![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/Mazda_01.jpg\")
El dise\u00f1o ser\u00e1 todo lo Kodo que se quiera, pero el tama\u00f1o de la falsa toma de aire superior (por donde entra m\u00e1s aire es por abajo) resulta desproporcionadamente grande. Por lo visto, la moda actual es que cuanto m\u00e1s peque\u00f1os los faros, m\u00e1s grande la parrilla, para compensar.<\/p><\/div>\n
Como coche en s\u00ed, en la presentaci\u00f3n de hace unos pocos meses se nos dijo que uno de los objetivos era ofrecer un coche que transmitiese la sensaci\u00f3n de pertenecer a un segmento superior; afirmaci\u00f3n ya t\u00edpica, bajo la denominaci\u00f3n de ser de la \u201cnext generation\u201d o \u201cnext segment\u201d. Argumento similar era tambi\u00e9n el de ofrecer mucho m\u00e1s equipamiento del habitual en un segmento B. Como es l\u00f3gico, ello depende de lo que entendamos por \u201cun segmento B\u201d, porque tanto lo son un Audi A-1 alicatado hasta el techo como un Dacia Sandero b\u00e1sico. Lo del equipamiento me parece un baremo de medida de lo m\u00e1s fluctuante; porque hace no muchas semanas publicamos la prueba de un segmento A\/B (el Mitsubishi Space Star), muy barato y no obstante con un equipamiento impresionante. Por el contrario, la sensaci\u00f3n experimentada a su volante tra\u00eda muchos recuerdos de la conducci\u00f3n de treinta a\u00f1os atr\u00e1s.<\/p>\n
![\"Buena,](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/Mazda_02.jpg\")
Buena, aunque peculiar presentaci\u00f3n del puesto de conducci\u00f3n: un \u00fanico instrumento grande circular, volante con la cl\u00e1sica acumulaci\u00f3n de mandos muy peque\u00f1os, una pantalla central a\u00f1adida (hay versiones que no la llevan) y salidas de aire circulares para el conductor e integrada en la banda horizontal para el acompa\u00f1ante. El mando giratorio en la consola central, tras el cambio, tiene un manejo de lo m\u00e1s intuitivo.<\/p><\/div>\n
Lo del Mazda-2 es algo totalmente distinto. Dejemos de lado lo del equipamiento; que entre acabados, de serie y opciones da lugar a la cl\u00e1sica dispersi\u00f3n en la que el m\u00e1s y el menos equipado casi no parecen ser ni de la misma familia. Pero en cuanto a lo de la sensaci\u00f3n al volante, s\u00ed he de convenir en que fue realmente sorprendente. A los pocos minutos de arrancar en el aeropuerto del Prat para iniciar el primer recorrido en la toma de contacto, le coment\u00e9 a mi compa\u00f1ero de prueba: \u201cMe da la sensaci\u00f3n de estar conduciendo un Golf VII actual, pero del tama\u00f1o de un Golf II, de cuando eran lo que llam\u00e1bamos un \u201ccuatro metros\u201d. Porque la sensaci\u00f3n de robustez del monocasco, de aplomo de pisada, de tacto de los mandos y de silencio de marcha ten\u00edan poco que ver con lo que sentimos al volante de un Fiat Punto, un Renault Clio o un Citro\u00ebn C-3; estaban en el nivel de lo que se siente en un acabado alto del Polo, y desde luego, igual o mejor que lo de un Ibiza, un 208 o quiz\u00e1s el nuevo Corsa (de \u00e9ste hablaremos dentro de poco).<\/p>\n
As\u00ed pues, las promesas emitidas en la conferencia de prensa, o en la propia carpeta de documentaci\u00f3n, parec\u00edan cumplirse; lo cual no es cosa que ocurra con frecuencia, ni mucho menos. Y tambi\u00e9n se dijeron otras cosas de inter\u00e9s, tanto por s\u00ed mismas como por no ser frecuente escucharlas, cuando casi todo son autoalabanzas, pero sin contenido real. Por ejemplo, al nuevo coche se le present\u00f3 como adecuado para \u201clong distance driving\u201d, que es lo que aqu\u00ed venimos denominando como para \u201cviaje largo\u201d; y eso trat\u00e1ndose de un segmento B. Cuando lo que parece que est\u00e1 de moda es referirse al uso en entorno urbano: desde luego para los segmentos A y A\/B, e incluso para algunos peque\u00f1os SUV y \u201ccrossover\u201d de dif\u00edcil clasificaci\u00f3n; pero que, al menos en principio, no tienen especial aspecto de ser muy adecuados para tales menesteres.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/Mazda_03.jpg\")
