![\"No](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/05\/Astra_01.jpg\")
No cabe duda de que, con el paso de los a\u00f1os, Opel ha ido afinando su dise\u00f1o exterior, hasta conseguir una l\u00ednea f\u00e1cilmente identificable, especialmente la frontal (es lo m\u00e1s habitual, por supuesto).<\/p><\/div>\n
Aunque este motor ya lo hemos probado en los Zafira y Meriva, no deja de tener su inter\u00e9s volver sobre la \u201cexplosi\u00f3n\u201d del rendimiento de los 1.6 turbodiesel. De hecho, 136 CV en un 1.6 no deja de ser el mismo rendimiento al litro que 170 CV en un 2.0, lo cual no es nada del otro mundo en la actualidad, puesto que tenemos varios ejemplos con dicha potencia, e incluso por encima de los 180 CV. Lo que resulta discutible es si la cilindrada 1.6 es la razonable para hacer esos alardes, o si no ser\u00eda m\u00e1s l\u00f3gica dej\u00e1rselos en exclusiva a los 2.0, que ya son claramente de muy alto rendimiento y para coches no s\u00f3lo del segmento C, sino del D e incluso del E (existen Audi A6 con el 2.0-TDI). Recordemos que hace poco m\u00e1s de una d\u00e9cada, el ic\u00f3nico 2.0-TDI estaba en los 136\/140 CV, con 32 m.kg de par m\u00e1ximo, y que cuando apareci\u00f3 en el Accord el tan alabado 2.2-CRDi de Honda no ten\u00eda m\u00e1s que 140 CV, y sigui\u00f3 as\u00ed durante varios a\u00f1os.<\/p>\n
![\"La](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/05\/Astra_02.jpg\")
La consola de techo, cuando incorpora la opci\u00f3n del de tipo solar, tiene el aspecto que habitualmente encontramos en berlinas de segmentos superiores.<\/p><\/div>\n
El fondo de la cuesti\u00f3n creo que radica en que para el uso normal -e incluso discretamente exigente- de un turismo medio actual (sea de los segmentos C o D), con 120\/130 CV es m\u00e1s que suficiente; de ah\u00ed para arriba lo que tenemos es reserva de potencia, que nunca est\u00e1 de m\u00e1s. Pero si adem\u00e1s se busca afinar al m\u00e1ximo en la econom\u00eda de consumo, entonces entra en juego la historia de la miniaturizaci\u00f3n, y la teor\u00eda (generalmente aceptada como correcta) de que piezas m\u00e1s peque\u00f1as trabajando bajo presiones m\u00e1s elevadas consiguen mejor rendimiento t\u00e9rmico y tienen menos rozamientos internos que en un motor de m\u00e1s cubicaje trabajando a un porcentaje m\u00e1s bajo de su capacidad m\u00e1xima. Y nos encontramos con el tema ya varias veces comentado de la fiabilidad a largo plazo; una fiabilidad que en los \u00faltimos a\u00f1os est\u00e1 disfrutando (salvo en las autopistas alemanas) de la complicidad de unas legislaciones que impiden exigirle a un motor ni siquiera esos 120\/130 CV que hemos se\u00f1alado antes como suficientes. Y con lo que juegan los fabricantes es con el conocimiento estad\u00edstico de que sus 1.6 no van a ser estrujados al m\u00e1ximo de estos rendimientos de 130\/136 CV m\u00e1s que durante momentos muy puntuales y cortos de su utilizaci\u00f3n.<\/p>\n
![\"Hace](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/05\/Astra_03.jpg\")
Hace algunas d\u00e9cadas, Opel utilizaba unos asientos con dise\u00f1o calcado del Recaro, que algunos echamos en falta. Los actuales no est\u00e1n mal, y seg\u00fan ellos muy estudiados fisiol\u00f3gicamente, pero la sujeci\u00f3n lateral no es la de aquellos.<\/p><\/div>\n
Y buena prueba de ello es que, incluso en nuestro recorrido a ritmo de marcha \u201cinteresante\u201d, venimos consiguiendo tiempos absolutamente equivalentes incluso con los 1.6 de 105 CV, y en ocasiones con los de 90\/100 CV. Por lo general, influyen m\u00e1s las cualidades del bastidor que la prestaci\u00f3n del motor, porque ni siquiera a dicho ritmo se trata de aprovechar el m\u00e1ximo rendimiento de un motor. Ese tipo de pruebas lo abandon\u00e9 ya en los \u00faltimos a\u00f1os de las que realizaba para \u201cAutom\u00f3vil\u201d; pero en los momentos actuales, ya no est\u00e1 el horno para dichos bollos, ni por econom\u00eda, ni por seguridad ni por el perfil del medio en el que se publican las pruebas. Ciertamente, el margen de longevidad te\u00f3rica de un 2.0 seguir\u00e1 siendo mayor que el de un 1.6, salvo que a este \u00faltimo se le monten materiales de una calidad superior, con lo cual ya estar\u00edamos falseando en cierto modo la econom\u00eda que andamos buscando.<\/p>\n
