{"id":8420,"date":"2015-06-18T13:07:19","date_gmt":"2015-06-18T11:07:19","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8420"},"modified":"2021-03-31T19:54:44","modified_gmt":"2021-03-31T17:54:44","slug":"prueba-de-consumo-189-toyota-verso-115-d-7-plazas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-189-toyota-verso-115-d-7-plazas\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (189): Toyota Verso 115-D 7 plazas"},"content":{"rendered":"

Esta prueba se debe b\u00e1sicamente a la incorporaci\u00f3n del motor 1.6 turbodi\u00e9sel de origen BMW en el Toyota Verso renovado hace algo m\u00e1s de a\u00f1o y medio. De hecho, hace ya algunos meses que, en uno de los comentarios aparecidos en este blog, uno de los lectores recomendaba la prueba, para ver lo que daba de s\u00ed la simbiosis germano-nipona; de modo que, tras ir buscando el veh\u00edculo y encaj\u00e1ndolo en el calendario de pruebas, por fin aqu\u00ed tenemos el resultado. Como la casi totalidad de los lectores recordar\u00e1n, la evoluci\u00f3n de los peque\u00f1os turbodiesel BMW ha sido un tanto complicada en los \u00faltimos a\u00f1os; as\u00ed que vamos a intentar seguir su recorrido, para conocer de qu\u00e9 motor se trata exactamente, y qu\u00e9 otros coches comparten dicha mec\u00e1nica.<\/p>\n

Todo empez\u00f3 con la primitiva versi\u00f3n del motor 1.4\/1.6 de PSA\/Ford, que en principio tuvo culatas de 8 y 16 v\u00e1lvulas. BMW se uni\u00f3 al proyecto, pero s\u00f3lo en la cilindrada 1.6 (y adem\u00e1s con cotas ligeramente distintas) y s\u00f3lo culata de 16 v\u00e1lvulas. Por su parte, la de 16 v\u00e1lvulas en cilindrada 1.4 tuvo una historia cort\u00edsima: Ford nunca lleg\u00f3 a utilizarla, y PSA la quit\u00f3 de en medio, procurando hacer el menor ruido posible. Y desde entonces las dos corporaciones siguen con el 1.6 mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas, en m\u00faltiples versiones y con rendimientos muy similares en ambos casos, aunque ambos pretenden que sus desarrollos van por separado; pues ser\u00e1 as\u00ed, pero los caminos son, como poco, paralelos. Pero, a causa de los l\u00edmites de emisiones, este 1.6 de 8 v\u00e1lvulas parece tener sus d\u00edas contados.<\/p>\n

<\/p>\n

Mientras tanto BMW sigui\u00f3 fiel a su 1.6 doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas, que tambi\u00e9n ha tenido sucesivas variantes, la casi totalidad de las cuales encontraron su lugar bajo el cap\u00f3 de diversas versiones del Mini. Pero incluso lleg\u00f3 a montarse tambi\u00e9n, en versi\u00f3n de 116 CV, en alg\u00fan BMW, como un 116d Efficient Dynamics que probamos en 2013 (primera prueba publicada en Mayo), con el excelente consumo de 5,15 l\/100 km. Pero \u00faltimamente BMW tambi\u00e9n ha entrado por la senda de la miniaturizaci\u00f3n, y ha sacado un 1.5d de tres cilindros, conseguido quit\u00e1ndole uno al excelente 2.0d; unificando as\u00ed muchos componentes. Y ya no queda ning\u00fan BMW con el 1.6 de 4 cilindros.<\/p>\n

\"Junto

Junto con las marcas francesas, Toyota ha sido, desde los tiempos de los diversos Previa, Pic-Nic y Corolla Verso, uno de los m\u00e1s prol\u00edficos defensores del segmento del monovolumen.<\/p><\/div>\n