El gran protagonista: motor 1.5 atmosf\u00e9rico de gasolina de 90 CV, que consume menos que el proverbial mechero; y eso con s\u00f3lo cinco marchas. Con esta prueba, la tecnolog\u00eda SkyActive atmosf\u00e9rica de alta compresi\u00f3n le da un golpe casi definitivo a la moda de la miniaturizaci\u00f3n con turbo.<\/p><\/div>\n
Pues al Mazda-2 se le considera como coche de \u201clargo recorrido\u201d, y por tres razones b\u00e1sicas (al margen de su capacidad prestacional): amplitud interior, buena postura de conducci\u00f3n y amplia visibilidad de la carretera. Eso es hablar claro, y se\u00f1alar unos aspectos concretos que, efectivamente, configuran a un coche como una opci\u00f3n adecuada para echar unas horas al volante, con independencia del segmento en el que milite. Ir bien sentado, sin que los codos te choquen continuamente con algo al manejar volante y cambio; y tener una buena visibilidad, sin tener que estar continuamente estirando el cuello o dando cabezazos para un lado y otro si queremos ver bien todo lo que tenemos por delante. Pero todav\u00eda quedan algunos aspectos colaterales para completar la imagen, y a ellos tambi\u00e9n se refirieron en la presentaci\u00f3n del Mazda-2, englobados todos bajo el ep\u00edgrafe gen\u00e9rico de la \u201cfacilidad de conducci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
El primero bien podr\u00eda ser la ergonom\u00eda y sencillez en el manejo de los mandos: por ejemplo, el bot\u00f3n rotativo de la consola central, rodeado por cinco pulsadores para elegir la gama de servicios que se quiere manejar; separando claramente tanto la informaci\u00f3n como el manejo de lo que es conducci\u00f3n por un lado y lo que es confort por otro. Lo segundo, ofrecerle al conductor un comportamiento de los mandos -ya sea del volante, los frenos o el pedal del acelerador- que sea \u00e1gil y coherente (lineal o progresivo, seg\u00fan convenga en cada caso).<\/p>\n
![\"Aunque](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/Mazda_04.jpg\")
Aunque el dise\u00f1o de la llanta es muy parecido, en la foto se trata de llanta 16\u201d, con una goma Toyo Proxes R-39 de 185\/60-16. Para la prueba ten\u00edamos la opci\u00f3n ideal, la Michelin Energy Saver 185\/65-15.<\/p><\/div>\n
Y dejo para el final algo de lo que pocas marcas hablan nunca, obsesionadas por ofrecer multitud de equipamiento e informaci\u00f3n, con lo que apabullan en ocasiones al conductor: y este aspecto es el de evitar la distracci\u00f3n al volante; al menos, el que pueda ser causado por la propia tarea de conducir. Se distinguen tres posibles clases de la distracci\u00f3n generada por el propio coche y su equipamiento, atendiendo al cauce por el que afectan al conductor: manual, visual y cognitiva. La distracci\u00f3n manual puede venir por mandos dif\u00edciles de manejar, ya sea por su posicionamiento (falta de ergonom\u00eda) o por la dificultad de manejarlos o graduar la acci\u00f3n sobre los mismos. La distracci\u00f3n visual puede tener parte com\u00fan con la anterior, pero tambi\u00e9n se debe a la observaci\u00f3n de pantallas o instrumentos situados demasiado fuera de la l\u00ednea de visi\u00f3n b\u00e1sica, que es mirando al frente, al centro de la v\u00eda por la que circulamos; y aqu\u00ed entrar\u00eda un cuadro de instrumentos con cifras y textos demasiado peque\u00f1os, defecto que ni el propio Mazda-2 ha conseguido eliminar por completo.<\/p>\n
