cong\u00e9nito muy seguro, las dos bombonas de acero que almacenan a 20 atm\u00f3sferas en el Le\u00f3n los 15 kilos de GNC, disponen de una v\u00e1lvula de seguridad. La cual, en caso de notable aumento de la presi\u00f3n (debido a su vez a un aumento de la temperatura), se abre y deja salir el excedente a la atm\u00f3sfera, hasta que se restablece la presi\u00f3n considerada como segura. Perdemos algo de combustible, y nada m\u00e1s. En cuanto a la utilizaci\u00f3n, es absolutamente id\u00e9ntica a la del modelo con el mismo motor, pero s\u00f3lo de gasolina; la \u00fanica diferencia est\u00e1 a la hora del reportaje, y es m\u00ednima, a condici\u00f3n de encontrar el surtidor adecuado. Es la misma maniobra que la de repostar un hidrocarburo l\u00edquido cl\u00e1sico pagando con tarjeta; s\u00f3lo que aqu\u00ed ni siquiera pasas por caja, ya que el poste-surtidor lee la tarjeta, comprueba el n\u00famero secreto y que haya fondos, y pasa el cargo a tu cuenta. El tiempo total, llegando con las bombonas vac\u00edas y repostando a tope, no llega a los cinco minutos.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/GNC_02.jpg\")
La sigla TGI en el port\u00f3n es la \u00fanica se\u00f1al externa que permite distinguir al Le\u00f3n que funciona con GNC del resto de sus hermanos de gama. La presencia de neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver tal vez podr\u00eda, para un observador meticuloso, hacer sospechar que se tratase de un Ecomotive.<\/p><\/div>\n
Hoy por hoy, el problema es que la red de surtidores no est\u00e1 tan capilarizada en Espa\u00f1a como ya lo est\u00e1 en Italia y Alemania, pa\u00edses l\u00edderes en la utilizaci\u00f3n del GNC. Ya dijimos antes que el grupo VAG ha apostado decididamente por esta variante de hidrocarburo; y en cuanto a Fiat, lleva muchos a\u00f1os tanteando diversas posibilidades, y tambi\u00e9n parece haberse decantado finalmente por \u00e9sta. Y en cuanto hay mercado (y en ambos pa\u00edses el peso de estos grupos automovil\u00edsticos lo garantiza), las petroleras se encargan de ir a\u00f1adiendo estaciones de GNC a sus redes de distribuci\u00f3n. Creo que en menos de dos a\u00f1os tendremos las suficientes para que el Le\u00f3n y el Mii con GNC (y los que puedan un\u00edrseles) se puedan utilizar con toda tranquilidad. De hecho, ya puede hacerse, porque al margen del GNC seguimos disponiendo del dep\u00f3sito de serie de gasolina; por lo que no hay el menor riesgo de quedarse tirado, como ocurre con el coche el\u00e9ctrico puro.<\/p>\n
![\"En](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/GNC_03.jpg\")
En el montante central que recubre el pilar B parece la sigla \u201ci-Tech\u201d, que corresponde al \u201cpack\u201d a\u00f1adido al acabado Style de esta unidad; combinaci\u00f3n compartida con muchas otras motorizaciones de la gama.<\/p><\/div>\n
Cerramos esta digresi\u00f3n relativa al combustible subrayando que su limpieza de combusti\u00f3n es tal que el motor cumple Euro-6 \u201ccon la gorra\u201d; y tanto m\u00e1s cuanto que, si ya lo hac\u00eda con gasolina, mucho m\u00e1s lo har\u00e1 con GNC. Lo que no he conseguido saber es si para la homologaci\u00f3n final, en cuanto a los gramos de CO2, se hace un prorrateo entre las cifras obtenidas con gasolina y con GNC; porque como el motor funciona por defecto siempre con GNC hasta agotarlo antes de pasar a consumir gasolina, realizar\u00eda el ciclo completo s\u00f3lo con gas, con el resultado escandalosamente favorable que veremos a continuaci\u00f3n. Digamos, finalmente que, en rendimiento energ\u00e9tico, 1 kilo de GNC viene a equivaler a 2 litros de GLP (gases licuados del petr\u00f3leo, mezcla de propano y butano), 1,5 litros de gasolina y 1,3 litros de gas\u00f3leo. De la autonom\u00eda hablaremos despu\u00e9s de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, que es la siguiente:<\/p>\n