![\"El](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2015\/05\/Astra_04.jpg\")
El Astra de 5 puertas ostenta (con m\u00e1s de 4,40 metros) el dudoso r\u00e9cord de ser el segmento C de dos vol\u00famenes con mayor longitud; lo que no significa necesariamente mayor amplitud. Pero s\u00ed significa, desgraciadamente, mayor peso.<\/p><\/div>\n
Pero el hecho objetivo es que aqu\u00ed tenemos un turbodiesel de 136 CV, y esta es la ficha t\u00e9cnica completa de tan interesante planta motriz, y del coche al que propulsa:<\/p>\n
| \n \n Ficha t\u00e9cnica: Opel Astra 1.6-CDTi 136 CV<\/span><\/strong><\/h2>\nCICLO<\/strong> POSICI\u00d3N<\/strong> ESTRUCTURA<\/strong> COTAS<\/strong> ALIMENTACI\u00d3N<\/strong> DISTRIBUCI\u00d3N<\/strong> RENDIMIENTO<\/strong> TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n DISPOSICI\u00d3N<\/strong> EMBRAGUE<\/strong> CAMBIO<\/strong> CONTROLES<\/strong> GRUPO<\/strong> RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong> BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n SUSPENSI\u00d3N<\/strong> DIRECCI\u00d3N<\/strong> FRENOS<\/strong> CONTROLES<\/strong> RUEDAS<\/strong> CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n TIPO<\/strong> COTAS<\/strong> PESO<\/strong> CAPACIDADES<\/strong> AERODIN\u00c1MICA<\/strong> PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n DIN\u00c1MICAS<\/strong> CONSUMO<\/strong> EMISIONES<\/strong> Como en casi cualquier otro aspecto de dise\u00f1o, el Astra resulta impactante en su puesto de conducci\u00f3n. Hay mandos por todas partes.<\/p><\/div>\n Respecto al motor, est\u00e1 claro que en Opel han tomado el camino de garantizar la tecnolog\u00eda y calidad de materiales, para hacer frente a los esfuerzos bastante exigentes del rendimiento anunciado. As\u00ed, la estructura totalmente de aluminio, el cig\u00fce\u00f1al y las bielas de acero forjado, y los chorros de aceite para refrigerar el fondo de los pistones; y en cuanto al rendimiento en s\u00ed mismo, una inyecci\u00f3n common-rail que puede llegar a alcanzar los 2.000 bar de presi\u00f3n, junto al aditivo AdBlue, para estar dentro de la norma Euro-6. Est\u00e1 claro que aqu\u00ed se ha disparado con toda la artiller\u00eda; sin duda es un motor caro de fabricar, pero el rendimiento est\u00e1 ah\u00ed, y la fiabilidad mec\u00e1nica deber\u00eda estar garantizada por lo anteriormente expuesto. En cuanto a la fiabilidad tecnol\u00f3gica, con todas las complicaciones habituales de la recirculaci\u00f3n de gases m\u00e1s el catalizador tipo SCR con AdBlue, no queda sino cruzar los dedos y tener m\u00e1s o menos fe en que la industria vaya resolviendo dicha problem\u00e1tica.<\/p>\n Por debajo de las habituales tapas de pl\u00e1stico, el 1.6-CDTi de 136 CV presenta este abigarrado aspecto. Hasta que no nos lleguen los prometidos de 160 CV que han anunciado Honda y Renault, es en la actualidad el 1.6 turbodi\u00e9sel de mayor empuje disponible en el mercado.