Y el tercer aspecto es el m\u00e1s novedoso: la distracci\u00f3n cognitiva, consistente en poner a disposici\u00f3n del conductor tal cantidad de informaciones (forzosamente unas m\u00e1s relevantes que otras) que obligan a rebajar el nivel de atenci\u00f3n hacia lo fundamental que estamos haciendo -que es conducir el coche con seguridad- para poder absorber ese volumen de otras informaciones marginales que se nos ofrecen. Se trata, una vez m\u00e1s, de los peligros derivados del exceso de \u201cinfotainment\u201d, o incluso de ordenadores de a bordo o pantallas (me vienen a la memoria las de algunos h\u00edbridos) que requieren una atenci\u00f3n bastante prolongada y concentrada para captar en su totalidad la informaci\u00f3n ofrecida. Este aspecto de la presentaci\u00f3n del Mazda-2 creo que rebas\u00f3 con creces lo correspondiente a un simple lanzamiento, y entr\u00f3 en un tema m\u00e1s general, relativo a la facilidad y seguridad de conducci\u00f3n y utilizaci\u00f3n, que creo val\u00eda la pena subrayar.<\/p>\n
![\"Una](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/07\/Mazda_05.jpg\")
Una est\u00e9tica muy t\u00edpica de un segmento B, en su variante de cinco puertas: l\u00ednea de cintura en cu\u00f1a, y laterales muy moldeados, no se sabe si por aerodin\u00e1mica, por puro dise\u00f1o, o para darle rigidez a la chapa<\/p><\/div>\n
Hecho lo cual, podemos pasar a la presentaci\u00f3n en sociedad del modelo que hemos probado, cuya ficha t\u00e9cnica resumida presentamos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n
| Mazda-2 1.5-G 90 CV:<\/strong><\/span>Motor: 1.496 cc; 90 CV de 4.600 a 6.500 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm. \n<\/strong>Transmisi\u00f3n: Tracci\u00f3n delantera; caja de cinco marchas, con 34,2\/43,8 km\/h a 1.000 rpm en 4\u00aa\/5\u00aa. <\/strong><\/p>\n Neum\u00e1ticos: 185\/65-15 (Michelin Energy Saver). <\/strong><\/p>\n Cotas (longitud\/anchura \/altura): 4,06\/1,70\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 975 kg. <\/strong><\/p>\n Velocidad m\u00e1xima: 183 km\/h. <\/strong><\/p>\n Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 105 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En esta ficha hay toda una serie de detalles dignos de atenci\u00f3n; y un par de detalles que no aparecen, puesto que en la ficha corta no solemos indicar ni el tipo de inyecci\u00f3n (directa en este caso) ni el \u00edndice de compresi\u00f3n geom\u00e9trica. Pero ese 14,0:1, ayudado por una distribuci\u00f3n S-VTi de variaci\u00f3n continua en ambos \u00e1rboles, configuran al motor como uno de ciclo Miller\/Atkinson, con una curva de par motor realmente notable, adem\u00e1s de una eficiencia energ\u00e9tica excepcional. Para empezar, tenemos un par m\u00e1ximo que, siendo un motor atmosf\u00e9rico, supera los 10 m.kg\/litro, y una potencia m\u00e1xima que tiene una \u201cmeseta\u201d con 90 CV que se extiende durante casi 2.000 rpm. De modo que, si bien dicha potencia no resulta espectacular para su cilindrada, a cambio la elasticidad resulta muy favorable; porque adem\u00e1s, a tan s\u00f3lo 2.000 rpm ya se dispone de 13,7 m.kg. En resumen, tenemos un motor que \u201ctira\u201d casi al m\u00e1ximo posible desde menos de 2.000 hasta 6.500 rpm; y luego ya es cuesti\u00f3n de gestionar este rendimiento a base de caja de cambios y desarrollos.<\/p>\n En este enfoque se aprecia todav\u00eda mejor que la pantalla es una opci\u00f3n a\u00f1adida, y no integrada en el dise\u00f1o original del salpicadero. Y es curioso que la salida de aire central para el pasajero no sea circular, como las otras tres.