| Seat Le\u00f3n 1.4-TGI:<\/strong>Motor: 1.395 cc; 110 CV de 4.800 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.500 a 3.500 rpm (con GNC). 125 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.400 a 4.000 rpm (con gasolina). <\/strong><\/p>\n Transmisi\u00f3n: Tracci\u00f3n delantera; caja de seis marchas, con 36,7\/44,1 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 205\/55-16 (Michelin Energy Saver). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura \/altura): 4,26\/1,82\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.284 kg. Velocidad m\u00e1xima: 194 km\/h (GNC); 202 km\/h (gasolina). <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 2,9 kg\/100 km (GNC); 4,4 l\/100 km (gasolina). <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 94 g\/km (GNC); 120 g\/km (gasolina)<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Como en otras ocasiones, vamos a seguir el orden de la ficha, para ir puntualizando conceptos; en particular las peque\u00f1as diferencias que hay entre este motor y el equivalente que funciona s\u00f3lo con gasolina. As\u00ed que empezaremos por el motor, que mantiene el \u00edndice de compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 10,0:1 del motor b\u00e1sico. Pero dado que el gas natural es un hidrocarburo todav\u00eda m\u00e1s \u201cseco\u201d que la gasolina (y no digamos que el gas\u00f3leo), sus pr\u00e1cticamente nulas cualidades lubricantes han hecho aconsejable utilizar para los pistones una segmentaci\u00f3n recubierta en su zona de rozamiento con una aleaci\u00f3n de n\u00edquel\/cadmio.<\/p>\n Al tratarse de un gas, la variaci\u00f3n de volumen de inyecci\u00f3n resulta m\u00e1s \u201cel\u00e1stica\u201d que con un l\u00edquido; as\u00ed que, para tener una respuesta m\u00e1s instant\u00e1nea a bajo r\u00e9gimen se utiliza en el turbo un rotor de compresor un poco m\u00e1s peque\u00f1o y de menor inercia; de modo que, con una entrada m\u00e1s r\u00e1pida y de mayor cantidad de aire, la gesti\u00f3n reacciona con m\u00e1s rapidez y m\u00e1s volumen de inyecci\u00f3n. Por otra parte, la proporci\u00f3n estequiom\u00e9trica con gas natural no es la misma que con gasolina; y puesto que el funcionamiento con GNC exige algo m\u00e1s de aire que con gasolina -para obtener el mismo par, a igualdad de r\u00e9gimen y apertura de la mariposa-, tambi\u00e9n se ha aumentado ligeramente la alzada de las levas del \u00e1rbol de admisi\u00f3n.<\/p>\n Veamos las diferencias de datos que se ofrecen en la ficha: el par m\u00e1ximo es el mismo con ambos combustibles, aunque con el GNC tarda 100 rpm m\u00e1s en conseguirse, y la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo constante se agota 500 rpm antes. Son diferencias t\u00e9cnicamente basadas en lo explicado en los dos p\u00e1rrafos anteriores; pero que en la pr\u00e1ctica no tienen mayor trascendencia, y resultan pr\u00e1cticamente imposibles de detectar durante la conducci\u00f3n. Otra cuesti\u00f3n es la potencia, que con ambos combustibles tiene una \u201cmeseta\u201d de valor m\u00e1ximo bastante amplia que hace tope en 6.000 rpm; e incluso se alcanza 200 rpm antes con GNC, si bien perdiendo una quincena de caballos.<\/p>\n Como dato comparativo, el muy similar motor 1.2-TSI genera, en su actual versi\u00f3n de gasolina, los mismos 110 CV que el 1.4 con GNC, aunque a r\u00e9gimen m\u00e1s bajo (de 4.600 a 5.600 rpm); pero su par m\u00e1ximo de 17,8 m.kg es claramente inferior, con una \u201cmeseta\u201d de 1.400 a 4.000 rpm. Su nivel de emisiones est\u00e1 en 114 gramos de CO2, a medio camino entre las dos variantes de combustible del 1.4-TGI. En resumidas cuentas, en el motor que ahora nos ocupa tenemos el mismo rendimiento que el 1.4-TSI hasta casi 4.000 rpm, para pasar a disponer de una potencia m\u00e1xima similar a la del peque\u00f1o 1.2-TSI en la zona de la \u201cmeseta\u201d de m\u00e1xima potencia de este \u00faltimo, e incluso con mayor empuje tanto por encima como por debajo de dichos reg\u00edmenes. Por lo tanto, se puede esperar un comportamiento similar al de un 1.4-TSI en una conducci\u00f3n normal por debajo de las 4.000 rpm, incluso pisando a fondo; y algo menos de genio (como el de un 1.2-TSI, o un poco m\u00e1s) si queremos explotar a fondo esas 2.000\/2.500 rpm finales, cosa que el conductor medio suele llevar a cabo en contadas ocasiones.