Pero s\u00ed sigue existiendo en Mini; o m\u00e1s exactamente, en algunos de ellos. Porque los Clubman, Countryman y Paceman siguen llevando el 1.6 de doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas, exactamente con los mismos rendimientos que en el Verso del cual vamos a hablar a partir del p\u00e1rrafo siguiente. Por su parte, los Mini a secas (de 3 y ahora tambi\u00e9n de 5 puertas) llevan el nuevo 1.5 tricil\u00edndrico (de rendimiento similar al 1.6 de 4 cilindros), mientras que los m\u00e1s prestacionales Coup\u00e9 y Roadster (el Cabrio desapareci\u00f3 con la \u00faltima remodelaci\u00f3n) s\u00f3lo utilizan el 2.0d de mayor potencia. Pues bien, la versi\u00f3n cl\u00e1sica que se sigue montando en los Mini \u201cman\u201d es la que Toyota eligi\u00f3 en 2013 para propulsar su renovado Verso. Porque tambi\u00e9n Toyota hab\u00eda escuchado la llamada de la miniaturizaci\u00f3n (en el Yaris ya sustituy\u00f3 hace tiempo su peque\u00f1o 4 cilindros de gasolina por un tricil\u00edndrico), y necesitaba un recambio para el 2.0D de cuatro cilindros, en su variante de 124 CV, que ven\u00eda utilizando hasta entonces.<\/p>\n

\"Eliminado

Eliminado el pilar B, el Verso nos ofrece una vista panor\u00e1mica de su habit\u00e1culo para siete plazas; en los respaldos de las dos plazas delanteras se observa la presencia de bandejas plegables.<\/p><\/div>\n

La verdad es que el 2.0D de 124 CV no se portaba nada mal en cuanto a consumos, como pudimos comprobar en sus respectivos momentos tanto en el RAV-4 como en los Auris y Avensis. Pero hab\u00eda que sustituir \u2013o al menos se decidi\u00f3 as\u00ed- al 2.0, que sobre todo era bastante m\u00e1s pesado; aunque la justificaci\u00f3n fue, como casi siempre actualmente, por emisiones y consumos. Por emisiones podr\u00eda ser; pero consumos, ya lo veremos luego, cuando veamos el resultado de nuestra prueba. Lo cierto es que se ganan 20 kilos de peso sobre el tren delantero respecto al predecesor 120D, y es de suponer que la mayor\u00eda de ellos se deban al cambio de motor.<\/p>\n

\"El

El motor 1.6 de origen BMW ha encontrado un perfecto acomodo en el Verso de Toyota. Las modificaciones aportadas a la gesti\u00f3n hacen muy dif\u00edcil, entre 1.200 y 1.500 rpm, distinguir el momento en el que el turbo inicia su soplado.<\/p><\/div>\n

Una vez decidida la necesidad, o al menos conveniencia del cambio, no quedaban m\u00e1s que tres caminos: intentar una ampliaci\u00f3n \u2013o motor nuevo pero manteniendo la estructura- del voluntarioso pero peque\u00f1o 1.4 de 90 CV, o dise\u00f1ar un 1.6 de 16 v\u00e1lvulas totalmente nuevo (la moda que \u00faltimamente est\u00e1 arrasando), o bien llegar a un acuerdo para utilizar alg\u00fan motor ya existente y de origen externo.<\/p>\n