<\/p><\/div>\n De este motor hay otros dos variantes, ya que esta de 90 CV \u2013hay un consenso casi absoluto en verla como la m\u00e1s interesante- es la intermedia. La de 75 CV es la \u201chermana pobre\u201d del tr\u00edo, puesto que tiene \u201cs\u00f3lo\u201d 12,0:1 de compresi\u00f3n, distribuci\u00f3n variable de mando hidr\u00e1ulico (y no el\u00e9ctrico como las dos superiores) s\u00f3lo en admisi\u00f3n, y colector de escape 4-1, en vez del m\u00e1s elaborado 4-2-1 de los otros. Por su parte, las versiones de 90 y 115 CV son id\u00e9nticas: s\u00f3lo que a base de gesti\u00f3n, ambas tienen el mismo par m\u00e1ximo; pero en el m\u00e1s potente dicho par decae m\u00e1s progresivamente, para permitir una potencia de 115 CV a 6.000 rpm. Claro que esto se paga en consumo, si se aprovecha ese plus de rendimiento entre 4.000 y 6.500 rpm. Incluso hay una cuarta variante de este motor, ya que en el Mazda-3 existe una de 100 CV que probamos hace m\u00e1s de un a\u00f1o, tambi\u00e9n con excepcionales resultados.<\/p>\n Caja de cambios manual de cinco marchas, de manejo suav\u00edsimo y muy preciso, con desarrollos muy largos, pero con los que el motor se atreve (apoy\u00e1ndose en el agradable manejo de esta caja, por supuesto).<\/p><\/div>\n La magia, indudablemente, reside sobre todo en la el\u00e1stica gesti\u00f3n de la distribuci\u00f3n, que permite tener dos o tres motores en uno, y en una combusti\u00f3n que se apoya en un dise\u00f1o de \u201ccarrera larga\u201d (74,5\/85,8 mm) para que en el punto muerto superior, y con una compresi\u00f3n geom\u00e9trica tan alta, la c\u00e1mara no resulte demasiado plana (mejor digamos lenticular) y evitar as\u00ed un exceso de p\u00e9rdidas t\u00e9rmicas por la culata hacia el sistema de refrigeraci\u00f3n. La otra \u00fanica diferencia entre las versiones de 90 y 115 CV reside en que esta \u00faltima dispone del sistema i-ELoop de recuperaci\u00f3n energ\u00e9tica mucho m\u00e1s potente y eficiente que el simple alternador inteligente, ya que en este caso su alternador bascula entre 12 y 24V seg\u00fan convenga, y con el voltaje m\u00e1s alto carga un supercondensador (a tope en cuesti\u00f3n de siete segundos), que suministra energ\u00eda a los consumos habituales e incluso a la bater\u00eda normal de 12V, si todav\u00eda le sobra capacidad. Pero es un sistema que, hoy por hoy, sale caro, y no se ha juzgado oportuno instalarlo con el motor de 90 CV.<\/p>\n Es de agradecer la honradez de poner un par de maletas de tama\u00f1o y dise\u00f1o normales (un par de Rimowas, me parece), sin buscar unas de tama\u00f1o escogido para llenar exactamente todo el hueco del maletero.<\/p><\/div>\n Siguiente aspecto curioso de la ficha: los desarrollos. De entrada, la caja es simplemente de cinco marchas, pero con unos desarrollos de 5\u00aa, e incluso casi 4\u00aa, que no los tendr\u00eda la 6\u00aa de alguna caja para un coche de potencia equivalente y tama\u00f1o similar. No hace falta ser un lince para darse cuenta de que, con semejantes desarrollos (a los de la ficha hay que unir una 2\u00aa de 16,5 y una 3\u00aa de 25,8 km\/h), el recurso a las marchas intermedias por fuerza tiene que ser muy habitual, a pesar de la excelente elasticidad del motor; que no lo olvidemos, es atmosf\u00e9rico, y sin el \u201ctir\u00f3n\u201d m\u00e1s o menos brusco de los sobrealimentados. Por suerte, la caja de cambios es de gran precisi\u00f3n y corto recorrido en cuanto a su manejo, y de una suavidad excepcional, por lo que recurrir a ella no se hace gravoso. Pero lo importante es que tener que llevar el motor un poco alto de vueltas con cierta frecuencia no repercute, como en otros casos, en un alarmante aumento del consumo. Gracias a su distribuci\u00f3n, compresi\u00f3n, inyecci\u00f3n directa y pocos rozamientos internos, este 1.5G de Mazda consume en proporci\u00f3n directa a la potencia que se le exige, sin que el r\u00e9gimen al que se produzca dicha exigencia importe demasiado; y es que, a casi cualquier r\u00e9gimen, el llenado de los cilindros, y por tanto la eficiencia t\u00e9rmica, est\u00e1n casi siempre al m\u00e1ximo nivel.