<\/p>\n Mediante un ajustado suplemento de poliesp\u00e1n, la doble bombona (para 15 kilos de GNC en total) viene a ocupar el hueco habitualmente reservado a la rueda de repuesto, sustituida por el cada vez m\u00e1s frecuente \u201ckit\u201d de reparaci\u00f3n de pinchazos. De todos modos, se pierden 100 litros de capacidad de maletero, que de 380 baja a 275 litros.<\/p><\/div>\n El protocolo de funcionamiento es el siguiente: el arranque en fr\u00edo del motor se lleva a cabo siempre con gasolina, y al cabo de unos pocos segundos, tanto si hemos iniciado el desplazamiento del coche como si no, pasa a funcionar \u201cpor defecto\u201d con GNC; es probable que, en paradas cortas de \u201cStop\/Start\u201d, a motor caliente y con el sistema de inyecci\u00f3n manteniendo todav\u00eda una alta presi\u00f3n de alimentaci\u00f3n, se vuelva a arrancar con GNC. Pero lo b\u00e1sico es que el algoritmo que rige el uso de un combustible u otro es el de agotar por completo el GNC antes de pasar a utilizar gasolina. En un principio, me pareci\u00f3 un defecto no disponer de un mando que le permita al conductor cambiar de uno a otro a voluntad, ya que el motor realiza el cambio sin el menor problema; pero tras de recapacitar un poco, me d\u00ed cuenta de que la cr\u00edtica no ten\u00eda mayor sentido.<\/p>\n Porque este coche est\u00e1 planteado, y con raz\u00f3n, para ser utilizado b\u00e1sicamente con GNC: emisiones m\u00e1s bajas, rendimiento muy similar, repostaje casi igual de sencillo (si se encuentra surtidor), y precio kilom\u00e9trico de explotaci\u00f3n m\u00e1s favorable; entonces, \u00bfpara qu\u00e9 vamos a querer cambiar a gasolina, simplemente por capricho? No, debemos cambiar cuando se nos agote el GNC, hasta llegar al pr\u00f3ximo surtidor de este tipo de combustible; o m\u00e1s lejos si tenemos prisa, porque con 50 litros de gasolina tenemos autonom\u00eda para rato. Digo 50 porque, aunque suponga un ligero incremento de peso, es mejor llevar el dep\u00f3sito bien lleno, porque hay menos p\u00e9rdida por evaporaci\u00f3n al no dejar c\u00e1mara de aire. Y los per\u00edodos de repostaje de gasolina, si somos met\u00f3dicos en la reposici\u00f3n de la carga de GNC, pueden ser largu\u00edsimos. La \u00fanica justificaci\u00f3n para desear, en un momento dado, reservar GNC conectando a gasolina, ser\u00eda si nos queda poco gas y vamos a llegar a una zona urbana, \u00e1rea hospitalaria o urbanizaci\u00f3n por donde nos gustar\u00eda pasar quemando GNC, que contamina un poco menos; pero esto, creo yo, quedar\u00eda reservado a los ultrasibaritas del ecologismo. Los dem\u00e1s, aunque tuvi\u00e9semos la tecla inversora de combustible, probablemente agotar\u00edamos el GNC y cruzar\u00edamos la zona, ya con gasolina, a velocidad moderada y en marchas relativamente largas, para hacer poco ruido y contaminar lo menos posible con dicho combustible.<\/p>\n Curiosamente, esta misma unidad reproducida en las fotos oficiales, es la misma de la que dispusimos para nuestra prueba; una de las poqu\u00edsimas ocasiones en las que se produce dicha coincidencia.