El camino del peque\u00f1o 1.4 era poco viable, puesto que el bloque no da para m\u00e1s, y puestos a tener que hacer un motor nuevo, aunque mantuviese su estructura con culata mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas, val\u00eda la pena \u2013o no quedaba m\u00e1s remedio- que hacer un motor algo m\u00e1s complicado, caro y pesado, pero ya con la estructura moderna de doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas. Porque ya hemos apuntado lo que est\u00e1 a punto de ocurrirle al 1.6 similar de PSA\/Ford. Por supuesto que a la culata de 8 v\u00e1lvulas, a base de soplado, se le puede sacar potencia; pero lo que no resulta posible es combinarlo con la actual exigencia de emisiones. Recordemos aqu\u00e9l m\u00edtico y duradero 1.9-TDI de origen VAG que se montaba en los Ibiza III y Le\u00f3n I, y que lleg\u00f3 a tener 130 CV en ambos, 150 en el Ibiza Cupra y 150 en el L\u00e9on. Pero recordemos tambi\u00e9n la nubecilla de humo que tiraba en cada una de las brutales aceleraciones que era capaz de imprimir. Por algo, hace ya bastantes a\u00f1os, VAG lo sustituy\u00f3 por el actual 1.6-TDI de 16 v\u00e1lvulas, que por ahora est\u00e1 en un tope de 120 CV en alguna versi\u00f3n, si mal no recuerdo; pero nada m\u00e1s.<\/p>\n

\"Perfil

Perfil absolutamente cl\u00e1sico de MPV. Una est\u00e9tica que le permite distinguirse de los SUV de tracci\u00f3n delantera que en la pr\u00e1ctica ofician de monovolumen, s\u00f3lo que con aspecto m\u00e1s \u201cagresivo\u201d.<\/p><\/div>\n

La decisi\u00f3n final tomada por Toyota ha sido quiz\u00e1s conservadora, pero sin duda muy prudente; el nuevo 1.6 se utiliza exclusivamente en Auris y Verso (en su actual gama no parece encontrar ning\u00fan otro hueco razonable), y puesto que el turbodiesel es b\u00e1sicamente para el mercado europeo, las cifras totales de producci\u00f3n \u2013teniendo en cuenta las que est\u00e1 acostumbrada a manejar una marca como Toyota- es probable que no justificasen el dise\u00f1o y producci\u00f3n de un motor totalmente nuevo. Por otra parte, en BMW la producci\u00f3n del suyo estaba disminuyendo, debido a la aparici\u00f3n del tricil\u00edndrico; por lo tanto, ten\u00eda una sobrecapacidad de producci\u00f3n, lo que hac\u00eda f\u00e1cil conseguir un excelente precio para as\u00ed mantener su fabricaci\u00f3n a un buen ritmo. Y dicho motor ya hab\u00eda demostrado, en el BMW 116d al que m\u00e1s arriba hicimos referencia, que en un coche de mayor peso y tama\u00f1o que un Mini tambi\u00e9n consegu\u00eda excelentes resultados de consumo.<\/p>\n

\"Un

Un puesto de conducci\u00f3n muy cl\u00e1sico\u2026 hasta que llegamos a la c\u00fapula superior, con esa \u201ccapilla\u201d semiel\u00edptica que parece colocada ah\u00ed a \u00faltima hora, como si se les hubiesen olvidado el cuentarrevoluciones y el veloc\u00edmetro.<\/p><\/div>\n

As\u00ed pues, la elecci\u00f3n era m\u00e1s que razonable, y adem\u00e1s se ganaba tiempo; no es lo mismo dise\u00f1ar un motor y adaptar las l\u00edneas de f\u00e1brica a su producci\u00f3n, que coger un motor ya existente y meterlo en un coche que ya llevaba uno incluso m\u00e1s voluminoso bajo su cap\u00f3. Al fin y cabo, llevamos ya varias d\u00e9cadas de \u201cjoint-ventures\u201d, \u201calianzas\u201d y pr\u00e1cticas similares como para que a ninguna marca se le vayan a caer los anillos por practicarlas. Por otra parte, Toyota no es una novata en estos manejos, como ya lo demuestran sus experiencias en diversos campos de la automoci\u00f3n. Pero como es habitual en estos casos, Toyota pone mucho \u00e9nfasis en que \u201csus\u201d ingenieros revisaron a fondo el motor (b\u00e1sicamente los temas de gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n y soplado) para adecuarlo a las necesidades del Verso.<\/p>\n

\"Asientos

Asientos absolutamente cl\u00e1sicos, y situados a bastante altura respecto al piso, como corresponde a este tipo de carrocer\u00eda.<\/p><\/div>\n