<\/p>\n Al iniciar el p\u00e1rrafo anterior nos refer\u00edamos, a t\u00edtulo comparativo, a un eventual modelo de potencia equivalente y tama\u00f1o similar. Pero no dec\u00edamos nada del peso; y aqu\u00ed tenemos el siguiente aspecto rese\u00f1able de la ficha: este coche s\u00f3lo pesa, con todos los plenos de l\u00edquido, 975 kilos. Y el de 115 CV, con cambio autom\u00e1tico, la tonelada exacta. O sea que lo de la \u201cpol\u00edtica del gramo\u201d no es una mera declaraci\u00f3n de principios, sino que se ha llevado a la pr\u00e1ctica. Hace ya m\u00e1s de una d\u00e9cada, en el Mazda-2 se empez\u00f3 a trabajar en serio lo del aligeramiento, pero sin perjudicar en absoluto la solidez (ya hemos dicho que transmite una sensaci\u00f3n de coche m\u00e1s grande y pesado); y cada kilo de peso de menos es un poco de combustible que se ahorra en cada aceleraci\u00f3n, recuperaci\u00f3n y subida de un desnivel de la calzada.<\/p>\n El HUD (Head-Up Display) nos env\u00eda un fogonazo de saludo en esta carretera catalana, con el Mediterr\u00e1neo al fondo; al fin y al cabo, la presentaci\u00f3n internacional fue en Barcelona, y all\u00ed se hicieron las fotos.<\/p><\/div>\n Y tambi\u00e9n a todo ello colabora la juiciosa elecci\u00f3n de los neum\u00e1ticos; por una vez nos hemos encontrado una unidad de pruebas calzada como debe ser: unas Energy Saver de la medida adecuada. Y como es natural, ello repercute en el resultado final. Recomendar\u00edamos a quienes se decidan a comprar este coche (y por tanto que nos hayan le\u00eddo, o bien escuchado a quienes nos hayan le\u00eddo), que exijan como condici\u00f3n imprescindible que su coche lleve estas ruedas, sin dejarse convencer por argumentos de tipo est\u00e9tico (porque este coche no es para echar carreras) o comercial (retraso en el tiempo de entrega): o esto, o nos vamos a comprar a otra marca. Y para cerrar el an\u00e1lisis de la ficha, s\u00f3lo nos quedar\u00edan los datos de homologaci\u00f3n; pero habida cuenta de su muy dudosa representatividad, mejor pasamos a publicar y analizar los nuestros, de los cuales al menos podemos dar fe en cuanto a su nivel de exigencia.<\/p>\n Datos que, en el recorrido a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d (\u00fanico que ten\u00eda sentido en este coche), fueron los siguientes:<\/p>\n Tal y como dijimos al principio, este resultado es el segundo \u201cscratch\u201d conseguido en gasolina, s\u00f3lo superado por el Prius Plug-In (5,59 l\/100 km) h\u00edbrido enchufable; y ambos son los dos \u00fanicos coches de gasolina \u2013lleven la mec\u00e1nica que lleven- en haber bajado de la frontera de los 6,00 l\/100 km. Un resultado asombroso, habida cuenta de que se trata de un motor no miniaturizado, sin sobrealimentaci\u00f3n, y con caja de s\u00f3lo cinco marchas. Es decir, que el m\u00e9rito reside exclusivamente en la mec\u00e1nica, en la ligereza de peso, en la aerodin\u00e1mica (aunque una secci\u00f3n de 2,13 m2 no es precisamente discreta para un segmento B, y del Cx no hemos conseguido dato alguno, por mucho que lo hemos buscado) y en los desarrollos; aunque en cuanto a estos \u00faltimos, el m\u00e9rito reside a su vez en poder rentabilizarlos, pese al uso continuo de marchas intermedias.<\/p>\n Seg\u00fan motorizaciones y acabados, el instrumento central puede presentarse como veloc\u00edmetro o cuentarrevoluciones. El ordenador, como es habitual, puede dar mucha informaci\u00f3n manejando los oportunos mandos, pero con d\u00edgitos demasiado peque\u00f1os.