<\/p><\/div>\n La cuesti\u00f3n es que ya hemos llegado al tema crucial, que es el del consumo, y lo primero es comunicar el resultado conseguido; que, as\u00ed como ya hicimos con los datos de rendimiento del motor, va desglosado en dos partes, para cada uno de los tramos en los que qued\u00f3 divido el recorrido, puesto que los 15 kilos de GNC no fueron suficientes para cubrir los m\u00e1s de 500 km del trayecto habitual. Y este es el resultado:<\/p>\n El promedio corresponde a un tiempo de 4h 47m, ligeramente lento para lo que un Le\u00f3n de esta potencia puede dar de si, aunque hay que tener en cuenta que llevaba neum\u00e1ticos \u201cecon\u00f3micos\u201d y que se mantuvo una conducci\u00f3n adecuada a un coche especialmente enfocado hacia la econom\u00eda, m\u00e1s que a la brillantez de marcha, aunque \u00e9sta no sea despreciable en s\u00ed misma. Pero antes de comentar los resultados concretos, vamos a explicar la estrategia seguida para la prueba y convertir los datos obtenidos en comparables con los del resto de ellas, teniendo en cuesta la especial idiosincracia de los repostajes de este coche. Empecemos por decir que, afortunadamente, en la misma M-40 donde est\u00e1 situada nuestra estaci\u00f3n de servicio de referencia (salida y llegada de todas las pruebas), y a unos 10 km en sentido contrario al que utilizamos en la prueba, tambi\u00e9n tenemos un surtidor de GNC, frecuentado casi exclusivamente por los camiones de limpieza urbana del servicio SELUR, que funcionan con gas natural. Los conductores de dichos camiones nos asesoraron muy amablemente en el primer repostaje que hicimos dos d\u00edas de iniciar la prueba, para cogerle el pulso a una maniobra que realiz\u00e1bamos por primera vez.<\/p>\n El puesto de conducci\u00f3n es id\u00e9ntico al de cualquier otro Le\u00f3n de motorizaci\u00f3n de nivel medio, y con caja de cambios manual; tan s\u00f3lo m\u00ednimos detalles en la instrumentaci\u00f3n y presentaci\u00f3n de la pantalla central permiten apreciar la diferencia.<\/p><\/div>\n Pues bien, la estrateg\u00eda fue la siguiente: sabiendo que nada m\u00e1s arrancar y, quieras que no, el coche empieza a consumir GNC y no cambia hasta agotarlo, la tarde anterior a la prueba pasamos por nuestra estaci\u00f3n de servicio habitual y rellenamos de gasolina totalmente a tope; ya ten\u00edamos al completo el combustible \u201cde reserva\u201d. A la madrugada siguiente fuimos al surtidor de GNC, rellenamos tambi\u00e9n a tope, y retornamos a nuestra gasolinera habitual, en la cual paramos durante unos momentos. Apuntamos tanto el kilometraje recorrido como el consumo de gas que marcaba el ordenador, volvimos a poner todo a cero, y arrancamos la prueba.<\/p>\n Durante la cual el GNC se nos agot\u00f3 a los 372,4 km reales de recorrido (kilometraje y consumo medio que apuntamos de modo provisional), por lo que tuvimos que cubrir 131,6 km reales con gasolina, hasta llegar a nuestra estaci\u00f3n de servicio habitual, donde repostamos de gasolina (10,087 litros exactamente). Ya ten\u00edamos el consumo de gasolina; y ahora nos faltaba llegar al surtidor de GNC para hacer lo propio con el gas. Puesto que lo hab\u00edamos consumido totalmente, no hab\u00eda problema en desplazarnos unos cuantos km m\u00e1s arriba o abajo, pues el llenado iba a seguir siendo exactamente el mismo. Bueno, al arrancar y siguiendo su protocolo, el motor emepez\u00f3 con gasolina pero inmediatamente volvi\u00f3 a GNC, puesto que durante la parada algo de presi\u00f3n de gas se hab\u00eda regenerado en las bombonas. No obstante, la ilusi\u00f3n no dur\u00f3 ni 200 metros; y retorn\u00f3 a gasolina, puesto que de GNC no hab\u00eda quedado m\u00e1s que una m\u00edsera muestra, consumida en ese \u00faltimo estertor ag\u00f3nico.<\/p>\n El peque\u00f1o di\u00e1metro de la espiga en la que se conecta la manguera con el gas a presi\u00f3n permite incluirla en el alojamiento normal de la boca de repostaje de combustible l\u00edquido. Es curios que, para este modelo, se recomiende con preferencia la gasolina de 98 octanos (aunque se admita la de 95), cuando para los dem\u00e1s motores 1.4-TSI se da por buena la de 95, sin m\u00e1s.