Necesidades que se circunscriben, en cuanto al veh\u00edculo en s\u00ed, a los aspectos de mayor peso y resistencia aerodin\u00e1mica, y poco m\u00e1s. Porque un motor es todo lo el\u00e1stico y potente que su especificaci\u00f3n permite, salvo que \u00e9sta se le cambie por completo, y a base de distribuci\u00f3n soplado y volumen de inyecci\u00f3n se le convierta en otro motor distinto. Y no es el caso, puesto que como ya hemos indicado, la potencia y par m\u00e1ximo que tiene en los Mini \u201cman\u201d son los mismos, y a los mismos reg\u00edmenes, de los que tiene en este Verso. Pero quiz\u00e1s en las fases transitorias de aceleraci\u00f3n pudiese haber ligeras diferencias; o bien el estudio de mejora se ha hecho conjuntamente, o quiz\u00e1s en BMW han adoptado las mejoras que Toyota presume que sus t\u00e9cnicos han incorporado (aunque esto ya es m\u00e1s dudoso).<\/p>\n

\"En

En el frontal reside la m\u00e1xima diferencia entre el anterior Verso y esta \u00faltima edici\u00f3n, con toma de aire inferior mucho m\u00e1s amplia en apariencia, y faros m\u00e1s orientales (ojos rasgados).<\/p><\/div>\n

Sea como sea, lo que Toyota buscaba eran dos cosas, en las que deseaba mejorar respecto al promedio de lo que los actuales turbodiesel de cilindrada media vienen ofreciendo, y quiz\u00e1s respecto a lo que daba de s\u00ed su 120D de 124 CV. La primera era conseguir con el turbo una suavidad de entrada en soplado que resultase casi imperceptible; o sea que hubiese buena aceleraci\u00f3n, pero sin se apreciase el cl\u00e1sico \u201ctir\u00f3n\u201d en menos de 100 rpm. Cierto que \u00faltimamente esto es cada vez menos habitual, y no hay sino recordar lo antes dicho respecto al viejo 1.9-TDI de los Seat, cuyo \u201cpatad\u00f3n\u201d ya es cosa del pasado, incluso en motores todav\u00eda m\u00e1s potentes. Pero en el caso del Verso, la verdad es que se ha conseguido a la perfecci\u00f3n; por m\u00e1s que se pueda intentar localizarlo, acelerando a fondo desde muy abajo (menos de 1.200 rpm) para apreciar cuando llega el empuj\u00f3n; pero pasas de 1.500 rpm con el motor tirando m\u00e1s y m\u00e1s, sin haber podido encontrar el punto en el que empieza a \u201csoplar de verdad\u201d.<\/p>\n

Y ya es momento m\u00e1s que sobrado para presentar la ficha t\u00e9cnica resumida, y luego seguimos comentando las peculiaridades de esta adaptaci\u00f3n del motor BMW al Verso de Toyota:<\/p>\n\n\n\n
<\/u>Toyota Verso 115-D:<\/strong><\/span>Motor: 1.598 cc; 112 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n:Tracci\u00f3n delantera; caja de seis marchas, con 47,8\/56,0 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa\/6\u00aa. Neum\u00e1ticos: 215\/55-17 (Michelin Primacy HP). <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura \/altura): 4,46\/1,79\/1,63 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.520 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 185 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"La

La generosa altura disponible permite instalar un techo practicable con una doble persiana, sin que ello perjudique a la habitabilidad.<\/p><\/div>\n

