{"id":8267,"date":"2015-04-27T16:26:36","date_gmt":"2015-04-27T14:26:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=8267"},"modified":"2021-03-31T19:55:03","modified_gmt":"2021-03-31T17:55:03","slug":"prueba-de-consumo-187-mitsubishi-outlander-phev-4wd","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-187-mitsubishi-outlander-phev-4wd\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (187): Mitsubishi Outlander PHEV 4WD"},"content":{"rendered":"

Todas las marcas japonesas -especialmente las m\u00e1s poderosas, como es l\u00f3gico- son altamente tecnol\u00f3gicas; incluso tomando en ocasiones senderos bastante arriesgados. As\u00ed, Mazda fue la \u00fanica firma mundial (al margen de NSU en los comienzos) en atreverse a poner en producci\u00f3n de serie el motor Wankel, e incluso llevarlo a vencer en las 24 Horas de Le Mans. Y ahora se ha liado la manta a la cabeza para perfeccionar sorprendentemente la combusti\u00f3n en los motores atmosf\u00e9ricos de gasolina. Subaru lleva d\u00e9cadas dedicada en cuerpo y alma a la combinaci\u00f3n del motor de estructura boxer junto con la tracci\u00f3n integral, y ello en la pr\u00e1ctica totalidad de su producci\u00f3n. Nissan (arrastrando a su socia Renault) ha tomado el camino de los el\u00e9ctricos puros, mientras que Toyota es el precursor del h\u00edbrido fabricado a gran escala y en varios segmentos simult\u00e1neamente (con la ayuda de su filial Lexus, que todav\u00eda apuesta m\u00e1s fuerte por ello).<\/p>\n

Y para no ser menos, la un tanto err\u00e1tica Mitsubishi, que tan pronto se decanta por la competici\u00f3n (Lancer Evo) como por los T-T y pick-up (Montero, L-200), empez\u00f3 hace unos a\u00f1os con el el\u00e9ctrico urbano (i-MiEV) compartido con PSA, y ahora ataca con este Outlander h\u00edbrido enchufable PHEV, un veh\u00edculo de lo m\u00e1s peculiar. Y digo esto porque su tecnolog\u00eda es de lo m\u00e1s rebuscado y te\u00f3ricamente impecable, si bien el resultado pr\u00e1ctico podr\u00eda cuestionarse desde diversos \u00e1ngulos. Aunque estas cr\u00edticas no ser\u00edan exclusivas para la marca de los tres diamantes, sino para muchos de los que, siguiendo la actual moda (o necesidad, seg\u00fan lo enfoque cada cual) de profundizar en la econom\u00eda de consumo y limpieza de emisiones, han tomado el camino de aplicar tecnolog\u00edas cada vez m\u00e1s sofisticadas, complejas, muy pesadas, en ocasiones poco fiables (filtros y catalizadores), y muy caras.<\/p>\n

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\"El

El Outlander es un excelente SUV. Que sea el veh\u00edculo m\u00e1s adecuado como base para una sofisticada tecnolog\u00eda h\u00edbrida del tipo Plug-In, ya es m\u00e1s discutible. Eso s\u00ed, dado su tama\u00f1o y peso originales, el incremento de este \u00faltimo queda algo m\u00e1s difuminado.<\/p><\/div>\n

Como ya he dicho, la tecnolog\u00eda del Outlander PHEV es muy compleja; por ello, y aunque aqu\u00ed hablaremos de ella, no estar\u00eda de m\u00e1s que los interesados en profundizar en la materia consultasen en \u201ckm77\u201d la secci\u00f3n de \u201cInformaciones y pruebas<\/a>\u201d, donde hay una excelente y pormenorizada exposici\u00f3n; aqu\u00ed vamos m\u00e1s a los resultados pr\u00e1cticos de la prueba y a su enjuiciamiento y comparaci\u00f3n con lo que se obtiene en otros veh\u00edculos similares pero de tecnolog\u00eda diferente. Pero, tanto para los que se hayan molestado en cortar aqu\u00ed la lectura para ir a la referencia aconsejada, como con mayor raz\u00f3n para los que hayan pasado de ello, vamos a repetir muy esquem\u00e1ticamente lo fundamental del planteamiento t\u00e9cnico del PHEV.<\/p>\n