<\/p><\/div>\n Pasando a la transmisi\u00f3n, y aunque la nueva caja de cambios es muy compacta, se mantiene la disposici\u00f3n cl\u00e1sica de s\u00f3lo dos ejes y un grupo final \u00fanico, con menos pi\u00f1onaje, rodamientos y barboteo de aceite en su interior; aunque sea poca la diferencia, algo menos de resistencias internas tiene que haber respecto a las cajas actualmente de moda con tres ejes, que se suelen emplear cuando el par m\u00e1ximo supera los 300 Nm. La elecci\u00f3n de desarrollos parece juiciosa; no hay duda de que el empuje del motor se atrever\u00eda con algo m\u00e1s de desarrollo final, pero quiz\u00e1s en Opel han tenido en cuanto el peso del coche, una aerodin\u00e1mica no especialmente favorable (producto S.Cx muy pr\u00f3ximo a 0,70) y la posibilidad de una carga importante, como indica su asiento posterior pensado para tres plazas y la importancia que se le da al transporte bicicletas. En este sentido, el Astra mantiene un planteamiento utilitario muy encomiable, a pesar de que su est\u00e9tica, tanto exterior como interior, parece apuntar hacia un tipo de usuario que aspire a competir con los de segmento D de nivel medio.<\/p>\n Un Cx de 0,31 es bueno, pero no excepcional. El perfil lateral parece prometer algo que estuviese por debajo del 0,30, pero los peque\u00f1os detalles pueden acabar estropeando lo que b\u00e1sicamente es un buen dise\u00f1o.<\/p><\/div>\n La seriedad del planteamiento queda reforzada por los datos del bastidor, de los cuales se deduce que no se han quedado a medias tintas: los frenos disponen de unos discos delanteros de 300 mm (de nuevo pensando en una carga m\u00e1xima importante); la direcci\u00f3n apenas supera las 2.6 vueltas de volante, siendo por tanto francamente r\u00e1pida para un coche no deportivo, y el tren posterior, pese a llevar eje torsional y no multibrazo, dispone de la peculiaridad exclusiva de que dicho eje va guiado por una timoner\u00eda Watt transversal. La cual garantiza un guiado totalmente vertical de su centro respecto a la carrocer\u00eda, eliminando los desplazamientos par\u00e1sitos que pueden producirse en un torsional cl\u00e1sico sujeto s\u00f3lo por los dos silent-blocs que unen los brazos longitudinales al monocasco.<\/p>\n Si pasamos a la carrocer\u00eda, por fuera nos encontramos con un dise\u00f1o que es francamente llamativo, y para la mayor\u00eda tambi\u00e9n atractivo. Por supuesto que este campo es de lo m\u00e1s subjetivo, pero haciendo uso del derecho a mi propia subjetividad, creo que en las casi dos \u00faltimas d\u00e9cadas, las marcas Opel, Peugeot y Alfa-Romeo son las que han conseguido redondear un conjunto de gama de turismos en el que todos sus componentes son no s\u00f3lo atractivos, sino con un aire de familia muy bien conjuntado. Muchas otras marcas tienen modelos que, individualmente, est\u00e1n muy conseguidos, pero hay otros en su gama a los que les pondr\u00eda serios reparos; y otras, tales como Renault, Citro\u00ebn y Fiat, no han conseguido encontrar un dise\u00f1o corporativo, y no hay el menor rastro de familia entre unos modelos y otros. Esto no s\u00e9 si es importante en s\u00ed, pero lo cierto es que la propia industria es la que procura potenciar ese aspecto corporativo; de modo que algo tendr\u00e1.<\/p>\n Una instrumentaci\u00f3n completa y correcta y muy legible en cuanto a informaci\u00f3n anal\u00f3gica por agujas; pero como hoy en d\u00eda es frecuente, la acumulaci\u00f3n de iconos obliga a fijar excesivamente la atenci\u00f3n entre la mara\u00f1a de ellos que aparecen por todo el cuadro.<\/p><\/div>\n En todo caso, a los partidarios de un clasicismo sin excesos de florituras (entre los que me cuento), m\u00e1s y mejor representado en las realizaciones de VW y Audi, puede parecernos que tanto el exterior como el interior de los Opel est\u00e1 un poco no s\u00e9 si decir recargado, pero s\u00ed muy elaborado. Como se indica en algunos de los pies de fotos, tanto el volante como el cuadro y las consolas resultan en un principio un tanto intimidatorias, con tanto mando, testigos e indicadores. Pero a otros el estilo VW les parece demasiado seco y poco imaginativo; as\u00ed que, como dijimos antes, que cada cual se quede con su subjetividad, y todos contentos. Lo que s\u00ed parece claro es que el nivel de calidad percibida de este Opel es francamente bueno.