Cosa distinta es que esta caracter\u00edstica del motor acabe gustando a todos lo usuarios; como tantas otras cosas, es cuesti\u00f3n de estad\u00edstica. Pero en Toyota han debido de calcular que el usuario-tipo del Verso es, sin duda alguna, menos deportivo y desde luego menos juvenil que el del Mini, de donde proviene el motor. Y tambi\u00e9n que, en consecuencia, el tipo de utilizaci\u00f3n -y por lo tanto de conducci\u00f3n- ser\u00e1 m\u00e1s suave, progresivo y con menos bamboleos para los pasajeros, que en un porcentaje no despreciable estar\u00e1n en edad infantil. Lo que Toyota ha buscado, y en buena parte conseguido, es un turbodiesel que, a ambos lados de la ya habitual \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo (o casi m\u00e1ximo), las dos zonas de subida y ca\u00edda de par no sean bruscas, sino algo m\u00e1s parecidas a las de un motor atmosf\u00e9rico.<\/p>\n

Porque la segunda exigencia que Toyota se hab\u00eda planteado era que el motor pudiese superar con facilidad la barrera de las 2.700\/2.800 rpm, que es cuando muchos TD caen bruscamente al salir de la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo, o sus cercan\u00edas. En este motor se buscaba, y lo hace, que siga empujando por encima de las 3.000 rpm sin dar la impresi\u00f3n de perder demasiado respecto a lo que ten\u00eda entre 1.500 y 2.500 rpm; ofreciendo as\u00ed una gama de utilizaci\u00f3n m\u00e1s amplia de lo habitual. Es decir, que al ir a realizar un adelantamiento en una marcha intermedia, el coche no salga con \u201carrancada de caballo y frenazo de burro\u201d, sino que desde un principio se aprecie si hay suficiente aceleraci\u00f3n; pero que una vez embarcado en la maniobra, no te deje tirado cuando todav\u00eda te faltan unas decenas de metros para poder volver al carril derecho.<\/p>\n

\"Las

Las modernas tecnolog\u00edas de iluminaci\u00f3n permiten dise\u00f1ar faros y pilotos con un aspecto que hace un par de d\u00e9cadas hubiese parecido casi de ciencia-ficci\u00f3n.<\/p><\/div>\n

Esta cuesti\u00f3n de la elasticidad y de subir bien por encima de 3.000 tiene mucho que ver con los desarrollos elegidos; ya que son francamente largos, tanto para la potencia del motor como, sobre todo, para el peso y aerodin\u00e1mica del coche (aunque esta \u00faltima es francamente buena). Incluso la 4\u00aa, con 37,6 km\/h, es bastante larga, y por ello muchos adelantamientos (y con mayor raz\u00f3n a coche cargado) habr\u00e1 que realizarlos en dicha marcha, que conviene que suba bien de vueltas y siga empujando con fuerza a 3.000 rpm (sobre 110\/115 km\/h reales), para rematar con solvencia el adelantamiento, y todav\u00eda con caballos por delante. Por supuesto que, con estos desarrollos, de 6\u00aa hay que bajar muchas veces; o simplemente no se llega ni a engranarla, seg\u00fan sea la v\u00eda y est\u00e9 el tr\u00e1fico.<\/p>\n

\"Puro

Puro perfil de monovolumen, donde los haya; aunque no llega a lo del primer Citro\u00ebn Picasso, que era un perfecto semi-elipsoide.<\/p><\/div>\n

Y una vez en 6\u00aa, y se supone que ya en marcha de crucero, interesa que haya elasticidad en baja pero sin tirones (aunque con ese desarrollo nunca ser\u00edan muy bruscos). O sea, que la combinaci\u00f3n de gesti\u00f3n del motor y elecci\u00f3n de desarrollos, para este coche concreto y su tipo de utilizaci\u00f3n, est\u00e1 bastante bien elegida. A condici\u00f3n, claro est\u00e1, de utilizar el cambio adecuadamente; porque milagros no hay, y menos con una cilindrada 1.6 para un coche de m\u00e1s de tonelada y media de peso en vac\u00edo. Y a todo esto, ya hemos dicho que el otro factor fundamental de resistencia al avance y a la aceleraci\u00f3n, que es la aerodin\u00e1mica, es bastante favorable. En efecto, el Cx oficial es de 0,29, un buen resultado para un MPV; cierto que la secci\u00f3n de 2,44 m2 no permite un S.Cx muy brillante, pero ese dato final de 0,71 debe considerarse como francamente bueno.<\/p>\n