Tenemos un motor t\u00e9rmico 2.0 atmosf\u00e9rico de gasolina, que puede conectarse al diferencial delantero mediante un embrague multidisco en ba\u00f1o de aceite, un generador el\u00e9ctrico movido por dicho motor, una bater\u00eda de iones\/litio de bastante capacidad, dos motores\/generadores (uno en cada tren) y sus inversores de corriente, y dos transmisiones de reducci\u00f3n fija desde dichos motores a los diferenciales. Lo \u00fanico que nos ahorramos respecto a una implantaci\u00f3n cl\u00e1sica de motor t\u00e9rmico es la caja de cambios, que aqu\u00ed no existe. \u00a1Ah!, y hab\u00edamos olvidado el sistema de refrigeraci\u00f3n de la bater\u00eda, y el sistema de gesti\u00f3n de todo ello: en total 320 kilos m\u00e1s de peso que el Outlander 2.0 de gasolina, y 225 que con el di\u00e9sel 2.3.<\/p>\n

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No cabe duda de que el fondo ha sido bien elegido para hacerle la foto a un veh\u00edculo h\u00edbrido el\u00e9ctrico; debe encontrarse como en casa con tanto voltio, amperio y vatio a pocos metros de distancia.<\/p><\/div>\n

En conjunto, el PHEV toma elementos del h\u00edbrido m\u00e1s cl\u00e1sico y tradicional, del mismo pero en versi\u00f3n Plug-In, y del el\u00e9ctrico \u201cextended-range\u201d. Del primero, la conexi\u00f3n mec\u00e1nica directa del motor t\u00e9rmico a las ruedas; del segundo, la alimentaci\u00f3n tomada de la red (en dos variantes de tensi\u00f3n e intensidad) y la bater\u00eda de mucha mayor capacidad; y del tercero, la presencia de un generador el\u00e9ctrico movido por el motor t\u00e9rmico. Y de todos ellos, la regeneraci\u00f3n el\u00e9ctrica en retenci\u00f3n y frenada; vamos, que no deja resquicio por escudri\u00f1ar ni soluci\u00f3n que no aplique. Claro que as\u00ed acaba saliendo el peso que sale.<\/p>\n

El motor t\u00e9rmico es el cl\u00e1sico Mitsubishi de aluminio 2.0 \u201ccuadrado\u201d (86×86 mm) y atmosf\u00e9rico de toda la vida, con inyecci\u00f3n indirecta, \u201ccapado\u201d a 4.500 rpm; aunque al explicarlo se l\u00edan con los n\u00fameros. Si tiene 89 kW o sea 121 CV a 4.500 rpm, eso supondr\u00eda 19,8 m.kg, mientras que nos dicen que el par m\u00e1ximo es 19,4 a dicho mismo r\u00e9gimen; \u00bfes que no saben echar las cuentas? Pero la clave es que, d\u00e9cima de m.kg arriba o abajo, al llegar al par m\u00e1ximo se empieza a cerrar artificialmente el grifo de la alimentaci\u00f3n, y adem\u00e1s parece que el motor apenas sube m\u00e1s de vueltas, no superando en ning\u00fan caso las 4.800 rpm.<\/p>\n

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El color azul claro metalizado no s\u00f3lo es exclusivo del PHEV, sino que es el \u00fanico en el que se comercializa, para reforzar su imagen.<\/p><\/div>\n

En cuanto a los motores el\u00e9ctricos, ambos son id\u00e9nticos, con una potencia de 60 kW (82 CV), pero distintos pares m\u00e1ximos a r\u00e9gimen m\u00e1s bajo: 14 m.kg delante y 19,9 atr\u00e1s. Esto es porque el motor t\u00e9rmico conecta exclusivamente con tren delantero, y no hay que recargar en exceso la tracci\u00f3n sobre dicho eje. Cada motor puede estar dando 34 CV constantes durante 30 minutos; si se exige m\u00e1s, a partir de ah\u00ed solicita la ayuda del t\u00e9rmico, para recargar la bater\u00eda. Y durante el funcionamiento en h\u00edbrido en serie, mientras sea por debajo de 120 km\/h, el t\u00e9rmico apoya en sesiones de 3 a 10 minutos de duraci\u00f3n (aunque no dicen con cuanto intervalo de descanso).<\/p>\n

Respecto a c\u00f3mo se combina la tracci\u00f3n entre ambos motores el\u00e9ctricos, se supone que hay un algoritmo que la var\u00eda en funci\u00f3n de la aceleraci\u00f3n exigida, y de la resistencia debida al peso o al desnivel de la v\u00eda (que se aprecia en la mayor o menor lentitud de la aceleraci\u00f3n). Como los motores son del tipo s\u00edncrono, giran siempre a la misma velocidad uno que otro, aunque sea bajo distinta carga. No existe ning\u00fan tipo de conexi\u00f3n mec\u00e1nica entre ambos trenes, pero como cuando se embraga el t\u00e9rmico lo hace al mismo diferencial que el el\u00e9ctrico, el funcionamiento s\u00edncrono de los motores el\u00e9ctricos hace que el trasero iguale autom\u00e1ticamente su r\u00e9gimen con el delantero, sea cual sea el par que vaya aplicando.<\/p>\n