<\/p>\n Para el Astra, en Opel han decidido inclinarse por la pol\u00edtica de favorecer la utilizaci\u00f3n como cinco plazas, a base de banqueta plana; en detrimento del confort cuando se viaja (quiz\u00e1s m\u00e1s habitualmente) con s\u00f3lo dos de ellas ocupadas.<\/p><\/div>\n Que todo esto haya que pagarlo con un peso bien superior a los 1.400 kilos en vac\u00edo ya es harina de otro costal. Las nuevas plataformas de VAG y PSA, que podemos personificar en el Golf VII y el 308, consiguen un efecto similar, y los coches resultan ser bastante m\u00e1s livianos. Como ya se ha dicho en otras ocasiones, la asignatura pendiente de Opel sigue siendo el peso, y parece ser que el pr\u00f3ximo Astra va a ser el primero en el que se le va a hincar el diente en serio a dicho problema; esperamos con ansiedad dicho momento.<\/p>\n Mientras tanto, alguna consideraci\u00f3n sobre la utilizaci\u00f3n pr\u00e1ctica. En primer lugar, alabo la posibilidad de rodar en carretera, a un ritmo de marcha que no sea de atasco, sin necesidad de utilizar el ventilador de la climatizaci\u00f3n, puesto que la aireaci\u00f3n din\u00e1mica es m\u00e1s que ampliamente suficiente; al menos para los que, como es mi caso, no precisan de un chorro de aire que les impacte directamente en la cara. De esta forma se alivia el trabajo (y el consumo el\u00e9ctrico) de un motor que, en un viaje largo, est\u00e1 horas y horas funcionando para conseguir lo que un buen posicionamiento de la toma de aire exterior puede conseguir sin necesidad de una ayuda forzada.<\/p>\n La zaga ya no es (quiz\u00e1s no puede ser) tan personal e identificativa como el frontal; el Giulietta, el M\u00e9gane y alg\u00fan otro tambi\u00e9n presentan un dise\u00f1o muy parecido. Pero en una trasera con port\u00f3n, y al margen de los pilotos, no hay mucho m\u00e1s con lo que jugar.<\/p><\/div>\n El otro lado de la moneda es la posici\u00f3n relativa de la palanca del freno de mano y la consola central. Al bajarla para liberar el freno, el pico delantero de la palanca queda a menos de un cent\u00edmetro (mil\u00edmetro arriba o abajo) de la muy dura carcasa de dicha consola, con el peligro (que continuamente se hace real) de machacarse una falange del \u00edndice entre palanca y consola. Hay que tener ya automatizada la maniobra de coger la palanca no por su extremo, sino dos o tres cent\u00edmetros m\u00e1s atr\u00e1s, para evitar tan dolorosa consecuencia. Si esto me ocurre a m\u00ed, con 60 kilos de peso, no quiero ni pensar lo que ser\u00e1 para un alem\u00e1n de 1,90 de estatura, 110 kilos de peso y manos en proporci\u00f3n a todo ello. Y a lo mejor el dise\u00f1ador del interior responde a dicho biotipo; incomprensible.<\/p>\n Y vamos ya con los resultados de ambos recorridos, para luego comentarlos y profundizar sobre el comportamiento y manejo de este Astra:<\/p>\n Resultado del Opel Astra 1.6-CDTi 136 CV en el circuito habitual<\/b><\/p>\n A ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d: Consumo: 5,72 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h.<\/b><\/p>\n A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,52 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/b><\/b><\/p>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n En el Astra la carga de mandos se ha volcado sobre el volante, y no tanto en las dos palancas tapadas por los radios (aunque tambi\u00e9n llevan lo suyo). Lo malo es que semejante proliferaci\u00f3n obliga a un tama\u00f1o muy peque\u00f1o en cada tecla, lo que exige excesiva atenci\u00f3n para accionarlas. Con guantes, aunque sean finos, resulta casi misi\u00f3n imposible; o bien un entrenamiento como el de los pilotos de F.1 con sus actuales volantes.