<\/p><\/div>\n Pero la realizaci\u00f3n de la prueba no estuvo exenta de altibajos; habida cuenta del excepcional resultado ya obtenido con el Mazda-3 de motor 1.5G de 100 CV, ten\u00edamos especial inter\u00e9s lo que podr\u00eda dar de s\u00ed el Mazda-2, que ya nos hab\u00eda asombrado durante la presentaci\u00f3n en Barcelona con sus datos de ordenador; pero una cosa es el ordenador, y otra nuestro circuito. As\u00ed que iniciamos el recorrido con grandes esperanzas, corroboradas con un consumo excepcional hasta el punto donde se da la media vuelta y se inicia el retorno hacia Madrid por un trayecto m\u00e1s o menos paralelo al de salida, pero algo m\u00e1s por el Sur. E inmediatamente las ca\u00f1as se tornaron lanzas, y el consumo del ordenador empez\u00f3 a dispararse; y es que ya sab\u00edamos que se hab\u00eda anunciado un viento del NE (muy poco frecuente en la localizaci\u00f3n de nuestro recorrido de pruebas, donde priman las variables con componente Oeste), y bstante fuerte.<\/p>\n Tren delantero, con su cuna o subchasis para soportar el conjunto mec\u00e1nico motor\/cambio.<\/p><\/div>\n Pero dada la geograf\u00eda que recorremos, m\u00e1s pr\u00f3xima a Gredos a la ida, y en terreno m\u00e1s descubierto al final del retorno, el efecto del viento contrario a la vuelta era absolutamente nefasto, puesto que afectaba mucho m\u00e1s que de salida, cuando se va protegido por la Sierra. Ya hemos dicho que, por suerte, esta orientaci\u00f3n del viento es absolutamente excepcional en nuestro recorrido. De modo que el resultado de 6,18 l\/100 km, para un tiempo de 4h 44m, no nos pareci\u00f3 representativo de lo que el coche pod\u00eda dar de s\u00ed. Lo que s\u00ed vimos es que el ordenador era muy fiel, ya que a la llegada indicaba 6,2 l\/100 km. As\u00ed que dejamos pasar un par de d\u00edas y, fi\u00e1ndonos de la predicci\u00f3n de la AEMET, volvimos a salir; el pron\u00f3stico era de muy poco o incluso ning\u00fan viento, aunque en todo caso, de similar orientaci\u00f3n a la de dos d\u00edas antes, lo cual ya no nos gust\u00f3 demasiado. Pero los d\u00edas pasaban, y se acercaba la fecha de devoluci\u00f3n de coche.<\/p>\n A base de peque\u00f1os pero numerosos elementos \u00f3pticos auxiliares, se consigue que el diminuto tama\u00f1o del proyector elipsoidal principal quede bastante disimulado dentro del conjunto.<\/p><\/div>\n Y al poco de arrancar, vimos que el consumo estaba saliendo clavado al de dos d\u00edas antes, lo cual no presagiaba nada bueno. Y en efecto, al salir del coche por un momento ya de retorno, observamos que el viento era totalmente contrario y bastante fuerte; o sea, m\u00e1s a o menos igual que en la prueba anterior. Y los temores se confirmaron en la estaci\u00f3n de servicio: ordenador en 6,3, y consumo real de 6,23, con un tiempo un minuto m\u00e1s lento (4h 45m). As\u00ed que no nos qued\u00f3 m\u00e1s que una \u00faltima carta, ya a la desesperada: dejar pasar otros dos d\u00edas, y volver a probar en el \u00faltimo disponible, antes de devolver el coche. Por suerte, esta vez el pron\u00f3stico era de calma total, sin viento alguno; cruzamos los dedos.<\/p>\n Pese a que el frontal es absolutamente vertical, cortado a pico, el Mazda2 supera, aunque por muy poco, los cuatro metros de longitud.<\/p><\/div>\n Ya en el repostaje inicial notamos que no se mov\u00eda ni una hoja de un \u00e1rbol; buen se\u00f1al. Y el indicador iba marcando, a la ida, sobre una d\u00e9cima m\u00e1s que en los dos d\u00edas anteriores; se\u00f1al de que ya no hab\u00eda aquel poco de ayuda que tuvimos de salida las dos veces anteriores. Pero al girar para el retorno, el consumo ya no empez\u00f3 a subir como antes, sino incluso a descender ligeramente en la zona m\u00e1s sinuosa; se\u00f1al de que el viento ya no molestaba. Y al salir al terreno m\u00e1s despejado, ya en provincia de Toledo, sigui\u00f3 bajando y bajando, y apenas subiendo en el tramo final de autov\u00eda, m\u00e1 r\u00e1pido pero sin viento contrario. As\u00ed que el resultado vlvi\u00f3 a ser de 4h 45m, como en la prueba intermedia, y el resultado el que se indica en el recuadro, con el ordenador se\u00f1alando fielmente 5,9 l\/100km.