\"Conjunto

Conjunto un tanto abigarrado de consolas, mando del cambio, posavasos y descansabrazos; como espacio hay de sobras, no es problema.<\/p><\/div>\n

Lo cual ya nos lleva a comunicar el resultado de la prueba, realizada evidentemente al ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d; aqu\u00ed est\u00e1n los datos:<\/p>\n\n\n\n
Toyota Verso 115-D: Consumo: 6,04 l\/100 km. Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

De hecho, el recorrido se realiz\u00f3 dos veces, ya que en la primera ocasi\u00f3n tuvimos pavimento h\u00famedo o claramente mojado durante 380 de los 500 km del recorrido; por lo que el tiempo ascendi\u00f3 a 4h 51m, un tanto lento incluso para un MPV de perfil muy familiar. El consumo fue de 6,02 l\/100 km, y me qued\u00f3 la duda de si un resultado tan bueno pudiera deberse al ritmo de marcha algo m\u00e1s pausado impuesto por las condiciones de la carretera. As\u00ed que al d\u00eda siguiente, con el piso ya perfectamente seco y unas condiciones de tr\u00e1fico muy similares a las del d\u00eda anterior, volv\u00ed a realizar el recorrido, bajando el tiempo en 8 minutos (4h 43m), y aumentando el consumo en simplemente dos cent\u00e9simas (6,04).<\/p>\n

\"Pese

Pese a que es 16 cent\u00edmetros m\u00e1s ancho que alto, en este enfoque el Verso da la falsa impresi\u00f3n \u00f3ptica de ser un veh\u00edculo un tanto estrecho.<\/p><\/div>\n

Lo cual viene a confirmar lo que ya he comentado en diversas ocasiones: si se intenta mantener el ritmo de marcha, una diferencia de incluso diez minutos no supone una gran variaci\u00f3n en el consumo, ya que el paso por curva m\u00e1s lento obliga luego a recuperaciones algo m\u00e1s en\u00e9rgicas para volver al crucero fijado. O sea, que se pierde tiempo, pero el consumo acaba siendo id\u00e9ntico, o muy similar. Otra cosa ser\u00eda si recuperamos con la misma parsimonia que en seco, aceptando una p\u00e9rdida de tiempo todav\u00eda mayor; pero entonces no ser\u00eda el mismo tipo de prueba.<\/p>\n

Digamos que las gomas Michelin Primacy HP, tal y como prometen en la web de la marca, van francamente bien en agua, aunque siempre con un paso por curva m\u00e1s conservador que sobre seco; circunstancia esta \u00faltima en la que son simplemente corrientitas, aunque por supuesto se vaya algo m\u00e1s r\u00e1pido que en mojado. Pasando al enjuiciamiento del resultado en cuanto a consumo, digamos que la econom\u00eda en datos combinados de homologaci\u00f3n es de un 8%, con respecto al antiguo Verso con el motor 2.0D de 124 CV. Con este \u00faltimo motor, el Auris consumi\u00f3 5,62 tardando 4h 44m, por lo que el Verso incrementa el consumo en un 7,5%, pese a ser un motor en teor\u00eda m\u00e1s econ\u00f3mico (pero la diferencia de carrocer\u00eda es grande).<\/p>\n

\"Progresiva

Progresiva evoluci\u00f3n del maletero, en las configuraciones de 7, 5 y 2 plazas. Dado que los respaldos son todos individuales, hay otras configuraciones posibles (6, 4 y 3 plazas), y siempre con el piso perfectamente plano y enrasado.<\/p><\/div>\n