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Teniendo en cuenta el peso y aerodin\u00e1mica del coche, no se pueden esperar maravillas de los resultados, por muy bueno que pueda ser el motor en cuanto a econom\u00eda; y no s\u00f3lo respecto a rendimiento, lo cual est\u00e1 fuera de toda duda. Porque no s\u00f3lo los datos de potencia y par parecen responder a lo prometido en cat\u00e1logo, a juzgar por el empuje que se aprecia en cuanto se pisa un poco a fondo, sino que el motor tira a partir de las 1.250 rpm, yendo a m\u00e1s a medida que coge vueltas. Y luego no decae, como les ocurre a algunos otros, a partir del momento en el que se pierde el par m\u00e1ximo; aunque aqu\u00ed lo tenemos en 32,6 m.kg a 2.000 rpm, cuando se llega al inicio de la \u201cmeseta\u201d de potencia m\u00e1xima, a 3.500 rpm, todav\u00eda hay disponibles 27,8 mkg, que es un empuje m\u00e1s que notable. Como que corresponde a esos 136 CV, y a un r\u00e9gimen todav\u00eda utilizable sin el menor remordimiento respecto al trato que se le est\u00e1 dando a la mec\u00e1nica. En otras palabras: el motor es una aut\u00e9ntica \u201cbestia\u201d, con un rendimiento pr\u00e1cticamente equiparable al de un 2.0 de tipo medio, e incluso algo m\u00e1s que eso.<\/p>\n El maletero, aunque no sea tan grande como la longitud del coche permitir\u00eda esperar, es correcto, con su tradicional partici\u00f3n 60\/40 y comunicaci\u00f3n con el habit\u00e1culo para cargas estrechas y largas.<\/p><\/div>\n Los consumos mantienen el escalonamiento habitual entre los ritmos econ\u00f3mico e interesante, aunque algo m\u00e1s abierto de lo que en promedio venimos observando. Al ritmo m\u00e1s r\u00e1pido no tenemos datos de ning\u00fan 1.6 de los nuevos de alto rendimiento y en segmento C; tan s\u00f3lo, pero en el B, el del Alfa-Romeo MiTo de 120 CV, que consumi\u00f3 incluso un poquito m\u00e1s que el Astra, con 6,57 l\/100 km, y tardando un minuto menos. Digamos, en descargo del Astra, que sus 4h 29m (que en s\u00ed mismo es un tiempo tirando a r\u00e1pido, dentro de dicho ritmo) no fue mejor porque nos encontramos alguna que otra mancha de humedad en el pavimento, y ya al retorno y en autov\u00eda, varias zonas de niebla, que no nos frenaron mucho, pero alg\u00fan minuto siempre acaba cayendo. Por lo dem\u00e1s, y comparando con coches del segmento C con motor 2.0, el Astra consume claramente m\u00e1s que el Civic con el 2.2 de 150 CV y el antiguo Jetta de 140 CV (ambos con 6,06) y bastante m\u00e1s que el aerodin\u00e1mico y moderno Audi A3 Sed\u00e1n con el de 150 CV actual (5,82). Pero a este \u00faltimo, cuando se le pone el cambio DSG y neum\u00e1ticos anchos, salta a 6,78.<\/p>\n El dise\u00f1o de los faros en forma de ojos de ave rapaz fue una primicia de Opel en el Corsa de hace unos a\u00f1os, y es una buena f\u00f3rmula para rellenar el frontal con los actuales faros elipsoidales de peque\u00f1o tama\u00f1o.<\/p><\/div>\n En cambio, cuando se circula a ritmo algo m\u00e1s tranquilo, el Astra mejora proporcionalmente bastante: sus 5,72 l\/100 km le dejan \u2013comparando aqu\u00ed con una buena representaci\u00f3n de los 1.6 de 120 CV en adelante- por detr\u00e1s de los 5,30 del excelente Civic, pero mejor situado que el propio Astra con el antiguo 1.7 de 130 CV (5,94), el Kia cee\u2019d SW de 128 CV (5,97) y el M\u00e9gane de 130 CV (6,05). E incluso del antes citado MiTo, que se bebi\u00f3 5,89 l\/100 km, pese a ser del segmento inferior. Est\u00e1 claro que el Astra, si se conforma uno con ir a un ritmo relajado, resulta francamente econ\u00f3mico, y que s\u00f3lo saca la fiera que lleva dentro si el conductor se anima y empieza a sacar provecho de la enorme reserva de potencia que tiene bajo el pie.