<\/p><\/div>\n El llenado definitivo fue de exactamente 15,285 kilos (el dato de f\u00e1brica est\u00e1 claro que es totalmente honrado), de los que hab\u00eda que descontar lo consumido a primera hora, desde el llenado inicial hasta la arrancada en nuestra gasolinera de control. La cuesti\u00f3n es que, una vez realizados los oportunos c\u00e1lculos, los consumos espec\u00edficos son los se\u00f1alados en el recuadro. Ahora bien, para comparar lo que nos puede costar un desplazamiento, todo depende de una cantidad de factores que lo convierten en una ecuaci\u00f3n irresoluble, con m\u00e1s inc\u00f3gnitas que datos para despejarlas. En primer lugar, la longitud del recorrido; en segundo, que durante el mismo podamos (y queramos) parar para seguir repostando GNC, en cuyo caso el viaje nos sale al coste exacto del kilo de dicho combustible; y en tercero, como en nuestra prueba, si el consumo es de tipo mixto, todo depende del porcentaje relativo recorrido con uno y otro combustible.<\/p>\n En el d\u00eda concreto de nuestra prueba, el kilo de GNC costaba 0,929 euros, por lo que en los 372,4 km que realmente cubrimos con gas, y a un consumo exacto de 3,900 kg\/100 km (14,52 kilos), el coste en GNC fue de 13,49 euros. Y puesto que, siguiendo las instrucciones de la tapa de la boca de llenado de carburantes, hab\u00edamos utilizado siempre gasolina de 98 octanos, los 10,087 litros repostados nos costaron 13,68 euros, ya que estaba a 1,356 euros\/l. En total, 27,17 euros; casi lo mismo en gas que en gasolina, cuando con GNC hab\u00edamos cubierto el 78,2% del recorrido. Para hacer una comparaci\u00f3n, lo suyo ser\u00eda frente a un Le\u00f3n 1.4-TSI con el motor de 125 CV, que vamos a dar por bueno hubiese consumido al mismo nivel de 7,66 l\/100 km. Lo cual, en 504 km, hubiese supuesto un consumo total de 38,61 litros.<\/p>\n A la izquierda de la foto (lado derecho del coche) se advierte la presencia de un entramado de tuber\u00edas y una bomba con motor el\u00e9ctrico para elevar la presi\u00f3n del gas hasta la necesaria para ser inyectado.<\/p><\/div>\n Y puesto que muchos usuarios no iban a andarse con tantos remilgos en cuanto al octanaje de la gasolina (la de 95 est\u00e1 admitida como aceptable), vamos a calcular el coste del viaje en base a los 1,25 euros\/l que costaba la de 95 octanos por entonces. Lo cual nos deja un gasto de 48,26 euros; dicho de otro modo, nos ahorramos en la prueba 21,08 euros, y eso regal\u00e1ndole al motor la golosina de darle a beber gasolina de 98 N.O., cosa que no todos sus usuarios hubiesen hecho. En resumidas cuentas, la prueba nos sali\u00f3 por el 56,3% de lo que nos hubiese costado hacerla con gasolina de 95 octanos. Pero si hubi\u00e9semos utilizado este mismo tipo de gasolina tambi\u00e9n en nuestra prueba, nos hubi\u00e9semos ahorrado 0,106 euros por litro, debido a la diferencia de precio; lo cual equivaldr\u00eda a otros 4,09 euros adicionales de ahorro. En la prueba hubi\u00e9semos gastado no ya 27,17 euros, sino simplemente 23,08 euros, que es algo menos de la mitad de lo que hubi\u00e9semos consumido con gasolina de 95 (exactamente, el 47,8%).<\/p>\n Tambi\u00e9n se podr\u00eda hacer otro c\u00e1lculo, suponiendo que durante el recorrido hubi\u00e9semos encontrado un surtidor de GNC y hubi\u00e9semos dedicado cinco minutos de tiempo para volver a repostar, haciendo todo el recorrido con GNC. En cuyo caso, el consumo hubiese sido de 19,66 kilos de GNC (504 km a 3,9 kg\/100 km), con un coste econ\u00f3mico de 18,26 euros: el 37,8% de lo que nos hubiese representado hacer todo el viaje con gasolina de 95. Incluso suponiendo que en el tramo final el consumo espec\u00edfico de GNC hubiese sido un poco m\u00e1s alto que en la parte inicial de la prueba (que ya represdentaba las tres cuartas partes de la misma), el coste kilom\u00e9trico con GNC segur\u00eda estando justo por debajo del 40% que con gasolina; es como para pens\u00e1rselo, si se viaja bastante por carretera.