\"La

La distancia libre al suelo (190 mm) es normal en un SUV; muy bien para caminos, y un poco escasa para todo-terreno, donde lo suyo es por encima de 21\/22 cm. Pero tampoco ser\u00eda el uso normal para el PHEV.<\/p><\/div>\n

Por otra parte, y como es habitual en estos casos, nunca se dispone de la te\u00f3rica potencia m\u00e1xima, que ser\u00eda 285 CV, sino de la correspondiente a la suma del t\u00e9rmico y el el\u00e9ctrico trasero, dando 203 CV en r\u00e9gimen de funcionamiento h\u00edbrido paralelo; el \u00fanico modo en el que t\u00e9rmico se conecta a las ruedas mediante el embrague multidiscos, ya que en h\u00edbrido en serie lo que hace es simplemente impulsar el generador el\u00e9ctrico, y los dos motores el\u00e9ctricos se reparten la tracci\u00f3n de modo variable, en funci\u00f3n de velocidad y aceleraci\u00f3n, como ya hemos dicho. Por otra parte, los 203 CV de potencia m\u00e1xima real s\u00f3lo se consiguen acelerando a fondo a 163 km\/h, que es cuando el t\u00e9rmico alcanza las 4.500 rpm y rinde sus 121 CV; pero a partir de ah\u00ed mismo su rendimiento empieza a decaer, y quiz\u00e1s el aporte del el\u00e9ctrico tambi\u00e9n, puesto que la velocidad m\u00e1xima est\u00e1 publicada como 170 km\/h en unos datos y 174 en otros, que corresponden a 4.700 o 4.800 rpm. Si el t\u00e9rmico tuviese una curva de par normal, y el el\u00e9ctrico siguiese empujando con sus 82 CV, la m\u00e1xima ser\u00eda bastante m\u00e1s elevada, ya que con unos 200 CV, un Outlander ir\u00eda por encima de los 200 km\/h.<\/p>\n

El funcionamiento h\u00edbrido en paralelo no ocurre nunca a menos de 65 km\/h, que con el desarrollo fijo de 36,25 km\/h del t\u00e9rmico, corresponden a 1.800 rpm; por debajo de ese r\u00e9gimen, en Mitsubishi deben considerar que el motor no va lo bastante \u201credondo\u201d como para impulsar mec\u00e1nicamente a las ruedas, aunque s\u00ed pueda hacerlo con el generador el\u00e9ctrico, cuya resistencia es mucho m\u00e1s lineal. Generador al que impulsa siempre que sea preciso, tanto en serie como en paralelo.<\/p>\n

\"En

En carretera se acusa el importante peso y la direcci\u00f3n lenta, pero por lo dem\u00e1s el comportamiento no plantea mayor problema, y el manejo es f\u00e1cil y relajado.<\/p><\/div>\n

En cuanto a la recarga regenerativa, sigue unos algoritmos m\u00e1s o menos habituales en todo tipo de h\u00edbridos: al levantar el pie, hay un poco de retenci\u00f3n al invertirse los motores en generadores; si se le da a la palanca a la posici\u00f3n B, la intensidad aplicada a las bobinas de dichos motores aumenta, y a su vez la energ\u00eda generada y enviada a la bater\u00eda es mayor, y finalmente con las levas situadas bajo el volante hay cinco puntos m\u00e1s, con una retenci\u00f3n cada vez m\u00e1s fuerte. Y tambi\u00e9n se consigue m\u00e1s o menos lo mismo en frenada a pedal, s\u00f3lo que hay que ser cuidadoso para no frenar demasiado con los discos, sino simplemente incentivar la retenci\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n

Finalmente, la carga con cable, con bater\u00eda totalmente vac\u00eda (que nunca lo est\u00e1 del todo), se consigue en 5 horas en la red dom\u00e9stica a 230 V con 10 A de intensidad; en una instalaci\u00f3n de carga r\u00e1pida, se consigue poner la bater\u00eda al 80% en 30 minutos, y a partir de ah\u00ed, si se quiere m\u00e1s carga, pasa a hacerlo a ritmo mucho m\u00e1s pausado, para no recalentar la bater\u00eda atragant\u00e1ndola cuando ya est\u00e1 cerca de su capacidad m\u00e1xima.<\/p>\n