<\/p>\n Como los programas de selecci\u00f3n de modos lo permiten, ambos recorridos los hicimos con la dureza de volante y suspensi\u00f3n en Sport, por aquello de la econom\u00eda de consumo el\u00e9ctrico de la direcci\u00f3n, y la ley de respuesta del pedal en Normal, puesto que en Sport resulta casi demasiado brusco para no ir buscando el m\u00e1ximo rendimiento. De todos modos, este Astra, como la mayor\u00eda de los Opel probados hasta ahora (dentro de poco daremos cuenta de un Corsa que ya es cap\u00edtulo aparte), es un coche un tanto duro de manejar. La amortiguaci\u00f3n, al menos cuando hay posibilidad, es regulable, y como en muchos otros casos, depende mucho del calzado que se lleve; pero tanto pedal de embrague como palanca de cambios, e incluso los mandos manuales del asiento, resultan m\u00e1s duros de manejar que el promedio al que estamos acostumbrados \u00faltimamente. No es que sea un tacto basto, como de furgoneta antigua (porque algunas modernas son muy suaves) sino simplemente duro, aunque preciso.<\/p>\n La consola central, a las primeras de cambio, da hasta un poco de miedo. Luego, como a casi todo, se le va cogiendo el aire. Para su conductor habitual no habr\u00e1 problema; pero cuando vas a tener el coche s\u00f3lo una semana, lo est\u00e1s devolviendo cuando apenas te lo has aprendido.<\/p><\/div>\n Y respecto a los asientos, y aunque aqu\u00ed las opiniones pueden variar mucho en funci\u00f3n de la anatom\u00eda del usuario, yo soy de los que echan en falta aquellos antiguos asientos de Opel que eran un calco descarado de los Recaro tambi\u00e9n de aquella \u00e9poca: muy buena sujeci\u00f3n lateral de espalda y muslos, y mullido m\u00e1s bien firme. Los actuales quiz\u00e1s les vayan bien a personas voluminosas y con m\u00e1s dificultades para las maniobras de entrada y saluda, pero no sujetan el cuerpo igual; y e incluso en este caso concreto, la banqueta queda exageradamente remangada en su borde delantero, por lo que molesta al pisar a fondo el embrague y el freno. Y eso llevado el asiento lo m\u00e1s alto posible, porque seg\u00fan se va bajando y retrasando, cada vez queda m\u00e1s y m\u00e1s remangada.<\/p>\n Un punto tradicionalmente fuerte de Opel viene siendo el del transporte de bicicletas, con una soluci\u00f3n mucho m\u00e1s segura, aerodin\u00e1mica y est\u00e9tica que la de llevarlas en el techo.<\/p><\/div>\n Digamos finalmente que nuestra unidad dispon\u00eda de la opci\u00f3n Aero Package, que incluye una suspensi\u00f3n ligeramente rebajada, los citados neum\u00e1ticos EcoContact-5 de baja resistencia a la rodadura, y una parrilla activa delante del radiador, que se cierra en tiempo fr\u00edo y cuando no hay excesiva exigencia de potencia. As\u00ed que esperamos con inter\u00e9s el pr\u00f3ximo Astra, que si tiene suerte con su cura de adelgazamiento, consigue la suavidad de manejo del nuevo Corsa, y mejora un poco la aerodin\u00e1mica, puede pasar a ser un segmento C de primer\u00edsima fila, sobre todo con este magn\u00edfico motor. Y tambi\u00e9n con los nuevos de gasolina de Opel, que esperamos ir probando de aqu\u00ed en adelante y que a su vez prometen mucho, para disfrute de los desenga\u00f1ados y reacios a la moderna complicaci\u00f3n de los actuales turbodiesel.<\/p>\n No es que sea una exclusiva, pero el dise\u00f1o que empalma la ca\u00edda de la zona superior del acristalamiento lateral con el borde de la luneta, y la l\u00ednea en ligera cu\u00f1a de la cintura con la altura a la que la luneta se acaba por abajo, es todo un alarde de elegante sencillez.<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Este Opel Astra de 5 puertas con el nuevo motor 1.6-CDTi de 136 CV ofrece la peculiaridad de encabezar -entre los segmento C turbodiesel de dos vol\u00famenes con cilindrada 1.6- los listados de los dos par\u00e1metros que conforman la important\u00edsima relaci\u00f3n peso\/potencia. 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