Por el contrario, el motor de 124 CV arroj\u00f3 en el SUV RAV-4 de tracci\u00f3n delantera un consumo de 6,41 (y un tiempo de 4h 43m), lo que supone un incremento respecto al actual Verso de un 6,1%. Como las carrocer\u00edas son similares, pero no id\u00e9nticas, no se pueden sacar conclusiones definitivas; pero da la impresi\u00f3n de que la econom\u00eda oficialmente comunicada no va muy descaminada. Pero al margen de comparaciones dentro de la propia marca, casi interesa m\u00e1s frente a los rivales: y aqu\u00ed la cosa est\u00e1 clara. Su consumo s\u00f3lo lo mejoran los dos sorprendentes Nissan Qashqai de \u00faltima generaci\u00f3n: el 1.6 de 130 CV (5,90 l\/100 km), y el peque\u00f1o 1.5-dCi de 110 CV, con 5,97. Resultados que est\u00e1n en el mismo entorno (+\/- 2%) que el del Verso. Todos los dem\u00e1s MPV comparables que hemos probado est\u00e1n por encima, incluyendo el excelente Opel Zafira Tourer con el 1.6 de 136 CV, que subi\u00f3 hasta 6,58 l\/100 km.<\/p>\n

\"En

En esta foto conjunta, se aprecia que la diferencia con el anterior Verso se ci\u00f1e casi exclusivamente al frontal, ya que el lateral parece ser pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico.<\/p><\/div>\n

Teniendo en cuenta que el coche puede llegar a admitir 7 plazas e incluso algo de equipaje (o bien 5 plazas y mucha impedimenta), el peso total rodante puede plantarse por encima de las dos toneladas. Y aunque en estas condiciones es l\u00f3gico esperar que el conductor no se desmelene al volante, siempre hay frenadas intempestivas, o bajadas prolongadas, en las que los frenos pueden estar sometidos a una exigencia importante. A este respecto, el Verso est\u00e1 bastante bien servido, ya que sus discos ventilados delanteros son de 295 mm; mientras que los trasero, si bien macizos, son incluso un poquito mayores, con 297 mm. Por el contrario, la direcci\u00f3n es tirando a lenta para lo que hoy se estila, con 3,05 vueltas de volante, si bien el di\u00e1metro de giro entre bordillos de 10,8 metros est\u00e1 bastante bien para una batalla de 2,78 metros.<\/p>\n

\"Es

Es de suponer que Michelin le haga a Toyota un descuento especial en el Primacy HP de secci\u00f3n 215 en llanta 17\u201d, ya que tambi\u00e9n lo utiliza (en perfil 45) tanto en el Prius como en el GT-86. Un aut\u00e9ntico neum\u00e1tico \u201ctodo-terreno\u201d (en lo comercial, ya que no en el terreno por el que transitar).<\/p><\/div>\n

Resumiendo: este Verso est\u00e1 claramente enfocado a una utilizaci\u00f3n familiar, y una conducci\u00f3n adecuada a dicha situaci\u00f3n: un buen crucero de llaneo f\u00e1cil en 6\u00aa, pero con poca capacidad de aceleraci\u00f3n, salvo bajando dos o tres marchas (seg\u00fan de qu\u00e9 velocidad estemos partiendo). Y en cuanto haya un poco de cuesta arriba -como ocurre en tantos otros coches de similar relaci\u00f3n potencia\/peso y desarrollos largos- pronto se descubre que perdemos velocidad, y conviene bajar r\u00e1pidamente a 5\u00aa, so pena de tener que hacerlo a 4\u00aa en cuanto tardemos un par o tres de segundos de m\u00e1s en realizar esa primera reducci\u00f3n. Por lo dem\u00e1s, ya hemos visto que resulta muy econ\u00f3mico de consumo, como promete, y cumple a la perfecci\u00f3n la funci\u00f3n de un monovolumen, siendo amplio y muy funcional y vers\u00e1til en su interior.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Esta prueba se debe b\u00e1sicamente a la incorporaci\u00f3n del motor 1.6 turbodi\u00e9sel de origen BMW en el Toyota Verso renovado hace algo m\u00e1s de a\u00f1o y medio. 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