Como europeos, podr\u00eda extra\u00f1arnos la elecci\u00f3n de un motor de gasolina en vez de un turbodiesel (como han hecho Volvo, Rover y Peugeot para sus Plug-In), ya que consume menos, y de un combustible algo m\u00e1s barato. Pero es que Mitsubishi pretende que su PHEV sea un veh\u00edculo absolutamente global, para el que los mercados americano, asi\u00e1tico y de Asia\/Pac\u00edfico pesan mucho m\u00e1s que el europeo; y en ellos la presencia del turbodiesel para uso de particulares es poco m\u00e1s que testimonial. Por otre parte el motor diesel es bastante m\u00e1s pesado, y adem\u00e1s ya tiene mala prensa por cuesti\u00f3n de emisiones, sonoridad y vibraciones.<\/p>\n

\"Una

Una indudable ventaja de la carrocer\u00eda tipo SUV es la amplitud de su habit\u00e1culo, especialmente en la cota vertical.<\/p><\/div>\n

Quedan por definir los modos auxiliares: Charge y Save, en concreto. En la pr\u00e1ctica, su utilizaci\u00f3n es combinada: utilizar primero el \u201cCharge\u201d para llenar la bater\u00eda lo m\u00e1s posible, y luego el \u201cSave\u201d para mantener la carga a salvo hasta que llegue el momento de utilizarla en modo \u201cEV\u201d el\u00e9ctrico puro, que es el tercer modo. Y todo se debe a que, en modo Normal, el algoritmo de funcionamiento tiende a priorizar el funcionamiento \u201ccasi\u201d en el\u00e9ctrico puro, y de tener el modo \u201cSave\u201d, nada m\u00e1s desconectar el \u201cCharge\u201d comenzar\u00eda a tirar de la bater\u00eda de modo casi exclusivo. Ahora bien, conviene tener muy claro que no tiene sentido recargar la bater\u00eda a base de gasolina, con todas las p\u00e9rdidas mec\u00e1nicas y el\u00e9ctricas que ello conlleva, si podemos esperar a recargar en la red, con mejor rendimiento y m\u00e1s barato. Otra cosa es la regeneraci\u00f3n en retenci\u00f3n o frenada, que s\u00ed interesa, y todo lo que el sistema haga por su cuenta autom\u00e1ticamente en marcha, sobre la que no tenemos control. Y es que el modo EV espec\u00edfico, m\u00e1s radical a\u00fan que el Normal con la bater\u00eda bien cargada, es exclusivo para zonas hospitalarias, ciertas urbanizaciones y algunos n\u00facleos urbanos que no permiten la entrada m\u00e1s que en funcionamiento el\u00e9ctrico puro.<\/p>\n

\"El

El aspecto del conjunto de salpicadero, mandos y consola, no difiere apenas del que presentar\u00eda un veh\u00edculo equivalente con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica.<\/p><\/div>\n

Como se deduce de todo lo anterior, los t\u00e9cnicos de Mitsubishi le han dado vueltas al asunto hasta conseguir un funcionamiento que, aunque complejo es, te\u00f3ricamente al menos, de lo m\u00e1s perfecto. Por suerte, como veremos m\u00e1s adelante, el manejo pr\u00e1ctico es bastante sencillo. Y despu\u00e9s de todo esto, aqu\u00ed est\u00e1 la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n\n
Mitsubishi Outlander PHEV 2.0-GDi:<\/strong><\/span>
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\nMotor:\u00a01.998 cc; 121 CV a 4.500 rpm; 19,8 m.kg a 4.500 rpm.<\/b>El\u00e9ctricos:\u00a0dos (delantero y trasero) de 82 CV cada uno, con 14,0 m.kg de par m\u00e1ximo delante y 19,9 m.kg detr\u00e1s.<\/b><\/p>\n

Total:\u00a0203 CV (t\u00e9rmico m\u00e1s s\u00f3lo un el\u00e9ctrico).<\/b><\/p>\n

Bater\u00eda:\u00a0de ion\/litio a 300 V, 12 kW.h de capacidad te\u00f3rica, y 8,4 en la pr\u00e1ctica.<\/b><\/p>\n

Transmisi\u00f3n:\u00a0relaci\u00f3n fija para el t\u00e9rmico, con 36,2 km\/h a 1.000 rpm.<\/b><\/p>\n

Neum\u00e1ticos:\u00a0225\/55-18 (Toyo R-37).<\/b><\/p>\n

Cotas (longitud\/ anchura\/altura):\u00a04,66\/1,80\/1,68 metros.<\/b><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno):\u00a01.810 kg.<\/b><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima:\u00a0174 km\/h.<\/b><\/p>\n