<\/p>\n Lo atractivo de este modelo \u2013adem\u00e1s de la mayor tanto limpieza de los gases de escape como econom\u00eda de utilizaci\u00f3n- es que disponemos de un Le\u00f3n totalmente similar al de serie, pero con casi 400 km de mayor autonom\u00eda y con el \u00fanico inconveniente de haber perdido un 27% de capacidad de maletero (manteniendo la bandeja en su posici\u00f3n habitual).<\/p><\/div>\n Todav\u00eda se puede hacer un c\u00e1lculo m\u00e1s, frente al h\u00edbrido enchufable m\u00e1s econ\u00f3mico (y r\u00e9cord absoluto de esta prueba, entre los de gasolina), que es el Prius Plug-In: con su consumo de 5,59 l\/100 km, nos consumi\u00f3 28,16 litros de gasolina, que incluso siendo de 95 octanos, el d\u00eda de la prueba del 1.4-TGI hubiese supuesto un coste de 35,2 euros; bastante m\u00e1s que los 27,17 euros que nos cost\u00f3 el Le\u00f3n, y sin parar a repostar GNC en ruta. Y aunque sea coincidencia, tambi\u00e9n el Prius tard\u00f3 4h 47m, as\u00ed que por lo que a ritmo de marcha se refiere, no hay diferencia. Pero en el c\u00e1lculo del coste de utilizaci\u00f3n del Prius hay una trampa, ya que sali\u00f3 con la bater\u00eda pr\u00e1cticamente cargada a tope, y consegu\u00ed volver habi\u00e9ndola dejado seca por completo; habr\u00eda que a\u00f1adir, a esos 35 euros, el coste de un repostaje el\u00e9ctrico, aunque sea a precio de horario \u201cvalle\u201d del kW.h.<\/p>\n Hasta ahora, hemos estado comparando con otros coches que tambi\u00e9n consumen gasolina; pero todos sabemos que, olvid\u00e1ndonos de aspectos de \u201climpieza\u201d de gases de escape, el aut\u00e9ntico rival deber\u00eda ser un di\u00e9sel. Y ciertamente lo es, y adem\u00e1s \u201cprimo hermano\u201d del Le\u00f3n 1.4-TGI, puesto que el mejor turbodi\u00e9sel probado hasta la fecha es precisamente el Golf VII Blue Motion, con su 1.6-TDI de 110 CV y caja de seis marchas. O sea, una transmisi\u00f3n similar, la misma potencia, y el mismo bastidor b\u00e1sico para los dos coches; \u00bfpuede pedirse mayor igualdad?. Pues bien, este Golf consimi\u00f3 en el recorrido 25,32 litros de gas\u00f3leo, que siendo del m\u00e1s barato de los dos precios comercializados, y a los 1,13 euros\/l a que estaba ese gas\u00f3leo en las fechas de la prueba del 1.4-TGI (de algo tiene que servir conservar copia de los tickets de consumo), hubiese supuesto un coste de 28,61 euros, ligeramente superior a los 27,17 euros que nos cost\u00f3 a nosotros, y ya cinco euros m\u00e1s que los 23,08 euros que hubi\u00e9semos invertido de realizar la prueba del TGI con gasolina de 95, que ser\u00eda lo correcto para comparar con el gas\u00f3leo barato. Y no digamos nada frente a los 18,26 euros que hubiese costado la prueba de existir alg\u00fan surtidor de GNC a lo largo del trayecto.<\/p>\n Est\u00e1 claro que, incluso frente al campe\u00f3n absoluto de econom\u00eda (en euros contantes y sonantes), el TGI resulta m\u00e1s econ\u00f3mico incluso ahora, teniendo que realizar el recorrido con una utilizaci\u00f3n mixta de GNC y gasolina. Pero cuando la red de estaciones de servicio de GNC vaya extendi\u00e9ndose (y es de suponer que as\u00ed sea), su ventaja ser\u00e1 inapelable. Eso s\u00ed, mientras se mantenga la actual correlaci\u00f3n de precios entre todos los combustibles; puesto que ya es conocida la rapacidad tanto de las petroleras como del Ministerio de Hacienda para cortar en flor cualquier atisbo de escapatoria por la que el usuario pueda encontrar una ventaja demasiado clara. Y eso con total independencia de lo que pueda ocurrir o dejar de ocurrir en las pr\u00f3ximas elecciones generales; llegado el momento de recaudar impuestos, todos est\u00e1n cortados por el mismo patr\u00f3n. Ya lo dijo el sabio Benjamim Franklin: \u201cEn este mundo no hay m\u00e1s que dos cosas absolutamente seguras: la muerte y los impuestos\u201d.