<\/p>\n El asiento posterior tiene un dise\u00f1o intermedio: aunque prima el confort con dos ocupantes, el puesto central est\u00e1 algo m\u00e1s acolchado que en otras realizaciones, que lo consideran poco menos que marginal.<\/p><\/div>\n Nos di\u00f3 la lata el cochecito (que no ten\u00eda la culpa de nada), pero al menos tenemos la tranquilidad de haber hecho un recorrido casi perfecto con un coche realmente excepcional. Sobre todo por lo que supone de puesta en cuarentena de todas las actuales teor\u00edas sobre la miniaturizaci\u00f3n, la sobrealimentaci\u00f3n y dem\u00e1s leyendas urbanas (o de carretera) que nos est\u00e1n contando en la \u00faltima d\u00e9cada. No sabemos c\u00f3mo puedan estar las cosas en consumo urbano; aunque en tal caso la influencia del conductor es mucho m\u00e1s decisiva; y en cuanto a la rapidez de calentamiento, teniendo en cuenta que el motor es todo de aluminio, no creemos que tarde m\u00e1s en calentarse que casi cualquier otro. En fin, este es el resultado en una prueba de carretera relativamente exigente en cuanto a velocidad de crucero, si bien con una conducci\u00f3n econ\u00f3mica, y ni mejor ni peor que para cualquier otro coche. Y con un obligado recurso a la 4\u00aa e incluso con bastante frecuencia la 3\u00aa marcha, porque de lo contrario, el coche no sale de las curvas m\u00e1s lentas. Eso s\u00ed, el excelente comportamiento rutero permite aprovechar al m\u00e1ximo el ritmo de marcha, sacrificando apenas en las peores curvas.<\/p>\n Doble aspecto de la estructura: completa tridimensional, y de la plataforma inferior. En esta \u00faltima se advierte la importancia que tiene el hueco para la rueda de repuesto, y se comprende la moderna tendencia a sustituirla por un kit antipinchazos, para as\u00ed ganar volumen de maletero.<\/p><\/div>\n Pero con eso y con todo, el resultado ah\u00ed est\u00e1. Porque vamos a olvidarnos de los h\u00edbridos, que ya hemos dicho han quedado todos por detr\u00e1s, excepto el Prius Plug-In; y otro tanto de los coches del grupo VAG con el muy especial y dif\u00edcil de conducir motor 1.4 con apagado puntual de dos cilindros. Vamos a comparar con el resto de motores normales y corrientes, sean moniaturizados o no, y atmosf\u00e9ricos o sobrealimentados. Y vemos que el mejor era, hasta el momento, el peque\u00f1o Mii 1.0 tricil\u00edndrico de Seat, y en su versi\u00f3n Ecomotive, con 6,09 l\/100. Porque de ah\u00ed saltamos a su hermano el VW up! con el mismo motor de 60 CV, que ya se va a 6,31 de consumo; y luego est\u00e1 el citado Mazda-3 con este motor pero de 100 CV, que sube a 6,54 l\/100 km. Y ya muy juntos todos, el Mitsubishi Space Star (6,56), el Golf ACT (por citar uno) con DSG (6,56 tambi\u00e9n) y el Clio 0.9 Tce de la prueba de 120.000 km en su mejor resultado (Michelin usadas), con 6,57 l\/100 km. Y para qu\u00e9 seguir; sin duda, este resultado es en esta prueba, en este recorrido y a estos cruceros. Pero no me negar\u00e1n Vds que es l\u00f3gico esperar que, con ciertas oscilaciones, estas proporciones se mantengan m\u00e1s o meno similares en casi cualquier tipo de recorrido por carretera. Porque milagros es posible que existan; pero son muy raros y salen muy caros.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En este coche se entremezclan dos personalidades que creo deben tratarse por separado; aunque dentro de la misma prueba, por supuesto. 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