Consumo combinado (inicio con bater\u00eda a tope):\u00a01,9 l\/100 km.<\/b><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2:\u00a044 g\/km.<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La complejidad de lo antes explicado da bastante miedo, pero luego en la pr\u00e1ctica todo resulta mucho m\u00e1s sencillo; el manejo es muy similar al de un Prius o un Volvo V-60 Hybrid. En el fondo, todos ellos son coches pensados para mercados como el de USA (y algunos m\u00e1s) muy volcados hacia el coche de cambio autom\u00e1tico; y es ese tipo de conducci\u00f3n el que se intenta reproducir. En este caso, con la adici\u00f3n de los teclas \u201cCharge\u201d y \u201cSave\u201d que luego en la pr\u00e1ctica se utilizan m\u00e1s bien poco, y algo m\u00e1s el recurso a la palanca en B para el que quiere optimizar la regeneraci\u00f3n, y todav\u00eda m\u00e1s usando las levas. Aunque sin afinar tanto, y regenerando un poco menos, con el pedal de freno se consigue algo parecido, salvo el que vaya dando continuamente frenazos a fondo, utilizando mucho los discos.<\/p>\n

\"En

En la base de la palanca principal, con un esquema similar al de un Prius, est\u00e1n los dos botones para las funciones de recarga por medio del motor t\u00e9rmico, y de reservar la energ\u00eda el\u00e9ctrica para otro momento.<\/p><\/div>\n

En mi caso, muy particular, utilic\u00e9 el modo \u201cCharge\u201d mientras mov\u00ed el coche por ciudad, para cargar la bater\u00eda al m\u00e1ximo, antes de dejarlo en mi plaza de parking en casa; momento en el que adem\u00e1s lo conect\u00e9 a la toma de corriente dom\u00e9stica (dispongo de ella, quien lo dir\u00eda con la falta de fe que tengo respecto al coche el\u00e9ctrico), para realizar la \u00faltima recarga lenta. Y en la madrugada siguiente utilic\u00e9 el modo \u201cSave\u201d desde casa hasta la estaci\u00f3n de servicio de salida donde repost\u00e9 gasolina, para tener la seguridad de iniciar el recorrido con la bater\u00eda absolutamente a tope, como en el ciclo de homologaci\u00f3n, que es la situaci\u00f3n m\u00e1s favorable para el resultado, ya que habr\u00e1 menos consumo de gasolina. Pero a pesar de todos mis cuidados, el gr\u00e1fico de la bater\u00eda al arrancar por la ma\u00f1ana en el garaje, no hab\u00eda conseguido pasar ni a tiros de 14 cuadritos de los 16 que tiene disponibles el icono, y eso despu\u00e9s de haber estado cargando primero en \u201cCharge\u201d en marcha, y luego conectado durante horas en el garaje a 10A para una carga lenta y te\u00f3ricamente total. Por algo en la ficha se dice que los 12 kW de capacidad te\u00f3rica se quedan en 8,4 pr\u00e1cticos, entre lo que no llega a cargar al 100%, y lo que no entrega cuando ya le queda muy poca.<\/p>\n

En Mitsubishi hacen continua e insistente referencia a que el sistema tiende a retornar en cuanto puede al funcionamiento el\u00e9ctrico dentro del modo h\u00edbrido en serie; pero la realidad es que la autonom\u00eda el\u00e9ctrica pura es bastante corta. Y tambi\u00e9n el fabricante pretende que el modo h\u00edbrido en paralelo es algo excepcional, cuando en realidad se pasa a dicho modo en cuanto el PHEV supera los 120 km\/h. Pero es de suponer que si toda esta compleja tecnolog\u00eda se monta sobre un SUV que pesa m\u00e1s de 1.800 kilos en vac\u00edo, no ser\u00e1 para un uso exclusivamente urbano; para eso ya tienen el peque\u00f1o i-MiEV el\u00e9ctrico. Este Outlander no se justifica si no es para un uso, como m\u00ednimo, de amplia \u00e1rea metropolitana y para quien resida a varias decenas de kil\u00f3metros del casco urbano; eso, durante los d\u00edas laborables, y para hacer viajes y excursiones los fines de semana y en vacaciones.<\/p>\n

\"Bajo

Bajo una tapa en el fondo del maletero se aloja el cable de recarga a voltaje normal; el hueco es muy holgado, y se puede aprovechar para llevar alg\u00fan otro utensilio m\u00e1s.<\/p><\/div>\n