<\/p>\n En el veloc\u00edmetro situado a la derecha, el term\u00f3metro de agua ha cedido su puesto al indicador de nivel de gas; cada uno de los dos tipos de combustible dispone de indicador propio e independiente. Y en le peque\u00f1a pantalla central, tambi\u00e9n la indicaci\u00f3n del consumo medio est\u00e1 desdoblada para cada uno.<\/p><\/div>\n Pero mientras la situaci\u00f3n siga m\u00e1s o menos como est\u00e1, s\u00f3lo nos queda por analizar la cuesti\u00f3n de la autonom\u00eda, y para ello empezaremos por comunicar los consumos homologados de este coche, que son de 4,5\/2,9\/3,5 l\/100 km (urbano(extraurbano\/combinado) con 94 gramos de CO2 cuando consume GNC, y 6,5\/4,4\/5,2 y 120 gramos cuando funciona como 1.4-TSI de 125 CV. Con estos consumos, y sobre la base del combinado, la autonom\u00eda oficial es de 430 km con GNC, a los que se a\u00f1aden nada menos que 940 con gasolina, para un total asombroso (aunque optimista) de 1.370 km. Pero para viajar en carretera en largos desplazamientos \u2013que es donde importa la autonom\u00eda-, yendo al ritmo de marcha de nuestra prueba (que ya hemos comprobado que es claramente m\u00e1s vivaz que el de la mayor\u00eda de los usuarios), tendr\u00edamos 390 km con GNC y 650 con gasolina; para un total ligeramente superior a los 1.000 km; no est\u00e1 nada mal. En cualquier caso, incluso con la red actual de surtidores de GNC no hay problema, porque adem\u00e1s de un coche con GNC llevamos de reserva nada menos que un 1.4-TSI con su dep\u00f3sito de gasolina de 50 litros lleno (al menos, es lo que m\u00e1s arriba hemos recomendado).<\/p>\n De acuerdo, este coche seguir\u00e1 emitiendo CO2 (y pr\u00e1cticamente casi ning\u00fan otro material contaminante); pero en un viaje largo por carretera, incluso el mejor h\u00edbrido (hoy por hoy el Prius Plug-In) tambi\u00e9n lo hace, e incluso en mayor proporci\u00f3n. Y para repostarcon GNC no hay que andar preocup\u00e1ndose de horarios de tarifa \u201cvalle\u201d o \u201cpico\u201d; basta con ir al correspondiente surtidor (que en la mayor\u00eda de los casos tendr\u00e1n, o ya tienen, ambos tipos de combustible) y repostar. Una advertencia final, producto de la experiencia de los conductores del SELUR: si vas a repostar llenando de GNC a tope, conviene hacerlo en un poste en el que no haya otro veh\u00edculo repostando simult\u00e1neamente en la otra manguera, si es que hay dos por cada poste; porque para llenar a tope, la m\u00e1quina debe presionar a fondo para llegar a los 20 bar de presi\u00f3n, y si est\u00e1 repostando a dos veh\u00edculos a la vez, no siempre tiene suficiente presi\u00f3n, y en vez de los 15 kilos, nos entran s\u00f3lo 13; pero no creo que sea el mayor problema.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La casualidad ha hecho que empalmemos varias pruebas seguidas de unos coches que, por una u otra causa, creo que resultan de bastante inter\u00e9s. El Toyota Verso 115D, con su afortunada adaptaci\u00f3n del motor 1.6D de origen BMW; luego el Jetta 2.0-TDI DSG, que me parece el punto de equilibrio para una berlina media \u201cmultiusos\u201d […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[869,11383,2467,11379,11384,2736],"class_list":["post-8488","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-consumo","tag-leon","tag-prueba","tag-pruebas-de-consumo","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-seat-leon"],"yoast_head":"\n |
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