Pero antes de pasar a los aspectos del manejo pr\u00e1ctico, mejor ser\u00e1 ofrecer los resultados del recorrido de pruebas, y de este modo tener una base en la que justificar los oportunos comentarios. Y el resultado de la prueba definitiva fue el siguiente:<\/p>\n\n\n\n
Mitsubishi Outlander PHEV: Consumo: 9,56 l\/100 km. Promedio: 103,6 km\/h.<\/b><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y hemos dicho prueba definitiva, porque se hicieron dos, en d\u00edas sucesivos, ya que la primera no acab\u00f3 de manera satisfactoria. Y es que soplaba un ventarr\u00f3n muy fuerte, tanto a la ida como a la vuelta; y aunque tengo comprobado que el efecto se compensa casi exactamente a lo largo del circuito completo, prefer\u00ed repetir, trat\u00e1ndose de un veh\u00edculo con una aerodin\u00e1mica de S.Cx 0,84, en el que este factor es muy determinante para el consumo. En el segundo d\u00eda el tr\u00e1fico tambi\u00e9n fue muy escaso, pero ya sin viento; eso s\u00ed, hac\u00eda un fr\u00edo que pelaba (principios de Febrero), y todo el rato se rod\u00f3 por debajo de 0\u00baC, con un pico de nada menos que -9\u00baC. La cuesti\u00f3n es que algo se mejor\u00f3, ya que se tard\u00f3 un minuto menos (4h 52m en vez de 4h 53m), y el consumo baj\u00f3 de 9,67 a los 9,56 l\/100 km reflejados en la ficha de arriba. Como ya he anticipado, se advierte que, incluso un viento muy fuerte, y al menos si sopla todo el rato con direcci\u00f3n y fuerza constantes, se modifica muy poco el resultado.<\/p>\n

\"En

En el panel lateral trasero derecho est\u00e1n los dos enchufes de recarga: el m\u00e1s peque\u00f1o para voltaje normal, y el grande para carga r\u00e1pida. Sim\u00e9tricamente, a la izquierda, est\u00e1 la tapa para el repostaje de gasolina.<\/p><\/div>\n

Algunas referencias sobre el manejo y comportamiento, antes de entrar en juicios de valor sobre el consumo. Y en relaci\u00f3n con \u00e9ste, la autonom\u00eda se quedaba corta para cubrir los 504 km del circuito sin repostar, al menos al ritmo que habitualmente se mantiene; de lo contrario, yendo m\u00e1s tranquilos, por supuesto que se hubiese hecho sin problemas. Pero en el dep\u00f3sito de combustible se ha reducido la capacidad a 45 litros, del mismo modo que el maletero pierde 14 litros de capacidad (pero los 498 que sigue teniendo est\u00e1n pero que muy bien); y como s\u00f3lo entran dos litros escasos de propina, me dio miedo intentar llegar con menos de 47 litros. Y en efecto, fueron 48,8 y 48,2 litros los que entraron al acabar ambos recorridos. Pero como hab\u00eda parado para repostar 20 euros, pues no hubo mayor problema.<\/p>\n

Otro aspecto interesante es el de la calefacci\u00f3n; su implantaci\u00f3n es mixta: por el agua caliente del motor t\u00e9rmico y, cuando \u00e9ste funciona poco, de modo intermitente y no transmite suficiente energ\u00eda calor\u00edfica a su propio sistema de refrigeraci\u00f3n, hay un aporte de calefacci\u00f3n el\u00e9ctrica al circuito de calefacci\u00f3n. Aunque la prueba la hicimos en tiempo muy fr\u00edo, para mantener el habit\u00e1culo a 22\u00baC no creo que hiciese falta dicha alimentaci\u00f3n, ya que el motor t\u00e9rmico debi\u00f3 estar funcionando de modo, si no constante, al menos lo bastante continuo como para mantenerse siempre a temperatura operativa. Pero cuando va en modo EV (hay un mando espec\u00edfico, como es habitual en los h\u00edbridos) o simplemente como h\u00edbrido en serie (por debajo de 120 km\/h, y con aceleraciones suaves), pues s\u00ed podr\u00eda producirse un incremento de consumo respecto al obtenido en verano.<\/p>\n

\"El

El cuadro de instrumentos da una informaci\u00f3n muy completa, pero los relojes circulares son innecesariamente grandes; se agradecer\u00eda algo m\u00e1s espacio para la zona de los iconos, que resultan demasiado peque\u00f1os.<\/p><\/div>\n

Vamos con el comportamiento: la distancia al suelo se mantiene en 190 mm, lo normal en un SUV. Debido a que la bater\u00eda, muy plana, va en posici\u00f3n central y bajo el piso, el centro de gravedad del PHEV queda 3 cm m\u00e1s bajo que en el Outlander normal. Y en cuanto al reparto de pesos, a pesar del motor el\u00e9ctrico trasero y su inversor de flujo, y del conjunto reducci\u00f3n\/diferencial, sigue recargando el tren delantero en la proporci\u00f3n 55\/45%, porque junto al motor t\u00e9rmico tambi\u00e9n hay un embrague multidiscos, m\u00e1s el generador, un motor el\u00e9ctrico con inversor y transmisi\u00f3n similar al posterior, y todos los dispositivos de gesti\u00f3n.<\/p>\n

Con las presiones recomendadas de 2,5\/2,5 bar, que utilic\u00e9 el primer d\u00eda, subviraba descaradamente; para el segundo d\u00eda pas\u00e9 a mi habitual 2,7\/2,5 bar para los tracci\u00f3n delantera y coches subviradores en general, y aunque todav\u00eda morreaba, ya era bastante poco. La direcci\u00f3n es francamente lenta: 3,3 vueltas de volante. Y tambi\u00e9n existe, cuando el pavimento est\u00e1 muy deslizante, la posibilidad de bloquear (el\u00e9ctricamente, por supuesto) la transmisi\u00f3n, sincronizando los dos motores el\u00e9ctricos de forma m\u00e1s radical que por su puro funcionamiento s\u00edncrono, el cual permite la peque\u00f1a diferencia necesaria para negociar curvas cerradas sobre piso seco.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

\"La

La pantalla central puede adoptar diversas formas, siendo la m\u00e1s interesante la del reparto de tracci\u00f3n y la reserva de energ\u00eda en la bater\u00eda. Pero tambi\u00e9n tiene inter\u00e9s la que informa de las autonom\u00edas el\u00e9ctrica y con carburante.<\/p><\/div>\n

El primer recorrido se hizo utilizando la retenci\u00f3n por puntos para recargar al m\u00e1ximo en frenada; pero con poco \u00e9xito, al menos aparente, a juzgar por la gr\u00e1fica. En el segundo, se pas\u00f3 a jugar m\u00e1s con la inercia, levantando el pie desde m\u00e1s lejos aunque regenerase algo menos, pero ahorrando gasolina. No obstante, como al haber subido las presiones delante iba mejor, se acab\u00f3 ganando un minuto, que es diferencia no significativa. La posici\u00f3n ECO afecta b\u00e1sicamente a la climatizaci\u00f3n: al no llevar conectado el aire acondicionado, no hubiese servido para nada, ni a favor ni en contra. El control de crucero adaptativo es incompatible con el ESP, as\u00ed que s\u00f3lo interesa en autov\u00eda despejada y con poco tr\u00e1fico; de todos modos, en zona de curvas es inviable, as\u00ed que no fue un problema. La luz larga mantiene la de cruce, y va muy bien en curva a derechas; pero a izquierdas ilumina el campo de frente con la larga, mientras que con la zona de menor alcance del corte asim\u00e9trico del faro izquierdo, no sirve.<\/p>\n

Y vamos ya con lo observado en la prueba, respecto a los consumos el\u00e9ctrico y de gasolina. Como ya se ha dicho, el PHEV arranc\u00f3 a tope de repostaje tanto de gasolina como de bater\u00eda; pero los te\u00f3ricos 52 km de autonom\u00eda pr\u00e1cticamente el\u00e9ctrica se quedaron en 20, circulando a 120 de crucero de forma muy fluida, sin apenas aceleraciones (bueno, hay siete rotondas en dicho tramo). En dicho trayecto, la energ\u00eda de la bater\u00eda baj\u00f3 de los 14 puntos iniciales a uno solo, y pr\u00e1cticamente ya no se recuper\u00f3 de ah\u00ed en todo el recorrido, en ambas ocasiones; se ve que la regeneraci\u00f3n conseguida es marginal respecto a lo que la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica consume. Eso s\u00ed, en esos 20 km el consumo de gasolina marcaba simplemente 1,1 l\/100 km, menos que el homologado combinado (el extraurbano no lo comunican). Dato que luego result\u00f3 ser absolutamente exacto, cuando el consumo definitivo subi\u00f3 a la zona de m\u00e1s de 9 litros. En zonas de subida, la reserva de energ\u00eda el\u00e9ctrica lleg\u00f3 a caer en un par de momentos a cero; pero en cuanto se acaba la subida, entonces s\u00ed que la regeneraci\u00f3n es m\u00e1s violenta, pues en seguida vuelve marcar un punto, pero ya no pasa de ah\u00ed.<\/p>\n

\"Mitsubishi<\/p>\n

\"Como

Como la denominaci\u00f3n es bastante larga, permite desglosarla con distintas graf\u00edas entre laterales y zaga.<\/p><\/div>\n

De modo que, al menos si pensamos en una utilizaci\u00f3n de carretera, que es l\u00f3gico exigir a semejante pedazo de veh\u00edculo, estamos en el derecho de preguntarnos: toda esta complicaci\u00f3n, \u00bfpara qu\u00e9? Para sacar un consumo de gasolina de nueve litros y medio, cuando el Lexus GS 300h nos acaba de hacer el circuito con 8 litros pelados, y el m\u00e1s antiguo Infiniti M35h con 8,7, siendo ambos unas berlinas mucho m\u00e1s r\u00e1pidas; y un SUV de gasolina sin hibridar (pero s\u00f3lo de tracci\u00f3n delantera, eso s\u00ed) como el Mazda CX-5, se iguala con el Lexus, en 8 litros justos. Y todo esto se debe, en buena parte, a utilizar como base un SUV, para que el incremento de peso se note proporcionalmente algo menos; pero de todos modos pasa de 1.800 kilos en vac\u00edo, y adem\u00e1s tiene una aerodin\u00e1mica mucho peor. Cierto que las marcas alemanas Premium, y tambi\u00e9n VW, tiene SUV h\u00edbridos; pero como son todav\u00eda m\u00e1s pesados, disimulan algo mejor.<\/p>\n

Podemos hacer tambi\u00e9n una comparaci\u00f3n de consumos con los di\u00e9sel: con la proporci\u00f3n establecida en estas pruebas, en las que el consumo de gasolina viene siendo un 32% superior al de gas\u00f3leo (dato corroborado hace poco por el ADAC alem\u00e1n), el consumo del Outlander PHEV corresponder\u00eda a 7,24 l\/100 km en diesel. Pues bien, el Volvo V-60 Hybrid -que debido a su cinco cilindros turbodi\u00e9sel con cambio autom\u00e1tico de convertidor se va casi a las dos toneladas (cerca de 200 kilos m\u00e1s)- se conforma con 6,55 l\/100, ya que al menos su aerodin\u00e1mica es infinitamente mejor. Mismo consumo el del Volvo, a la cent\u00e9sima, que el del CX-5 2.2D de tracci\u00f3n delantera; e incluso el Outlander 4WD 2.2D tiene un resultado comparativamente similar, ya que sus 7,44 l\/100 km s\u00f3lo superan en 3 d\u00e9cimas el consumo equivalente.<\/p>\n

\"El

El veterano y bien conocido 2.0 DOHC-16 queda un poco arrinconado con la llegada de los componentes el\u00e9ctricos. Al menos en este caso no se ha intentado ocultarlo todo bajo grandes tapas de pl\u00e1stico.<\/p><\/div>\n

Resumiendo: una m\u00e1quina muy sofisticada, sin duda la m\u00e1s compleja que nunca hayamos probado en este campo del h\u00edbrido\/el\u00e9ctrico\/Plug-In; pero en la que la elecci\u00f3n de un SUV como punto de partida para un tipo de coche que donde posiblemente brille m\u00e1s y mejor sea en tr\u00e1fico metropolitano y urbano, tira por tierra cuando se le utiliza en carretera -debido a su peso y aerodin\u00e1mica- lo que deber\u00eda ser un brillante resultado. Porque como coche de viaje, pues no digo yo que no habr\u00e1 quien prefiera ir en este SUV que, por ejemplo, en el citado V-60 Hybrid de Volvo; pero la diferencia en precio kilom\u00e9trico, sumando las de consumo y coste del litro, es abrumadora a favor de coche sueco.<\/p>\n

Una \u00faltima peculiaridad: este coche puede disponer de una conexi\u00f3n a la red dom\u00e9stica de funcionamiento inverso, para alimentar dicho consumo desde la bater\u00eda del coche. Especialmente adecuado para quienes vivan en un chalet, ya que el enchufe del cable de conexi\u00f3n se sit\u00faa en el garaje, junto al de carga, y se est\u00e1 a cubierto en el caso de que se produzca un repentino apag\u00f3n de la red el\u00e9ctrica (si nos coge con la bater\u00eda del PHEV bien cargada). Un inconveniente: en Espa\u00f1a esto est\u00e1 prohibido por la legislaci\u00f3n: no se puede utilizar energ\u00eda el\u00e9ctrica que no entre a trav\u00e9s de la red. Las empresas el\u00e9ctricas no est\u00e1n para hacer favores, aunque esa energ\u00eda que el PHEV nos devuelve pueda ser la misma que previamente ya hab\u00edamos tomado de la red para la recarga; pero como puede haber beneficios tarifarios para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, pues no vale lo de volver a utilizar esa energ\u00eda para la cocina y la lavadora. Claro que no s\u00e9 yo si el Seprona (o a quien le corresponda) se iba a molestar en investigar todos los garajes de todos los chalets cuyos due\u00f1os tengan un Outlander PHEV.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Todas las marcas japonesas -especialmente las m\u00e1s poderosas, como es l\u00f3gico- son altamente tecnol\u00f3gicas; incluso tomando en ocasiones senderos bastante arriesgados. 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